Melóztam rajta – már nem csak a festése szép

hirdetés

Kicsit túl nagy is, ha a darabszámokat nézzük. 2022-nek tehát a józanodás évének kell lennie. Eldöntöttem: több autóból összeolvasztás útján létrehozok egyetlen értékesebbet. Az onnantól már csak egy vizsga, egy olajcsere, egy hely a garázsban – mindenből egy, ami kevesebb a kettőnél, pláne meg a háromnál. Mert azt még én is őszinte horrorral nézem, ha valakinek egyazon márkából, típusból, korból több tucatnyi éli fel a teljes életterét.

Miért nem elég belőlük egyetlenegy kurvajó? A maradékból meg miért nem vesz egy Ferrarit? Egy Maseratit? Egy Audi Quattrót? Máris csak két hely kellene nekik, nem egy fél háztömb, lenne kert, lenne élet, madárcsicsergés, kis veteményes az asszonynak, hely a gyerek homokozójának, egy zug, hogy néhanapján sütögetni lehessen a barátokkal, gondból meg ezerszer kevesebb. Nálunk például ezért nincs kijárata a garázsunknak a kert felé. Mert ha lenne, már ott is autók állnának. Eleinte csak átmenetileg, később állandóra. Láttam ezerszer. Mindegy, nem az én életem, mindenki úgy éli a sajátját, ahogy szeretné. De én a magam részéről azért próbálom gát mögött tartani a vízoszlopot.

Ez a nyomás bírt rávenni engem, a született konzum idiótát, hogy egy éven át kibírjam, hogy a Teavaj árát ne költsem el semmire, pedig lettek volna Citroen Dyane-ok, Ami 6-osok, Honda CB450T-k és egyéb finomságok, amikre szemvillanás alatt ki tudtam volna pattintani az összeget, sőt, az Alfából telt volna több mindenre is. Megálltam a dolgot, viszketett, de néha rettenetesen, éjjelente olykor remegett az ujjam a licitgomb fölött, de büszke vagyok magamra, mert régebben képtelen lettem volna erre, most viszont jórészt megálltam – egyetlen, hirtelen felindulásból leütött, közel hetven éves Gilera kivételével, ami borzasztóan tetszett, de amikor megjött, rájöttem, talán soha nem lesz már időm az életben. Tehát azt is árulom egy ideje, így akasztják a hóhért.

Közben billegett a léc, hogy mégis mit adjak még el, mert egyvalamiben biztos voltam, legalább két, de inkább három autóból szerettem volna egyet létrehozni. A sok érzelmi szempont mérlegelése közben arra is megint rájöttem, hogy szinte az összes jól működő veteránunk kétszemélyes, vagy maximum 2+2-es – hiszen ezért is mentünk Olaszországba tavaly a Bertonével. Tehát kevesebb ülés nem lehet, értéknövekedés kell, az élvezetnek viszont muszáj megmaradnia, mert egy ideje rákaptam arra, hogy egy veteránnal lehet fergetegeset is autózni, csak a megfelelőt kell venni belőle. Logisztika, logisztika, logisztika.

Most kivételesen egészen szűkre szabott paraméterrendszerem volt ahhoz, hogy tudjam, merre lépnék. Alfa, Alfa, megint csak Alfa. Vagy a meglevő Bertone-architektúra egy magasabb lépcsőfokára, vagy az eggyel régebbi szériájú kabriók felé terveztem a lépést, mert a 105-ös széria Spiderével nem tudok megbarátkozni. Amiket nézni kezdtem, azonban súlyosan drága autók, pláne, mert jellemzően olyan régóta dráguló, vágyott és keresett cikkek, és ahhoz képest, hogy milyen sok fut belőlük, egyáltalán nincs sok eladó belőlük a neten. Már mindet kipofozták vagy restaurálták, ezért könnyfakasztó összegekért mérik őket. Mindenesetre Note 1-2 árban mennek, ha ez jelent valamit. Az 50-90 ezer euró. Annyit a pokol kútjából se tudok meríteni, évtizedes eladósodással sem.

Az én Bertonémmel egyidős, de sokkal erősebb 1750-esek legaljáig (45 ezer) láttam el, de csak épp. Azokon, ennyiért azért mindig van javítani való, ám az efféle bagatell kérdéseket a jövő optimizmusának rózsaszín sztanioljába csomagoltam. A modernizált orrú és nagy hátsó lámpás, illetve bazi nagy, műanyag műszeres 2000-es Bertone van olcsóbban is, de… Ha közel kerülsz egy ilyenhez, és alapvetően a hatvanas éveket szereted, rájössz: nem véletlen, hogy a kicsit gyengébb és pár évvel öregebb 1750-esért többet kérnek. És adnak is. Mert sokkal szebb.

Csak hát a vágyott 1750-es majdnem hajszálpontosan úgy néz ki, mint az én 1300-as Bertoném, annyi különbséggel, hogy elöl van rajta még két fényszóró, hátul más rajta a felirat, belül tettek bele középkonzolt és az ülései cifrábbak. Meg persze sokkal erősebb, nem Solex-, hanem Weber-, vagy Dell’Orto-karbis (nagy előny), és őőő… Kvázi kifújt. Ennyi. Miért kerül ez majdnem kétszer annyiba, mint amennyit az 1300-as ér? Hogy magyarázod el bárkinek, hogy miért vágsz ki az ablakon ennyi pénzt a semmiért? Ilyenkor a legkézenfekvőbb magyarázat magadba nézni: azért, mert én magam is arra lépnék tovább. És nagyon sokan vannak még, akik hasonlóan tennének. Mert az ember lelke vágyja a Szent Kelyhet. És ettől az drága lesz.

De azért gyűjtögettem, még ha nem is láttam sok reményt a könnyű feljebb lépésre, aztán egy meglepő pillanatban felbukkant egy áttételes ismerős, az egyik autómmal szerelembe esett. Elvitte. Még nem mondom meg, melyiket, kiderül majd. Mindenesetre forintban fizetett, s azzal már egész szép summa kerekedett a bankszámlámon. Piszkált is a kultmobilos Felkai Gabi barátom, aki civilben bankár, hogy ideje lenne devizaszámlát nyitnom és átváltanom a pénzt, de akkor épp elég sok melóm volt, nem tudtam ellógni a bankba, tehát halogattam. Pedig a Felkaira illik hallgatni, én meg igazából akartam is, csak nem jött össze.

Aztán egy közeli ország néhány állampolgára villámlátogatásra indult egy másik, hozzánk még közelebbi ország állampolgáraihoz, ahol olyan barátságos fogadtatásban részesültek, hogy nem lehettek udvariatlanok – a kelleténél tovább maradtak. E nagy barátkozás hírére pedig annak a fizetőeszköznek az árfolyama, amit mi, Magyarországon használunk, illetve azé, amitől meg talán a legjobban függünk, eltérő módon reagált. Hogy értsed: a forintban tartott pénzem hirtelen a töredékét érte az euróhoz képest. Én nem értek valami jól a hosszúra nyúlt villámlátogatások elemzéséhez, csak azt láttam, hogy néhány apróbb hullámzás beiktatásával az egek felé tart az euró árfolyama, s mivel akkor épp a Felkai se tudott megnyugtatót mondani, ezért egy óvatlan pillanatban – hozzá kell tennem, nem a legalkalmasabban – átváltottam egy jókora adag pénzt. Igen, euróra. Európában ugyanis e pénznemben lehet megvenni a legtöbb ínycsiklandó veteránautót.

Nos, azon is buktam egy láthatót, illetve azon is, hogy a Speedzone Shop vevői tisztára nyalták azokat a polcokat, amelyeken az első, „Életemet egy rozsdás roncsért” és harmadik, „Autóm, a drog” című könyveim példányai hevertek. Mivel jön az AMTS, ahol a Speedzone standon jelen illik lennem mind a négy könyvvel, ezért meg kellett rendelnem az újranyomásukat. A papírárak pedig úgy alakultak az elmúlt fél évben, hogy a nyomdai ajánlat két és félszeresére ugrott a tavalyi, tavalyelőtti szinthez képest. Ezzel pedig a csigolyaroppantó nyújtózkodással, recsegő gerinccel ugyan, de még épp elérhető 1750-es Bertone képe szertefoszlott.

Mert ezekből roncs nincs a piacon, kopottas is csak hébe-hóba, mert ezek olyan régóta értékesek, hogy – mint már mondtam – mindet felújították vagy kiglancolták. Nincs projekt, azaz van, csak kicsit messze, Kaliforniában, lyukasan, hiányosan, s mire az itt van, bevámolod és megcsinálod, elköltötted rá a világ pénzét, azaz ugyanannyiba kerül már, mint itt, Európában egy jó. Viszont találtam egy nagyon furcsa állapotban levő régebbi fajta Giulietta Spidert (a nyitott kétülésest), ráadásul abból is a sokkal értékesebb, erősebb, ritkább Veloce-kivitelt. Amerikai importból. Horvátországban.

Már előre megvett, kincset érő km/h-ban és Celsius fokokban mutató műszergarnitúra mellékelve. Fém tiszta kaszni, de az autó össze van rakva, benne egy testidegen 1750-es motor, mellékelve a kopott, de eredeti, saját 1300-asa. 44 ezer euró, helyben esetleg alkudható. Ember, kapjál észbe, az egy 90 ezres autó, ha kész van. Ha ugyan nem 100 vagy 110.

Nekem meg az egyik nem titkolt célom a járművek egyetlen, ritkább, értékesebb példányba való sűrítésével – csak hogy megosszam veletek a mélyebb gondolataimat -, hogy ha velem történik valami, akkor ne egy végtelen, értelmezhetetlen szarhalmot kelljen utánam ellapátolnia a családnak, hanem minél kevesebb, kelendőbb, beláthatóbb mennyiségű tételt. Az apósom feneketlen zseb- és falióragyűjtő-szenvedélye és az anyósom Ferenc Jóska-korabeli csészék, Mátyás király-korabeli leplek és zenélő dobozok iránt mutatott lelkesedése elég nagy halom furcsaság tetejére tett minket, amikor eltávoztak. Én pedig, mert szerettem őket, szerettem a mániáikat, tényleg úgy tekintettem az egész cucc értékesítésére, mint herdálásra.

Holott a feleségem csak azt tette, ami logikus – a halom mindenfélének (és nagy halom volt ám az) bérelt először egy raktárt (egyszer nézz utána, mennyibe kerül pár négyzetméter Budapesten, amihez bármikor hozzáférhetsz, s szorozd fel tizenkettővel az összeget, hogy akár csak egy évet megkapj), majd szakértőknek, aukciós házaknak, ismerősöknek és nagyjából bárkinek, aki pénzt adott bármiért megpróbálta eladni őket. Hiszen a mi életünkben egész más mániák vannak padlótól plafonig, faltól falig. Nem fért volna bele azoknak az ápolása is.

Évekig tartott, mire ellapátoltuk a halmot, nagyon nem volt kellemes. Az én fura mániáim pedig még nagyobb sitthalmot eredményeztek az évtizedek során. A garázs egyik polca tele van még Mercedes Ponton-alkatrészekkel, amiket ki akartam vinni Ornbauba eladni, de Orbauba már nem jár a csapat, ha pedig járnánk, azokat ott úgyse tudnám nagy mennyiségben eladni, az eBay pedig macerás a postázás drágasága miatt.

Ugyanígy van feleslegesen sok állólámpás cuccom – díszlécek, lökhárítók, lámpák, bisz und baszok -, még 33-as Alfa-dolgaim, sőt, mindenféle motoros izébizéim is. Halmokban. Nem beszélve a motorokról, autókról… A fényképezőgép-gyűjteményemről, amit már elkezdtem megtizedelni, de elakadtam vele, mert nem volt rá időm. A szalagos magnóimról. Az autós könyveimről. A… á, hagyjuk.

Örökségként nagyon jónak tűnhet a Zsiguli, pláne a púpos Wartburg meg mostanában a Simson, épp elég drágák azok is. Azokra, azon a 2-5 millió forintos szinten itthon is megvan a kereslet, és ha jók, viszonylag hamar elmennek. De ha csak egy kicsit is feljebb lépsz – a nyolc számjegy közelébe – ami még mindig csak egy nem extra mód felszerelt Astra ára, és Nyugat-Európában még bőven a legalsó szegmense a veteránozásnak, de ott sokkal több embernek sokkal több a pénze – már elapad itthon a lelkesedés. Ha tehát ebben a szegmensben eladóra vágysz, a szemedet a határon túlra kell vetned.

Ebben pont rossz az 1300-as Bertone, ami a mostani állapotában nagyjából 30 ezer körül érne. Mert itthon már túl drága (vagy ennyiért mindenki lóerőt vesz inkább), kint pedig még épp egy kicsit túl nagy belőle a választék. A német, a holland, az osztrák olyan dologért nem jön ide, a végtelen messzi és gyanús Mordorba, ami nála is van, közel. Odakint ebből a típusból Olaszországban és Németországban van egyszerre minimum 30-30 eladó, az osztrákoknál, hollandoknál is 10-10, aztán ott vannak még a dánok, svédek, finnek, spanyolok, görögök. Éppen ezért szinte szabály, hogy amit ide behozol, kicsit olyan, mintha kútba dobnád, igaz, ami meg idebent van, rendszámmal, az az utazási, forgalomba állítási nyűgök elmaradása miatt meg a hazai vevőkörnek ér többet. Csak ők meg egy nagyon kis létszámú bandát alkotnak.

De 1750-esből tized akkora a kínálat. Olyat a német és a holland is nehezen talál magának, az osztrák meg pláne. Ki kell várnia, hogy felbukkanjon egy példány, aminek ki tudja köhögni az árát, de ha hetekig nem talál megfelelőt, előbb-utóbb csak felveszi kis hazánkat is a radarjára. És egy drágább autó árába jobban belefér az is, hogy vegyen egy oda-vissza repjegyet, hogy kifizessen egy éjszakányi szállást csak a megtekintéshez. Ha értékesebb és vágyottabb az autód, azzal növeled az eladás esélyeit abban az irányban, ahol a fizetőképes kereslet túrja esténként a netet.

Ám a számlám leapadásával a reményeim is utána mentek a dolognak, bár a fémig lepucolt, komplettnek tűnő, 1960-as Giulietta Spider Veloce elég jó ajánlat volt. Fel is hívtam a csávót, beszélgettünk, ő zágrábi, de az autó a magyar határhoz közel van egy restaurátor műhelyben. Ő Alfákat gyűjt, de jellemzően újabbakat – van 75 Turbója, 156 GTA-ja, SZ-je, hasonlók. Az első Giulietta Spiderét belépő veteránnak vette, egyben az első restaurálási projektjének is, de – ahogy ez történni szokott – a szakemberénél végtelen csúszásba torkollt az ügy. Tehát vett egy másikat Amerikából (a meghirdetett autót), ami már így, fémig pucolva jött meg, bevámolta, aztán mégis úgy döntött, az elsőt tartja meg, mert időközben azzal már nagyot haladtak.

Felvetettem neki, hogy nincs annyi pénzem, amennyit kér, de van egy 1300-as Bertoném, amit ha eladnék, meg tudnám venni tőle a Giuliettát (sőt, gondoltam, még a restaurálás elkezdéséhez is maradna némi induló tőkém). Küldjek képeket, mondta, hátha beszámítja, mire mondtam neki, hogy szerintem az én autóm nem olyan állapotú, amit ő keres, de erősködött, tehát küldtem neki képeket, nagyon őszintén bemutatva az autó minden hibáját. Soha nem válaszolt többet.

Annyit se írt, hogy kösz a levelet, pedig – attól tartva, hogy a túl sok kép miatt az eredeti levelem elakad valahol -, írtam neki külön rövid üzenetet is, hogy megkapta-e. Aztán egy másik e-mail címről is próbáltam nála kérdezősködni, hogy biztosra menjek. Semmi. Ezzel le is tudtam a horvát csávót. Ilyen pocsék kommunikáció mellett az ember nem dobálózik ekkora pénzekkel.

Végiggondoltam a dolgot. A Giulietta Spider tehát nem jön össze, mert ez az egyetlen autó van nagyjából épeszű állapotban és épeszű áron, de a tulajdonos leszerepelt kommunikációból. Az eredeti terv, hogy külön összerakok annyi pénzt, hogy megvegyek egy 1750-est, szintén szertefoszlott, mert túl sok minden jött közbe, és ha egy pillanatra ugyan megugorhatónak is nézett ki a dolog, most már látom, hogy öngyilkosság lett volna, ha sikerül. Pedig az lett volna a legkényelmesebb: amíg az 1750-es forgalomba áll, még maradhatott volna az 1300-as Bertone veterán négyülésesként a flottában, s ugyanúgy tudtunk volna autózni bárhova, családostól. Aztán szőrén át lehetett volna ülni a nagyobba, s a Bertonéból befolyt pénzből menet közben rendbe tudtam volna tenni rajta mindent, ami előjön. De ez a pálya nem járható, beláttam, előre el kell adnom a kicsi Bertonét.

Elvittem tehát Kacsó Robi barátom fényezőjéhez, Rédai Józsihoz, aki csodás munkát végzett másfél hónap alatt, bár Robi is besegített neki pár napot, mert például a B oszlopot kijjebb kellett nyomatni (elhúzta a közel harminc évvel ezelőtti, acetilénes hegesztés), a jobb ajtón pedig volt alul lakatolni való. Kívülről készen is lett, Józsi a kerekeket is lefestette, Robi a lökhárítókat is felpolírozta, tehát nagy volt az öröm. De erről már volt szó itt, az Olvastárban pár héttel korábban.

Ahhoz viszont, hogy eladjam, még egy rakás javítani való hátra volt, mert a vevők többsége nem olyan, mint én, hogy vásárláskor néhány hibára legyintenek, mert tudják, hogy egy öreg autóval úgyis lennének gondok. A többség úgy gondolja, hogy a jármű legyen tökéleteshez közeli, még ha ötvenegynehány éves is. Alapvetően nekik van igazuk, csak ilyen feltételekkel erősen szűkül a választék.

Ott volt például a párátlanítás ügye, ami minden esős használatkor fájóan beékelte magát az autózás élvezetébe. Az én oldalamon ugyanis egy igen furcsa formájú kürtő hiánya miatt ez az egész befúvás nem működött, ami azt eredményezte, hogy a mitfárerem a kristálytiszta szélvédőn át pontosan látta, épp minek vezeti neki a sofőr, azaz én az autót. Az a sofőr, azaz én, aki viszont épp semmit nem lát a homálytól, ami kivételesen nem a fejében lakik.

Kovács-Vass Tibi barátom, akit úgy ismertem meg, hogy ideutazott hozzám, Németországból, átvenni egyet a legújabb könyvemből, s felelőtlenül felajánlotta, hogy segít is bármiben, ami Stuttgart környékén esetleg jól jöhet nekem, szóval Tibi egy levélváltás végén megjegyezte, hogy a közelben van egy Alfa-bontó, szívesen átnéz oda, hogy árul-e esetleg kürtőt az ember. És árult. És Tibi megvette. És elküldte. És így lett nekem egy a nehezen beszerezhető, bal oldali párátlanító kürtőből.

Mivel az Alfának úgyis a belsejével akartam foglalkozni, ezért kiszereltem a vezetőülést, kivettem a szőnyeget, s a létrejövő, már szinte pamlagnyi felületen heverve, a múltkorinál már nagyságrendekkel kényelmesebben, alig fél óra leforgása alatt felműtöttem a műanyag csövet. Így ni, most már minden gyári, innentől sem vezetőnek, sem utasnak nem kell vaksin bámulnia az odakint zúgó forgalmat.

A szakadt háttámlahuzatú ülés már keményebb diónak ígérkezett, arra félretettem fejben két órát. A maradék nap jobbik részét felemésztette. Rájöttem hamar, itt nem arról van szó, hogy egyszerűen lebőrözöd, majd felbőrözöd a cuccot – mert elvileg csak ennyit kellett volna, hiszen megvettem hozzá az előre gyártott, gyárival megegyező új, varrott, szivacstömött, betétezett huzatot. Nem, itt lett néhány csavar még a dologban.

Az ülés könnyen kijött – ezt most először vettem ki az Alfából, és bár a padlólemez túloldala teljesen korróziómentes, az emberben azért ilyenkor mindig van egy kis félsz, hogy nem talál-e odaföntről is valami rozsdagócot. Nem találtam, csak koszt, illetve két törött támasztógyűrűt az üléssín hátuljánál, melyeket megragasztottam.

A háttámlát két csavar fogja az ülésváz aljához, az egyiket seeger fogóval, a másikat egy széles fejű, hatlap szárú hidegvágóval és 12-es csillagkulcs segítségével oldottam meg. Ez se volt kihívás.

Ennél az autónál még a háttámla-állítás szerkezetét se nagy truváj szétszedni, mert az egész cucc csak egy oldalon támaszkodik, a többit a háttámlaváz merevsége tartja megfelelő szögben. Nincs szerkezet-átkötés egyik oldalról a másikra, elég a tekerő rövid tengelyéből kiütni a stiftet, s máris kihúzhatod a gombot. Juhé.

Kezedben a támla. Alul kell kezdeni a bontást, ez nyilvánvaló. Négy kis lemezcsavar oldása után lejön a díszpánt, alatta az ülésváz lemezéből kialakított, rágörbített fogak tartják helyben a műbőrt. Egyenként kihajlítgatod őket, leakasztod az anyagot és felfelé máris lehúzhatod a huzatot a szivacsról.

Azaz csak húzhatnád, mert valami spárgák is oda vannak kötözve egy fülhöz. Amikor ezt megláttam, sejteni kezdtem, hogy aznap este már nem nézek együtt Tokyo Stories – Midnight Dinert a családdal a Netflixen. Mert a csomót még csak-csak kioldottam, bár a cukorspárga elég rendesen megszokja a formáját, ha 51 éven át ugyanabban a helyzetben csomósodik. A spárgaszálakat egyenként kifűztem a szivacsba fúrt lyukakon át, a túloldalról kihúzva a szálakat, mélyen bent turkálva a huzat alatt. Ez is ment. Onnantól lehetett levenni az egészet.

Ahogy ráncigáltam lefelé a műbőrt, valami fura, zöld nejlonszerűség pernyéje terítette be a garázspadlót, gondolom, eredetileg valami zsákszerűség lehetett, hogy a huzat könnyebben a helyére csússzon. De mivel pótoljam? Fogalmam sincs arról, melyik nejlon anyag önlebomló mostanában, s ahhoz túl sok szatyrot láttam porrá mállani a szekrényben rövid idő alatt, hogy az első kezembe eső akármivel pótolni merjem a zöldet. Ami, teszem hozzá, csak színében volt zöld, mert nyilván nem annak készült 1971-ben. Viszont ettől még szintén jól szétporladt.

Elő az új huzattal, bár nekem csak egy háttámlányi kellett a szettből, mert a kocsi műbőrei minden más tekintetben kifogástalanok, eszem ágában sincs bolygatni őket, hiszen csak nagyobb kárt teszek a belső térben, mint amennyi hasznot hajtok.

Forgatom ide, forgatom oda, hát nem hiányzik mindegyikről a tekerő lyuka? Igen, a két rögzítő csavarét megtaláltam, azok a kicsik, de hol az egy szem nagy? Innentől újabb kérdés merül fel: melyik való melyik oldalra?

Méregetem centivel körben, egyiknek mintha ez a szára lenne hosszabb, másiknak mintha a másik… Hosszas mérlegelés után eldöntöttem – emitt, ez lesz a bal oldali támláé. Ráhúztam a szivacsra, lerángattam a lebernyegeket alsó nyúlványokig – oké, ha erőset nyújtok rajta, pont jó lesz.

De mivel az Alfa ülése erősen kagylósított, s a szivacs formája is egyértelműen ezt a formát adja ki, ám a műbőr egyenes vonalban szeretne kifeszülni a két oldalsó hurka között, ezért valahogyan rá kell kényszeríteni, hogy a homorú résznél csikasz legyen a horpasza. Erre szolgál a három fémpálca, amit a műbőr huzat belsejéhez varrt szövet bélésbe kell húzni: kettőt függőlegesen, egyet meg fent, keresztben.

A függőleges pálcák befűzéséhez a szép bélést oldalanként öt helyen kell kicsípni, abban a magasságban, ahol a szivacsban is vannak a lyukak. Itt, a kicsípéseknél odahurkolod a négy-négy cukorspárgát a fém rudakhoz, áthúzod őket a szivacsbetét megfelelő lyukain, majd a huzatot erősen lefelé masszírozva, a kétszer négy cukorspárgát gyeplőként megtépve, az egész miskulanciát lehúzod.

Amikor itt tartasz, a műbőr két alsó lebernyegét megpróbálod átfűzni az ülés két alsó fém nyúlványán, mert ha azokon átbuktatod őket, az egész már egyben marad, maximum még formátlannak néz ki. Nos, miután a bélést kilyukasztottam, befűztem a fém rudakat, minden cukorspárgát meghurkoltam, átfűztem a szivacsok lyukain, helyre masszíroztam az egész műbőrt, s nekiálltam a lebernyegeket áthúzni a fém füleken… addigra rájöttem, hogy valamit elmértem.

Ez itt bizony a jobb oldali támla, innen már egyértelműen látszik.

Rendben. Szétszedtem az egészet. Elővettem a másikat. Ráhúz, kicsíp, fém pálcák befűz, zsinegek hurkol, szivacson átfűz, jöhet a két alsó fül. Hühh, így már jó lesz. Akkor még kivágtam a tekerő lyukát is, a meglevő három lyukba áttettem a fülekkel ráhajlított négy fém kopókarikát a régi üléshuzatról, majd visszaszereltem a tekerőt. Naná, hogy közben szétesett az egész szerkezet, egy csomó alkatrész behullott a miskulancia mélyére, halászhattam ki, legózhattam össze, de végül egyben volt.

Oké, akkor most végre jöhet a homorítós szeánsz, úgyis spárgaszezon van. Egyik oldalon elkezdtem húzni őket. Nem, egyben egy nem jó az összeset, mert úgy hullámos a túloldalon a műbőr. Oké, fentről kezdem, a legfelsőt lefelé tépve, hozzáhúzva a következő szintet, egybemarkolva, majd a következőt és a legalsót hozzátépve, végre egyenletes az egész… jöhet a csomó… és basszus, ez mégis hullámos lett. Csomó széjjelszed, újrakezd. A végén megint hullámos.

Az itt következő vergődés közben élesen eszembe jutott, miért utálok minden analóg jellegű (karosszériaformálás, kárpitozás, csőhajlítgatás, lyukasztgatás) munkát. Mert az ülésváz alján, a kihajlított, ezért középkori kínzóeszköznek beillő, műbőr rögzítő fogakon húzgáltam át folyamatosan a csuklómat, amikor a huzat mélyében turkáltam, erőlködve, mintha szánt szándékkal öngyi akarnék lenni, holott távolt áll tőlem az ilyen. Már vérzett minden, szerintem még a huzat is, de a műbőr még mindig hullámos volt, minden kísérletezés ellenére.

Az nem lehet, hogy 2021-ben ne tudjam valami modernebb módszerrel megoldani ezt az ülésbőr-behúzást a hintók korából itt maradt technika helyett – morfondíroztam, és gondolataim a modern tákmájer kedvenc eszközei felé sodródtak, azaz a popszegecs-gyorskötöző-duct tape szentháromság irányába.

Gyorskötöző! Ez az! Egy pillanat alatt megvolt a tervem – az egyenként lefelé szaggatott cukorspárgák helyett – ami műszakilag amúgy hibás megoldás is, mert a gyenge szivacs lyukának a peremét tépi a spárga -, inkább a szivacs másik oldalába is húzok egy-egy fém rudat (párhuzamosan a huzatba befűzött rudakkal), s a kettőt az összes ponton, a szivacs lyukain át egy-egy jól irányzott gyorskötözővel összehúzom. A hatás ugyanaz lesz, a tartósság nem rosszabb, egy csupán a veszély, hogy a gyorskötöző bogyója átnyomódik a huzaton kívülről, az csúnya lenne.

Nekiálltam, vágtam rudat, négy-négy gyorskötözőt kikészítettem, majd módszeresen, felülről lefelé haladva összehúztam mindenkit mindenkivel. Tökéletes, ez a szó, amit kerestek. És a bogyók sehol nem ütnek át a műbőrön, mert bemélyednek. Azt hiszem, a megboldogult Orazio Satta Puliga is elismerően csettintene, ha látná az innovációmat.

Innentől csak fogcsikorgató műbőrnyújtás, -tépés, -rángatás, plezúrletépés volt a soron, de összehoztam, simára simogattam a felső ívet, s visszacsavartam a díszcsíkot alulra. Hidegvágó és seeger fogó elő, visszamentek a támlarögzítő csavarok, s egyszer csak kész volt az ülés. Mint a gyári. Come nuova.

Már csak ki kellett porszívóznom a padlót, aztán fel is mostam, elpucoltam a szőnyeget is, visszaszereltem az ülést, és hirtelen egy másik autóban találtam magam. Egy kvázi hibátlan belső terű példányban. Hadd mondjam büszkén, már kezd nagyon jól kinézni Alfácska.

Innentől még mechanikai munkák voltak hátra. Torjay Lacitól kértem alfás kerékkupakokat a BWS felnikre, illetve, csak próbából négy díszanyát, hogy végre a papucsok is megfelelő Swarovskikkal csillogjanak. Az anyák tökéletesek, a kupakok patentok, a bal első kerék, amin a teljes frissítést kipróbáltam, istencsászár lett. Oké, akkor kértem tőle még nyolcat a jobb oldali első és hátsó kerekekre. Bal hátra csak azért nem, mert ott a régi Alfa-szisztéma szerinti tőcsavarok laknak az agyban, tehát balmenetesek. Ahhoz a megfelelő garnitúrát az eBayről vadásztam össze, az is érkezik rövidesen.

Hátra volt egy műszaki probléma, ami azóta idegesít, hogy a Bertone megvan. A hátsó kerékcsapágyak ugyanis az egész idő, azaz a négy év és a közel 22 ezer kilométer alatt, amennyit mentem az autóval, szóltak. Amikor utoljára jöttünk haza Olaszországból, már elég zajosan, ráadásul.

Nos, itt volt az alkalom a cserére. Ha már a Frankéékhoz ment az autó Pátyra, kértem tőlük egy műszaki vizsgát és egy kis karbihangolást is, hogy a fulladás is elmúljon, ami hirtelen gázadásnál mindig megvolt.

Mivel ez egy öreg autó, gondolhatod, hogy nem úsztam meg ennyivel. Nemcsak a kerékcsapágy volt rossz – bár az szörnyen -, hanem a lógás miatt a féltengely kikezdte a szimeringet is, tehát azt is cserélni kellett. Az oválisra kopott szimering mellett pedig kijött az olaj, bele a kézifék mechanikájába, ezért az se fogott. Lehetett szétszedni, pucolni, beállítani.

A karburátorokat is le kellett venni, ami nem kis bontás, a gyorsítórendszer karját ugyanis csak alulról lehet állítani rajtuk. Ha már azon a részen jártak, Frankéék megnézték a gyújtást is, kiderült, hogy a megszakítóhézag is szoros. Apró tudnivaló – itt elvileg 0,4 mm-es hézagnak kellene lennie a nagy autós mesekönyv szerint, de a 105-ös Alfák a 0,45-öt szeretik, tehát most ott áll.

Amikor elhoztam az autót, repült. Gyönyörűen röfög, esküszöm, lent is jobban megy, mint eddig, ráadásul már fog a kézifék is, amit eddig nagyon tépni kellett, hogy bármilyen hatása legyen. Ja, és tényleg elmúlt a morgó hang, van isten!

Már tényleg alig van valami hátra. A húsvéti hétvégén elviszem az autót Rédai Józsihoz, mert mostanra kiment minden oldószer a festékből, s az autónak kell egy utolsó polírozás. Józsi hozzátette – ez még a fényezés árához tartozik. Látjátok, ilyen a korrekt szakember.

Hétfőn visszakapom, most már igazán fényesen, aztán ha jó idő lesz, lefotózom, utána pedig… hát ettől megszakad a szívem, mert négy év után elkufárkodom. A legízesebb, legszebb és messze a legmegbízhatóbb autómat adom el, amim valaha volt. Szerencsére már látom az új felvonás elejét, s ha az égiek is úgy akarják, az még nagyobb durranás lesz, ez vigasztal. Persze még nagyon sok a „ha” ebben az új sztoriban. Erről bővebbet jövő vasárnap.