Minik, merészség, ötlet!

A magas padló és az alacsonyan levő motor pedig lehetőséget adna arra, hogy az utastér az egész csatatér fölött szinte a kocsi teljes hosszában elnyúljon. Az ötlet zseniális volt; kidolgozni úgy, hogy valódi emberarányú emberek jól is érezzék magukat benne, már nehezebb. De a W168-as Mercedes, azaz az A osztály 1997 végére piaci bevezetésre készen állt.

Újabb meglepő infó: az autó formáját nem német, de még csak nem is olasz formatervezőre bízták, hanem egy angolra, Steve Mattinre. Mattin jól átörökítette a fura dobozra a mercedeses stílust, s egészséges ízléssel nem a Mercedes-személyautók formai elemeihez nyúlt, hanem a furgonokéihoz – lapos (és nem pedig az akkor még jellemzőbb, vastag krómperemes, szögletes) maszk, magas hátsó lámpák lettek rajta.

Nem sikerült jól a bevezetés. Az első példányokat szokás szerint az autós újságoknak adták, a svéd Teknikens Världnek pedig akkorra lett kész a mára már Európában széles körben használt jávorszarvas-tesztje. Az A osztály elegánsan felborult rajta, míg a többiek nem. Még a Vitara is megúszta egy két kerékre állással.

A hajmeresztő fotók, amilyeneket az ember tipikusan akkor látott, ha valami Z kategóriás film autós üldözésében fejre állt végre valamelyik gonosz azzal a tizenöt éves Granadával, amiről a jelenet első kockájától tudtuk, hogy tönkremenni van ott, nos, ezek az új, még sose látott autótól merőben szokatlan bevezető képek bejárták a világot, a Mercedes pedig az első 2600 példány legyártása után leállította a kocsi forgalmazását. Sokan már fogadásokat kötöttek rá, vajon beindítja-e újra egyáltalán…

Három hónap szünet következett. A menetstabilizáló elektronika – tudjátok, amelyik a kerekek különböző arányú, egyenkénti fékezésével tartja a kicsúszni készülő autót az íven – akkor még a bevezetés küszöbén állt. A Mercedesnél úgy tervezték – ezt a drága, komplikált rendszert majd a nagy S osztályon elkezdik beszivárogtatni a köztudatba, aztán onnan generációnként egyre lejjebb és lejjebb száll az extra. Hát nem így történt.

Az A osztály renoméját nem lehetett máshogy megmenteni, mint hogy az űrtechnikát bevezetik nála alapáron. A Mercedes akkor mondta ki, amit azóta is vall: ha kitalál egy olyan extrát, amivel emberéleteket lehet megóvni, azt a paletta teljes szélességében behozza minden modelljébe.

Három hónappal később az A osztály megkezdte dicsőséges menetelését, és mivel Mercedes csillag volt az elején, a torkán akadt jávorszarvas-szálka, amibe bármilyen más autógyár belefulladt volna, csak csuklás maradt a kollektív emlékezetben. Látjátok, jó néha, ha az ember elmondhatja – ő készített elsőként automobilt. Felkeményített futóművel, spéci gumikkal, menetstabilizálóval az A osztály már felboríthatatlannak bizonyult, hiszen újra letesztelték. Csak az a szomorú, hogy a szintén kicsi, szintén négy embernek kényelmes, szintén kretén formájú Citroen Kacsa ezt már 1949-ben, fillérekből meg tudta oldani.

Az, hogy a fura elrendezés miatt a kormánya egészen kretén, meredek szögben állt, mint valami íróasztal szélére rosszul felcsavarozott szimulátor kormány, az, hogy az ülései nagyon közel estek a (magas) padlóhoz, ezért a póz igen fura volt, amit fel kellett venni benne, s hogy a légszűrő- és olajcsere kivételével minden szereléshez nagyjából ki kellett belőle venni a motort bölcsőstől, ezért a szervizelése pokoli drága lett, nem vette el a vásárlók kedvét.

1998 és 2004 között 1,1 milliót adtak el belőle. Állítólag minden egyes példányon közel kétezer eurót bukott a Mercedes – erről bizonyító erejű dokumentumokat a szerkesztőség címére várunk. Még egy megjegyzés: én vezettem egy korai tesztautót, egyet a később visszahívott (majd valószínűleg bezúzott), még kijavítatlan legelsők közül. Isteni rugózása volt, úgy siklott az úton, mint valami nagy Mercedes-Benz. Meg is tiportam, kanyarban is karcoltam vele, mert bíztam a Mercedes hozzáértésében, hogy az autónak bolond biztosra tervezték a futóművét. Egyáltalán nem tapasztaltam semmiféle ijesztő jelenséget. Aztán nem sokkal később ültem a módosított A osztályban is, ami zötyögött, mint egy szekér, még zörgött is. Kimúlt belőle a legelsők finom bája, kaptunk érte – remélem – jó néhány megmentett életet. Mert ha nem, felesleges volt a hajcihő.

Peugeot 206

Személyesen nem vagyok oda a 206-os Peugeot-ért, mert a maga idejében elég silány, olcsó és az első éveiben kimagaslóan megbízhatatlan autó hírében állt. Ennek ellenére ideveszem az emlékezetes kicsik közé, mert korjelenséggel állunk szemben. A nagy feliratos Gucci-táska jelenségével, amikor semmi se számít, csak az, hogyan néz ki valami.

Hadd meséljek el egy sztorit. Jöttünk el valami itthoni sajtórendezvényről, s egy nem tudom már milyen újságnál dolgozó csaj megkérdezte, hogy ha a rendezvény után úgyis a Motor-Presse felé megyek Óbudára, el tudom-e vinni egy darabon. El hát – így én. Talán ha tíz perc volt az út, annyi alatt az ember semmiféle értelmes témába nem kezd. Ő kihasználta az alkalmat, elővett egy számára égető kérdést, ha már egyszer egy igazi autós firkásszal hozta össze a sors.

– Azt tervezem, hogy veszek egy autót, épp azon gondolkozom, mit.
– Ó, igen? És milyen típusokon töröd a fejed?
– Nagyon tetszik például a Peugeot 206-os…
(Az udvariasság szabályait felrúgva, a szavába vágva)
– Nehogy! Olvasd el a Népszabiban az ezekről az autókról rendre megjelenő peugeot-s kálváriákat, ez egy rettentő megbízhatatlan autó! Ráadásul a pedálok olyan helyen vannak benne, hogy a cipőd sarkától nem tudod rendesen kinyomni a kuplungod, gatya a váltója, kényelmetlen az ülése, a gépészetét annyira nem szigetelték el az utasterétől, hogy még a hűtőventilátor reléjének a kattanásait is hallod benne…
– Nem mondod, ez nem lehet igaz! Hiszen olyan szép…

Ezek után talán értitek: amikor a 206-ost bemutatták a sajtónak – Magyarországon volt a világpremierje, ami rettenetesen ritka -, aznap 600 megrendelés futott be rá. Úgy, hogy azt se tudta senki, van-e benne motor, el lehet-e fordítani a kormányát, az utasterébe vezették-e esetleg tévedésből a kipufogócsövét. Ott, akkor 600 ember rárepült helyből, csak a kinézetére.

Ma már teljesen természetesnek tűnik, ha ilyen történik, mert ma már a tömegek felszínes tulajdonságok szerint vesznek műszaki tárgyakat, hiszen úgysem értik, mi van bennük, de ha értenék is, úgyse tudnák ellenőrizni, hogy minőségi-e a beltartalom. De 1998-ban, a 206-os megjelenésekor még sokkal óvatosabbak voltak az emberek. Mindenkit megdöbbentett, ahogy ráraboltak. Na, ezt nevezem Gucci-jelenségnek – miszerint az a bármi, amit megveszek, nézzen úgy ki, hogy mindenkinek tetsszen, onnantól nem érdekel, mennyibe kerül és meddig tart.

Merthogy a 206-os mutatni, azt tudott. Nem csodálkoztam volna, ha megszavazzák a XX. század legszebb kisautójának. És a szépsége okán minden idők legjobban fogyó Peugeot-ja lett, bár ehhez az is kellett, hogy Kínában hosszú utóélet várjon rá Citroen-orral és Citroen-farral C4-esként, s hogy Iránban az IKCO mind a mai napig gyártsa.

Bár a 206-os nem volt se különösebben tágas – akkor már bőven megvolt a Fiat Punto -, se különösen modern – egy csomó régi motort és váltófajtát használtak benne -, se különösen igényes – nagyon olcsó műanyagokkal volt teli az utastere -, a külseje megvett mindenkit. Az elképesztően szép, harmonikus és arányos volt. Murat Günak, a török formatervező olyat alkotott, amire ma, közel negyed századdal a bemutatása után is kellemes ránézni, olyan bódét, ami még most sem tűnik porosnak vagy ódonnak.

Pedig a 206-os kis híján meg se született. Amikor ugyanis a Peugeot bemutatta a kicsi 106-ost és a Golf-méretű 306-ost, úgy gondolta, hogy a kettő között már nem lesz annyi vevő, hogy arra érdemes legyen egy teljesen, köztes modellt kifejleszteni, de ha valakinek mégis kéne ott valami, annak tovább gyártja az öregecske 205-öst. Aztán jött a döbbenet: a 106-os és a 306-os között egy fél lépcsőn szorongó, régi 205-ös olyan jól fogyott, hogy muszáj volt utódot találni neki.

Hozzáteszem, a kilencvenes évek végén a Peugeot-minőség a mélypontján volt, a márka pedig csak az ezredforduló után nyomult rá, hogy elvegye a kocsijai minőségét érő kritikák élét. Az elejétől kezdve teljesen új alapokra tett 206-os is akkor kezdett igazán élni, amikor megjelentek az alváltozatai – a béna, de nagy limuzin-motorral hajtott, kétliteres GTI, az ügyes, dögös, igazi méregzsák 206 RC, majd 2001-ben a világ első kis méretű, hidraulikusan nyíló-csukódó tetős kabriója, a 206 CC, amelyhez az ötletet a háború előtti 402 Eclipse adta. Aztán lett még kombi (206 SW) és a harmadik világ számára egy lépcsős hátú 206-os is – nem véletlen, hogy végül 8,4 milliót adtak el belőle.

Mire öregkorba lépett, sokkal jobb autó lett belőle. Javítottak a zajszigetelésén, a belső anyagok minőségén, kapott új motorokat, tipronicos automata váltót, oldallégzsákokat is, a finom rugózását pedig szerencsére nem rontották el közben. Igazából – ha távol tartod magad a koraiaktól, akár az is lehet a véleményed: nem is volt olyan rossz ez.

Smart

Volt egyszer egy svájci órásmester, bizonyos Nicolas Hayek (nem, nem Salma Hayek apja). Hayek kitalált egy filléres, átlátszó műanyagba öntött, de tökéletesen vízálló és strapabíró karórát, a Swatchot, amiből milliárdos lett. Az akkorra már milliárdos agyával aztán kitalálta, hogy készít egy Swatch-szerű autót is – műanyagot, modernt, praktikusat, modern élethez valót, eldobhatóst. S ahogy a Swatch-órák műanyag szíját, úgy a Swatch-autók műanyag burkolati elemeit is ki lehessen cserélni majd otthon, más mintájúakra.

1982-ben már elkezdett gondolkozni ezen a leendő svájci törpeautón, de hamar rájött, hogy a megvalósításhoz kell majd neki egy autóipari partner is, amelyik minimum motorokkal és váltókkal megdobja majd, mert a többi elemet össze tudja szedni a beszállítóktól. A tanulmánya ötletével házalni kezdett a kilencvenes években – először a Volkswagennél, ahol első lépésben tárt karokkal várták, s el is kezdték a tervezgetést.

Csakhogy Ferdinand Piech, ez a puhaságáról és engedékenységéről cseppet sem híressé vált mérnök-stratéga akkor lett a VW-konszern elnöke, s épp az ő indítványozására elkezdték tervezni azt a háromliteres (mármint fogyasztású) autót, amiből később a Lupo 3L lett. Meglátta a házon belüli kannibált a leendő Swatch-autóban és azonnal kirúgta Hayeket.

Az órás tovább házalt – BMW, Fiat, GM, Renault, mindenhol rácsapták az ajtót. Mígnem 1994-ben a Mercedes-Benzhez ért. Ott komolyan vették az ötletet. 49-51 százalékos részesedéssel létrehozták az MCC autógyártó vállalatot, majd sebtében nekiláttak a működő prototípus elkészítésének.

Johann Tomforde lett a kivitelezéssel és gyártásszervezéssel megbízott mérnök. Érdemes megjegyezni a nevét, mert olyat kellett előállítania, amihez mintája se volt korábbról – azaz volt, mert 1972-ben, már a Daimler-Benznél dolgozva elkészített egy kétüléses, extra rövid, farmotorral hajtott városi járműhöz való tervet. No de, akkor is a saját hajánál fogva húzta ki magát a kútból, bár ha máshonnan nézzük, akkor szabad kezet és temérdek pénzt kapott egy régi mánia megvalósításához.

A gyárat végül nem Svájcban, hanem az olcsóbb munkaerővel kecsegtető, a beszállítókhoz mégis közelebb eső franciaországi Hambachban állították fel. Tomforde egészen egyedi fejlesztési és gyártási stratégiát talált ki a kocsihoz, amelynek végül nem a Hayek által javasolt Swatch Car, hanem a semlegesebb Smart nevet adták. Ez rövidítés – Swatch Mercedes ART.

Tomforde új rendszert talált ki: ő és csapata a Mercedes pénzén kidolgoz egy rendkívül masszív, törésbiztos, rövid energiaelnyelő betétekkel ellátott karosszériavázat, a Tridiont, amire és amibe aztán a beszállítók maguk megtervezik a rá- és belevalókat. Sőt, a gyártást is oly módon szervezte, hogy a nevezett beszállítók a hambachi gyártósoron maguk szereljék fel, illetve be az egységeket. Ezzel fejlesztési és gyártási költségeket takarított meg, illetve a különféle alegységekkel kapcsolatos, esetleges majdani reklamációk egy részét is át tudta hárítani a beszállítókra. Ördögi.

A futóművet végül a Krupp, az üléseket a Faurecia, a belső teret a VDO, az ajtók és a karosszéria egyéb (leszedhető és kicserélhető) burkolatait a Magna tervezte meg. A motor és a híresen lomha, robotizált váltó, illetve a karosszériaváz jött a Mercedestől. Bár hosszú pályafutása során a Smart készült mindenféle motorral – benzines és dízel háromhengeresekkel, illetve már jó hamar villannyal is -, Hayek eredeti, a kilencvenes évek elején, még jóval a Toyota Prius megjelenése előtt megfogalmazott álma, a hibrid hajtás soha nem valósult meg.

A Smart bukás lett a szó konkrét, s kis híján bukás az átvitt értelmében. Akkor épp javában zajlott a borulós A osztályok körüli felzúdulás; a Mercedes még le se porolta a ruháját az után, hogy úgy-ahogy sikerült felállnia a padlóról. Ekkor a sajtót elkezdték bejárni mindenféle utak mentén ácsorgó, jégkocka formájú, hátukon fekvő, kerekeikkel előre meredő, furcsa autók képei. Ezek voltak a tesztelés utolsó fázisában levő, álcázott Smartok. Sajnos addigra rettentő sokat szellőztették a városi mini ötletét, ezért mindenki pontosan tudta, milyen autókról van szó. A Mercedes ezek után nem tudott elbújni, s mindenki tágra nyílt szemekkel, éles fülekkel várta, mit tesz az immár a sokadik, mindenütt felborulgató autóját bevezetni készülő, ősnemes konszern.

Azt hiszem, pokoli lehetett abban az időszakban vezető állásban dolgozni a Mercedesnél. Nem hinném, hogy nyugodtak voltak a hétfői értekezletek, mert az úttörő és nagyon furcsa A osztállyal már eleve durván megégette magát a cég, ráadásként jött a másik, talán még kreténebb, még merészebb, még több vitát és ellenérzést kiváltó projekt. És lassanként az összes próbaautóról lett olyan paparazzó-kép valamelyik újságban, amin a Smart-prototípus a hátán hevert, benne a kilövésre kész űrhajó asztronautáiként ücsörgő tesztpilótákkal. Jaj!

Itt még nagyobb szabású akcióra volt szükség, mint az A osztálynál, aminél az ESP javarészt megoldotta a problémát. A Smartot kvázi újra kellett tervezni. Mélyebbre tették a tömegközéppontját, nem kicsit, hanem teljesen áthangolták a rugózását, a futóművét, eltérő szélességű kerekeket tettek az elejére és a hátuljára (beleszaladva egy másik pofonba is, ugyanis le kellett gyártatni a speciális gumiméreteket), a végén pedig a takarékosság érdekében még nehezéket is kellett a szándékosan könnyűre tervezett autók orrába tenni. De végül, a komfortérzet jókora szeletének feláldozásával, 1998-ban piacra került a Smart.

Eleinte őrületes pénzeket bukott rajta a Mercedes, de végül kitartottak addig, hogy a világ felnőjön a koncepcióhoz, s a modell életben maradt. Merthogy a mostani korban, amikor egyre több a szingli, egyre kevesebb cuccot cipelünk, baj van a környezetszennyezéssel, drága az üzemanyag, pokoli nehéz parkolóhelyet találni, egy Smart voltaképpen a többségnek több mint elég is lenne. És ezt Hayek már negyven évvel ezelőtt érezte.

Toyota Yaris

Ha a Peugeot-nál a designra szórták el a pénzt a kilencvenes évek végén, akkor a Toyotánál egész másfajta hozzáállást érhetünk tetten. Amikor is a Starlet/Tercel páros leváltása szóba jött, már a kezdetektől eldöntötték Nagojában, hogy extra tartós kisautó váltja a korábbi, szintén nem rossz, de rohadósabb párost.

Az XP10-es projekt első szellentését 1997-ben láthattuk Frankfurtban, a francia tervezésű Toyota Funtime Concept formájában – tessék, egy újabb autó, aminek ismert tanulmány volt az elődje. Sajtóbemutató 1998-ban, a szériában készült Vitzeket – a távol-keleti piacokon így hívták a Yaris első sorozatát – pedig ’99 januárjában kezdték forgalmazni Ázsiában. Európába 1999 áprilisában érkezett meg a típus, s a japán autók közül a Nissan Micra után másodikként, 2000-ben elnyerte az Év Autója-díjat is.

Megérdemelten. A Yarisban rendkívül sok hely lett ahhoz képest, hogy a karosszériája milyen kicsike volt, s néhány menő műszaki újítást is bemutattak benne. Amire a legtöbben emlékeznek: az óracsoportja egy lyukban lakott, a műszerfal közepén, s a digitális műszereket az autó egy prizmarendszerrel úgy vetítette ki, hogy a szemnek közel a végtelenbe kelljen fókuszálnia a leolvasásukhoz. A mérnökök célja ezzel ugyanaz volt, mint ma a HUD-oknál: hogy a műszerek leolvasása a vezetőtől a legkisebb figyelem-elvonást igényelje. Aztán kiderült – figyelem-elvonásból jut szerencsétlen pilótának amiatt, hogy a műszereket leolvasni képtelen utasok állandóan azt kérdezgették tőle – hány kilométert jöttünk otthonról, mennyivel megyünk, van elég benzinünk…?

A másik, kifejezetten a Yarishoz köthető csoda a motor volt. Mert míg más gyártók a régi, megunt blokkok temetőhelyének használták akkoriban a mini- és kisautókat (tisztelet a kivételnek), addig a Toyota egy egyliteres, hihetetlen finom versenyautó-motort tett a kocsi orrába. Az 1SZ-FE, azaz a Mighty Atom, ahogy becézték, 69 lóerős volt, lefordítva: ha kétliteres lett volna, közel 140 lóerőt tudott volna – szívómotorból. Egyszer nézzetek meg egy ilyen korai Yarist: a dupla vezértengelyes, tizenhat szelepes motoron olyan hangolt leömlő rendszer van, mint egy hatvanas évekbeli Formula-1-es autón…

Később aztán lett 1,3-as (NZ-FE, változó szelepvezérlés, 87 LE), majd T-Sport (105 LE), majd dízel (1,4 l, D-4D, 75 LE) motor is ezeknek az autóknak az orrában, 2003-tól pedig az ABS és az elektronikus fékerő-szabályzó alapfelszerelés lett, az egyliteres verzióhoz pedig robotizált váltót is lehetett rendelni. De nem ez számít. Hanem hogy minden műszaki finomsága ellenére a Yaris cseppet se lett nyűgös típus, sőt. Ezek az autók végtelen kilométereket begyűjtöttek, a használatukat évtizedek nyúzása alatt is teljes nyugalom övezte. Hiába ült benne nejlonhuzatú, vasalódeszka hátuljú sámlikon az ember, a 2006-ig gyártott első Yaris igazi klasszis lett az autógyártás történetében.

Audi A2

Amit még az óvodások is tudnak erről az autóról – ez tiszta alu. Tisztelet a kivételnek, akik más óvodába jártak, persze. Az akkor is, most is, de még talán majd 2050-ben is abszolút kreténnek kinéző törpe-Audit először AL₂-tanulmányként, 1997-ben láthatta a nép a frankfurti szalonon (mekkora esemény volt még egy-egy autószalon akkor, ma meg már nem is létezik a műfaj, csak nyomokban, félig megpakolva unalmas és idegen kínai járművekkel). Amikor a cég előjött a farbával, hogy az új kisautója alumíniumból lesz, arra mindenki azt hitte, a remek német humor egyik sziporkázó villanásával van dolga.

De nem. A Typ 82-es Audit, azaz az A2-t végül másfél évvel később, 1999-ben vitte szériagyártásba a márka, s tényleg alumíniumból készült – igen, nemcsak a burkolata, mint korábban oly sok csővázas sportkocsié, hanem az egész vázszerkezete is – utóbbit a szokásos „quadratisch, praktisch, gut”-stílusban egyszerűen Audi Space Frame-nek (ASF) neveztek el. Pokoli drága volt kifejleszteni, új hegesztési, ragasztási, lézerhegesztési módszereket kellett kitalálni hozzá (nem beszélve a későbbi töréskárok utáni javítások technikájáról).

Az Audinál talán azzal vigasztalták magukat, hogy amikorra a többi modellt is alumíniumból készítik majd, akkorra megtérül a sok befektetés, addig pedig, amíg az bekövetkezik, kibírja a cég a hiányokat. Végül futhattak a pénzük után, mert csak a nagy A8-as (illetve a később TT) lett még aluvázas, bár azért az ukrán menekülteknek szánt pénzeket senki ne irányítsa át Ingolstadtba, mert kár lenne félteni az Audit. Meg aztán – az A2 amúgy sem ott, hanem a régi NSU-üzemben, Neckarsulmban készült. Ja – a Lotus, a Jaguar és a Land Rover mind köszöni szépen, hogy az Audi kitaposta nekik az alu-ösvényt.

Az A2-es klassz kis kocsi lett. Akárcsak a korábbi Mercedes A osztálynál, itt is bevetették a szendvicspadlós trükköt, a keletkezett üregbe téve minden felesleges butaságot, kipufogórendszert, tankot, miegymást – sőt, itt még fedeles rekeszeket is kialakítottak benne hátul.

Eszeveszett jó volt az autó alaktényezője is, mely kiviteltől függően 0,25 és 0,29 között alakult – ma, negyed századdal később is tisztességes értékek ezek. Egyetlen igazi hibájaként azt hozták fel sokan a modellnek (én is, amikor anno tesztet írtam róla), hogy a hátsó üléssora lejjebb van, mint az első, emiatt a második sorban utazók alig láttak valamit előrefelé.

De vezetni már csak a kis tömege, a karosszéria extra merevsége miatt is jó volt, biztonságosnak durván biztonságos lett, s a pöttöm, alig 3,8 méter hosszú karosszériában tényleg kényelmesen tudott utazni négy ember, és a csomagjaik is elfértek a 390 literen, ami a farában adódott. Zseniális volt mindene, de legfőképpen a 3L-kivitel.

Az A2 volt az első európai autó, amely a szabványos fogyasztási teszten 3 l/100 km-es átlagos adatot tudott produkálni, de ehhez persze az emlegetett “3L”-verzió sok apróságban eltért a többitől. A háromhengeres, egynégyes dízel kapott egy start/stop funkciót (akkor ez még nagyon űrtechnika volt), az ékszíjára szabadonfutót(!), keskeny gumikat, spéci dísztárcsákat, s a rakás könnyítés miatt végül csupán 830 kg-ot nyomott a mérlegen. Akkor az elképesztő műszaki teljesítmény volt, és ha belegondolsz, hogy a 81 g/km-es szén-dioxid-kibocsátással egy A2 3L-verzió ma is behajthat a null- után következő legszigorúbb károsanyag-védett zónákba, Európa nagyvárosaiban, akkor ámulhatsz.

Hiába tudott mindent (tényleg majdnem mindent) jól az A2, az árát még a gazdag Nyugat is pokolinak tartotta, ennek ellenére voltak benne olcsó anyagok bőven. Talán ez is magyarázza, hogy végül csak hatod annyi készült belőle, mint a hunyorítva és nagyon messziről nézve hasonló A Mercedesből.  176 ezer példányon osztozott az emberiség.

A vicc: annyira kívánatos kocsi volt, hogy használtan óriási kereslet lett rá, emiatt az ára maradt az egekben. A német rajongók egyenesen Magyarországig eljöttek egy-egy eladó darabért, sőt, egyszer még a Winkler is majdnem vett egyet magának: itt van az, amikor meg is emlékezett e gyenge pillanatáról. Valahol teljesen megértem – ez az autó nemcsak kinézetre, de minden megoldásában zseniális volt. Nem a korát előzte meg: az ilyesfajta igényességnek sose volt talán kora.