A gondosan összerakott terv: két hét Olaszország turisták által alig látogatott kisvárosaiban, eldugott, de szörnyen érdekes parkjaiban, tavaiban fürödve, s közbeszúrunk egy, maximum két ismert helyet. Szállásokat lefoglaltuk, kifizettük, szabadságokat kivettük, tehát felkészültünk. És akkor jöjjön a rögvaló: nem egészen két nappal az indulás előtt az autó hátsó hídja a garázs padlóján hever. Visszaszerelhetetlenül, mert rossz alkatrészt küldtek hozzá. Reggel menne futóműveshez, a művelet elhagyhatatlan, de hátsó kerekek nélkül ez sehova nem távozik innen. Ja, éjfél van épp. Hangulat – a Mariana-árokban.
Hollywoodi produkcióba illett az idei indulásunk az olasz túrára, pedig szerintem az összes eddiginél jobban felkészített, jobb állapotú autóval akartunk nekivágni a távnak. Amikor korábban Rómába, majd rá két évre Szicíliába indultunk a Bianchival (utóbbi nem jött egészen össze), hónapokig szereltem a kisautót, de még indulás előtt is éreztem, hogy benne hagytam néhány legyet a teában.
Amikor a dízel állólámpással Provence-ba mentünk, tudtam, hogy akad pár baja az autónak, de úgy kalkuláltam, hogy ha itthon kibírt velük pár tízezer kilométert, akkor azt az utat még szintén ki fogja. A benzines hathengeres állólámpás Merga pugliai útja előtt feladtam a harcot a kétnaponta kontakthibásodó féklámpával – aztán Nápolyban rohangásztam forrasztópákáért… Mindig volt bizonytalanság-faktor az indulásban.
A Kádnál, azaz a Fiat 1500 Familiarénél nem. Ezt az autót módszeresen, eleve hosszú utakra készülve csináltam, azaz csináltuk a barátaimmal, akik nem egy, nem is egy tucat, hanem inkább sok száz öreg autót újítottak fel, tartottak karban, sőt, restauráltak is. A Fiatban minden, ami gyanús, kotyog, ereszt, zörög, repedt – új lett. Vagy minimum jó, bontott van benne.
Most nyáron már ott tartottam, hogy a lábtérbe való oldalsó betéteket (ezeket végül máig nem tettem még be) is kivágtam megfelelő prespánból, a kesztyűtartó fedelének eredetileg kétfüles, de hozzám már csak eggyel érkezett bekattintóját is kicseréltem. Utóbbi jó volt a Polski 125-ösből (igaz, az elem sokkal hitványabb, sorjásabb, de működik), azt amúgy megint Makk Gabitól kaptam. Ember, már a Bolognában vett, korábban beszerezhetetlennek tartott spéci hátsóajtó-szigetelőgumi is ott van a helyén. Mint az új. Azaz új is.
De ha már ekkorát terveztünk, esélyt sem akartam hagyni annak, hogy egy előre nem látott, de megfelelő átnézéssel még itthonról kivédhető hiba tönkretegye a nyaralásunkat. Mivel a motor, a váltó, a fékrendszer minden eleme, a futómű, a kormányzás java része már a kezünkben volt, átnéztük, megmértük, kijavítottuk, ezért úgy gondoltam, maximum apróságokat találunk majd. Bejelentkeztem Horogh Árpihoz, mert nála van akna, a fejében meg tapasztalat. Adott nekem egy hosszú délelőttöt az idejéből.
Amiről tudtam, hogy zavar: legutóbb nem húztuk meg eléggé a parafa szelepfedél-tömítést (amit amúgy nem is szabad nagyon), s a motor elejéből egy idő után dőlni kezdett az olaj. Onnantól már hiába húztam utána, a tömítés megszokta a formát, további szabad folyást engedve az olaj vágyainak.
Szintén utáltam, hogy az autó bukkanók után mindig kacsázott egyet, mindig egy irányba, s az is zavart, hogy minden gondosság ellenére a kormány jobbra állt, amin tovább rontott, hogy a futómű maga balra húzott kicsit, tehát még az eleve rossz pozícióhoz képest is rá kellett tartani jobbra. Oké, ez egy csigás-görgős, régi fajta kormánymű, a gumik magas oldalfalúak, tehát egy ilyen autó nem tud olyan precíz lenni, mint egy mai, pláne nem középállásban, de azért a folyamatos balra állás idővel zavaróvá válik. A legjobban pedig az bosszantott, hogy a kilométert alig látott első fékbetétek és a vadiúj első féktárcsák ellenére randán csikorgott a fék.
Utáltam még azt is, hogy az elsőkerék-csapágyak és a féktárcsák cseréje után még jobban dőlni kezdett a zsír az agyból, mint előtte, s a rittyó állandóan kimászott a dísztárcsa alól is. A zsírban-koszban úszó első kerék nem szép látvány egy amúgy esztétikus veteránautón. Még egy kevésbé szépen sem az. Emellett aggódtam is pöttyet, mert mi van, ha rosszul állítottam be a csapágyak játékát, a nagyobb súrlódás miatt felmelegszik a zsír, és azért folyik?
Árpi úgy szerel autót, mint aki épp csak beesett (az aknába) és nézelődik. Járkál ide-oda, erre kukkant, arra kukkant, megrángat dolgokat, tűnődik, közben kedvesen cinikus megjegyzéseket tesz, amelyektől pár perc után úgy érzed magad, mintha magad szülted volna az autót, te dajkáltad volna az összes 58 évén át, és most a doki (ő) rámondaná, hogy alultáplált, depressziós, az izomzata fejletlen, süket, és nincs kezelve a lúdtalpa. Szóval, szarul érzed magad, mint egy förtelmes szülő, megkapod az idióta-bizonyítványt. A legnagyobb kedvességgel, ezt mondtam már?
Új szelepfedél-tömítéssel készültem, különben csak a két, ügyes, erős, szorgalmas kezemet tudtam felajánlani segítségül. Árpi valamiért vonakodva élt ezzel a hihetetlen könnyítéssel. Nem értem…
A kerékkupakok zsír-inkontinenciájára a régi Zsiguli-szerelős megoldást vetette be – de csak miután kidobta az én grafitos zsíromat onnan és lítiumosat tett be. Zsírmentesre elpucolta a kupakot és az agy illeszkedő részét, tömítőpasztát nyomott a felületre, összeütötte. Azóta sem ereszt.
Volt ötlete a fékcsikorgásra is, bár a szerkezetnél semmi hibát nem talált, hiszen a betétek vastagok, a tárcsák újak, a dugattyúk szabadon mozognak. „Ez a betétfajta nem szereti a tárcsa anyagát, az egyik betét kopórészén van egy apró repedés is. Ettől még nem jön majd le, de simán tud hangot adni” – tolta az infót. Ezt követően a betétek hátulját vastagon bezsírozta rezes pasztával.
Hogy miket tárt még fel a kispesti Sólyomszemű Csibetoll? Sok mindent, de helyben orvosolt is közülük néhányat. A szelepfedél-tömítés szóra sem érdemes; négy csavar ki, régi tömítés le, olaj letöröl, új tömítés fel, közben egy szelephézag-ellenőrzés (nem kellett hozzányúlni), fedél vissza, csavarok vissza. Bárki meg tudja csinálni, még én is meg tudtam, érted.
Ha már lent voltak a kerekek, végigpajszerolta a futóművet, átnézte a fékeket. „Zsolt, nem akarlak riogatni” – trillázta a drága Sólyomszemű Csibetoll – „de ez a gumi fékcső itt repedt” – és hajlítgatta ott nekem, mintha anélkül nem látnám.
De hogy? Tavaly, a dolomitos-ausztriás-bajoros út előtt ellenőriztem eská, repedésnek nyoma se volt semelyiken. No igen, az új generációs gumialkatrészek életében óriási idő egy év. Ilyen csővel viszont nem megyek sehová. Mivel azon a Horogh Sólyomszemű Csibetoll-csütörtökön már csak bő egy hét volt hátra az indulásunkig, gyors, virtuális beszerző útra indultunk Árpi gépén.
Amitől tartottam, beigazolódott. Sem a Ladáé, sem a Polskié nem ilyen. Végül mindenkori mentőövünk, Torjay Laci került elő megint – rossz esetben hétfőre nálam lesz, nyugtatott meg. Oké, ha ő ígéri, akkor az úgy lesz, Laciban soha nem csalódtam még. Sem az állításaiban.
Nagyobb baj, hogy Csibetoll a bukkanó után keresztbe csóválás forrását is megtalálta. A hátsó futómű hosszanti laprugókötegeinek hátsó bekötéseinél teljesen szétporladt a gumi – az a gumi, ami két évvel korábban, Áron barátom emelőjén, Lőrincen még épp csak kicsit repedezettnek mutatkozott. A hátsó laprugó-himba felső szilentjét nem tudtuk rendesen megnézni, mert ott szűk a hely (pajszerre nem mozdult), a laprugó első, egytengelyes bekötési pontjai jól néztek ki, de azért az lett a konklúzió, hogy mindből kéne új. Arra is rámutatott Árpi, hogy az állandó hátsó nyekergést a hátsó keresztstabilizátor elöregedett gumijai okozzák – „én azokat is kicserélném” – tette hozzá. Majd mindent jól megfújkált síkosítóval.
Elmentünk egy próbakörre. A fék nem csikorgott, a futómű nem nyiszorgott, s mire visszaértünk, a kupakok még mindig tiszták voltak az első keréken. Apró előrelépések. Ezek tudatában hazarohantam, részben dolgozni, részben szilenteket vadászni, mert persze ebbe a futóműbe se jók a Polski-félék. Hogy hogyan kerül majd be a sok cucc? Árpinak volt itt egy elejtett megjegyzése – „mire minden megjön, s be lehet szerelni, majd keress, gondolom az a nap a csütörtök lesz”. E mondatot én úgy dekódoltam, hogy csütörtökön visszamehetek hozzá, s együtt betesszük a cuccokat.
A nyolc, nyomorult, egyszerű kis szilentet végül az eBay három különböző bugyrában találtam meg, természetesen méregdrágán. A töredékéből legyártathattam volna, de akkor még azt hittem, Árpival nekibőszülünk, bedobáljuk majd a nyolc alkatrészt, és tökéletes lesz minden, tehát kellettek, viszont az időkeret nagyon szerény volt. Így valami 73 ezer forint lett a pakk, szerencsére szállítással együtt. Erre nem készültem, bár amikor belegondoltam, hogy ez odakint két és fél családi vacsora ára lesz, kicsit megnyugodtam. Ugyanakkor ideges lettem attól, milyen sokat költünk majd a gyomrunkra. Két hét, ebből, uram, atyám, ez fájni fog.
A fékcsövek hamar megjöttek és nem is voltak drágák – Torjaynál mindig jó vásárolni. A szilentek ügye, de pláne a beszerelésükre szánt idő kihasítása már kicsit neccesebb volt. Hétfőn ugyanis el kellett mennem egy Astra kombi tesztautóért Budaörsre, úgy, hogy a cserébe ott hagyandó robogómban épp akkor megdöglött az akksi, tehát a hátsó dobozába előrelátóan bekészítettem egy bikát és egy csillagcsavarhúzót is.
Aznap hétfőn, tehát a Speedzone Camp utáni nap estéjén tudtam meg, hogy Árpi műhelye zárva lesz csütörtökön, hiszen ő megy le a tó mellé hosszú hétvégézni, építeni a házat Balatonon. A korábbi megjegyzésével csupán arra gondolt, hogy miközben ő pakolja majd a falat (vagy mit is művel ott mostanában), én nyugodtan felhívhatom, ha elakadok… Hát én itt fogni kezdtem a fejem. Nekem itthon egy szál bolti krokodil-emelőm van, az is már rég visszaereszt, állandóan pumpálni kell, van még egy vésztartalék, pici palack-emelőm, ami meg nem emel elég magasra, s néhány rombusz-emelőm – az egyiket még az első 500-as Fiatomhoz vettem a Liszt Ferenc téri Polski-Skoda-Lada boltban, 1987-ben…
Présem sincs, szilentkihúzóm sincs, aknám sincs – nem vagyok én az ilyenekre felkészülve, csak kisebb szerelgetésekre. Persze, néha komolyabb feladatokat is megoldok, amikor nem érnek rá, vagy nincsenek szakemberek (vagy azt mondják, hogy nem lehet azt megcsinálni… na, akkor nagyon elborul az agyam), de nekem négyszer annyi idő, tízszer annyi lehúzott bőr, ötvenszeres odafigyelés kell. Pont ezt nem akartam, és őszintén megvallva, tartottam is tőle, hogy beletörik a javításokba a bicskám. Utálom a határidőket, ha szűkek, mindig jön valami váratlan.
Aznap, azaz hétfő délután össze kellett készítenem az Alfa Junior Veloce anyagot a vágónak, ami nem volt egyszerű, mert egy rakás videót forgattam róla Baloccóban. El kellett kezdenem összeszedni és scriptelni a Németh Múzeum videóanyagát is, hogy azon is tudjon dolgozni a vágó. Másnap, azaz kedden, négy napra az indulásunktól jött a hétnyitó értekezlet, de még előtte vinnem kellett Nózit, az Alfát vissza a CVH-ba, s aznap délután neki kellett állnom a Németh Múzeumról szóló beszámoló szöveges részének, mert onnantól már csak egy fél napot láttam arra, hogy készre befejezzem az anyagot. A szabadságról, azaz Olaszországból már nem akartam, nem is tudtam volna dolgozni ezeken.
Szerda délelőtt befejeztem a Németh Múzeum olvastáros szövegét, aztán levegőt se vettem, rohantam be a Speedzone-ba, délután leforgattuk az Astrát, majd rájöttem, ha még aznap vissza nem viszem Budaörsre a tesztautót, akkor már soha nem kerül vissza, mert később képtelen leszek ennyi időt kihasítani a naptárból. Pedig elvileg péntekig nálam lett volna az autó. Ez van, az élet sokszor komplikált.
Tehát szerdán, még az utolsó pillanatban az Opel irodát záró valakijénél pánixerűen otthagytam az Astra kulcsait és forgalmiját, majd lerohantam a parkolóba, s miközben a robogót szedtem szét és bikáztam be, befutott régi barátom és kollégám, Papp Tibi is, aki most szintén ott dolgozik a Wallisnál, csak egy céggel odébb, a Renault-nál. Neki egy motorvétel volt még hátra a napból, nekem egy kis szülői felügyelet – fura, hogy most már én felügyelek a szülőre, ezt is szokni kell. Dumáltunk negyed órát, mert baromi rég láttam Tibit és már erősen esedékes lenne egy sörözés. De aztán kitéptem magam a szóhínárból és elhúztam, mert anyukámhoz kellett mennem, akinél mindent rendbe kellett tennem aznap, hiszen tudtam: két és fél hétig nem tudok semmit tenni, ha bármi bedöglik, nincs előkészítve, elfelejti, elfogy. Késő este értem tőle haza, akár egy felmosórongy. Anyukám aranyos, de az energiavámpírság és ő kéz a kézben járnak. Majd ezek után nekiálltam fékcsöveket cserélni. Lerogytam volna a tévé elé, de aggódtam, mert nagyon fogyóban volt az időm.
Másnap, csütörtök volt a nap, amikor elvileg meg lehetett, sőt, kellett oldanom a hibákat a Kádon. Értsd: egyetlen nap alatt. A legfontosabb szilentek szerencsére még szerda délben megérkeztek a szerkesztőségbe, a fékcsövekért pedig már hétfőn elmentem a Torjayhoz – elvi akadályát nem láttam a sikernek. Lehetséges gyakorlatit viszont igen, mert öreg fékcsövek szerelésénél nem egyszer megesik, hogy szétszedéskor elnyírod a fém fékcsövet, ami a gumiba tekeredik, olyankor pedig lehet újat gyártatni. Na, AZ az a dolog, amit sejtesz, hogy kevés idő birtokában garantáltan megtorpedóz minden tervet.
A másik fekete felhő a horizonton a hátsó szilent szerelése volt – az első futóműnél már egyszer megtapasztaltam, milyen nehezen jön ki 57 év után egy ilyen. Azóta eltelt egy év, a laprugónál pedig borzasztó szorosan illeszkedik a szilent, mert a befogadó rész még rugós is… Simán megeshet, hogy az én szerszámaimmal nem jön ki onnan.
Mi több, akkor már két hónapja megígértem Sturcz Anti barátomnak, volt kollégámnak, hogy egy délutánra elmegyek a műsorába, bohócnak. Nem hagyhattam szarban, inkább nem is mondtam neki, hogy ha megmaradna délután az a pár órám, engem az elmegyógyintézet kapujából rángatna ki. Talán. De inkább csak érintőlegesen mondtam neki, régi a barátság, nem terheltem jobban, van neki is épp elég baja, ráadásul tudom, milyen ez a videós műfaj, ott nagyon ketyeg az óra, nem lehet csak úgy lemondani dolgokat. Inkább csendben sikoltottam. Legbelül. Csak a fülem sípolt kicsit kifele a túlnyomástól, de az senkinek nem tűnt fel.
Addigra szerda éjjel már kicseréltem a jobb oldali, első fékcsövet. Extra figyelemmel, sok-sok csavarlazítózással, finom melegítéssel, rendes fékcsőkulccsal álltam neki, ide-oda mozgatva az anyát. Nem mondom, hogy az a 22-es anya, ami magát a csövet a lengőkarhoz rögzíti, nem okozott nehézséget, mert körülbelül tizedszer jövök rá, hogy a jó 22-es villásomat évekkel ezelőtt eltörtem, de olyan ritkán használom, hogy mindig elfelejtek másikat venni belőle. Most kint hagytam a töröttet a satupadon, azóta ott hányódik, remélem, eltemeti majd a többi el nem felejtendő tétel.
Mindegy, előtúrtam az apám hagyatékából a kábé hetven éves, rövid Csepel villáskulcsot, erre a célra az is elég volt. Még jó, hogy minden szart elteszek, az öregektől eltanult „hátha jó lesz még valamire”-alapon. Ha amerikai lennék, nyilván szépen mutatna egy gyönyörű szerszámfal a háttérben, vadiúj cuccokkal, viszont elakadnék egy ilyen apróságon.
Még aznap éjjel kicseréltem a másik fékcsövet is. El se akartam hinni, de egy fékcső nem sok, annyit nem törtem el. Természetesen minden kötőelemet mechanikailag és zsírilag is elpucoltam, kizárólag ép, egészséges elemeket raktam össze, hiszen a fék nem játék. Itt súlyosan figyelni kell, nem jó, ha később derül ki, ereszt az egész miskulancia. És a disclaimer – kérem, senki ne próbálja ezt meg otthon.
Norbi fiam szerencsére mostanában kettő körül alszik el, aminek alapvetően nem örülök, de így mindenféle bűntudat nélkül meg mertem kérni fél tizenkettőkor, hogy segítsen nekem a légtelenítésben. Megpróbáltam előtte azért egyedül is, a szokásos kézi pumpás légtelenítőmmel, hátul sikerült is nagyjából átpumpálnom az öreg fékfolyadékot a rendszeren, de jobb elöl az istennek nem akart megindulni a lé, akármennyit pumpáltam, zártam, nyitottam.
Még Norbival a pedálnál se volt könnyű, pedig a tartályból előre kiszívtam fecskendővel a fekete, amőbaszerű gócokkal teli, régi fékfolyadékot, hogy gyorsítsam a folyamatot. Azt a fékfolyadékot, amit mellesleg két éve cseréltünk, tehát nem is kellett volna koszosnak lennie. De úgy látszik, a fékcsövek lebomlása már régóta tartott, hiszen az onnan visszapumpált gumiból származik részben az a ronda, sötét felhő.
Igen ám, de a friss fékfolyadék pokoli nehezen akart megjelenni a keréknél. Norbi vagy tíz percig rugdalta a pedált, ráállt, én kinyitottam, szortyogás, zárás, újra négy pumpa, nyitás, szortyogás, zárás, megint négy… De aztán megindult, s onnantól könnyen ment. A bal egy már kicsit könnyebben megadta magát, aztán biztonságból még körbementem az egész autón jh, bh, je, be sorrendben, mire szép, egyenletesen jött a tisztább folyadék. És persze rendesen felkeményedett a pedál is. Elpucoltam mindent, hajnali egyre készen lett a fék. Egy feladat letudva.
Reggel kicsit kialvatlanul láttam a szereléshez, kedvem se volt hozzá sok. Utálatos dolog veterán autót időre szerelni, pláne alulszerzámozottan, úgy, hogy tudod: a nap jó részét a hátadon fekve töltöd majd, erőből félig felemelt felsőtesttel, de ebből a pózból azért garantáltan százszor fel fogsz kelni.
Eleve úgy felbakolni az autót, hogy a lehető legmagasabbra ganajtúrózza a seggét, nem könnyű az én emelőmmel. Sebaj, nekiláttam jobb hátul a gépnek, ahol a legrosszabb volt a szilent. Külön megemeltem a hidat, hogy rám ne essen az egész, a csavar könnyen kijött (a hatvanas évekbeli Fiatokban minőségi kötőelemeket használtak, később sokkal rosszabb lett az eresztés), leengedtem a hidat, és hirtelen egy halálra gyilkolt szilent nézett velem farkasszemet.
Nekiláttam kibányászni onnan, tudod, az egyik irányból a szilent külsejénél nagyobb dugókulccsal, a másik oldalról egy éppen csak kisebbel, hosszú, átmenő csavart és anyákat használva kihúzónak. Mit ne mondjak, az elején is csak milliméterenként haladtam. Aztán a szilent megfeneklett az ellen-dugókulcsban, s jött a még trükkösebb rész, amikor – hogy nyerjek néhány vastag hajszálnyi teret – egyre nagyobb villáskulcsokat dugtam a dugókulcs és a laprugó szeme közé. Ez volt a félmilliméteres haladás korszaka. Ráadásul az egész hóbelevanc imádott szétesni, állandóan újra meg újra össze kellett raknom mindent.
Amikor az így felkínált tágulási lehetőségeim is elfogytak, jött a két villáskulcs beszúrásával való térnyerés korszaka. Innentől konkrétan negyed milliméterenként haladtam, de azért egyfolytában szétesett az egész. Mindezt háton fekve, de nem kényelmesen, hanem fél-deréktávtól felemelkedve, féloldalasan feszítve… Boldog, na, az nem voltam. Erről a véleményemről pedig meglehetős hangerővel tájékoztattam a külvilágot – azóta már sejtem, melyik kutyasétáltató szomszéd járt akkortájt a házunk táján. Ők mostanában óvatosan áttérnek az utca túloldalára a házunk előtt, majd később visszajönnek.
A szilent szerencsére ért a magyar káromkodásból, tehát kijött. Úgy gondolom, a kinézete szavak nélkül is elmeséli, milyen erős gyökeret eresztett már odabent. Még akkor se tudtam kiütni kalapáccsal, amikor csak két milliméter maradt belőle a csőben.
De mint tudjuk, az idő gyorsan szalad, amikor boldogan űzöd a veterános hobbidat. Hamar délután lett. Elrohantam Antihoz, megcsináltuk az adást, őszintén mondom, baromi jól szórakoztam és az akció feldobta azt a nyomorult, stresszel teli napomat. De utána csak rövidet maradtam beszélgetni, mert várt otthon a maradék feladat. A bal hátsó szilent.
Na, itt jött egy újabb szívatás. Ugyanúgy megemeltem a hidat, mint a jobb oldalon tettem, kitekertem volna a csavart, de kiderült – a tank útban van neki, mert befelé mozdulna. Koszosra vakartam a fejem, miközben sárrögök peregtek a könnycsatornáimból. Ilyenkor hogy?
Oké, nekiálltam a laprugó himbáját tartó bak leszerelésének, miközben rettegtem, hogy az azt tartó három csavarból valamelyiket beletöröm a kaszniba. Az ilyenkor nagyjából a világ legjobb poénja lenne, tudjátok jól.
De minden aggódásomnak ellentmondva, a csavarok könnyen kijöttek (ilyen autóm is rég volt), csak a bak nem. Feszítette a laprugó. Tehát fel kellett építenem a két emelőmből egy olyan rendszert az autó alatt, ami nem engedi nagyon dőlni a hidat (mert akkor csavarás irányban feszít), de kicsit azért kilapítja a laprugót azon az oldalon, ahol dolgozom, hogy ne feszüljön hosszirányban. Aztán a kettő tekergetésével meg kellett találnom azt a helyet, ahol a legkedvesebben le akar jönni. Eltököltem vele egy darabig, de végül szétjött.
Azt a szilentet is kipréseltem, hogy rohadjon meg. Utálom az ilyen melót. Mehettek be az újak.
Tapasztalatból tudom, hogy ha nem vagy kellően óvatos, befelé még sokkal nehezebben megy az új, mint ahogy a berohadt régi kijött. Csiszolgatni, kenegetni szoktam ilyenkor, Árpi még adott egy olyan tippet is, hogy az új szilent élét kicsit köszörüljem meg, nehogy beletúrja magát a laprugóban levő pálya valamelyik egyenetlenségébe.
Dremellel tükörré csiszoltam mind a két szilent-alagutat a laprugókban. Tízszer körbetapogattam ujjal, hogy a szánkópálya biztosan síkosabb-e már a márciusi Donovaly fekete pályájánál, amikor épp megkezdődik az olvadás. Agyonkentem mindent kívül és belül. Leonardo da Vinci is büszke lett volna a rádiuszra, amit a szilentek végére köszörültem. Majd nekiláttam.
Először megpróbáltam visszafelé is a kivevős technikát alkalmazni, tudod, a csavarost. A szilent erre csak röhögött rajtam, s amikor ötvenedszerre bukott ki a helyéről, feladtam. Volt hangeffekt is, és nem csak az, hogy beszartam kétszer. Ordítani ilyenkor mindig ér és jólesik. Karesztól tanultam, hogy ezeken az ünnepélyes alkalmakon mindig meg kell nevezni az országot, a népet, amelyik az összeesküvés hátterében áll – sokkal jobban ízlik a dolog, gyorsít is a folyamaton. Nem kell ténylegesen utálni őket, de eszközként beválik a módszer.
De beláttam, nem kerülhetem el a sorsomat. Le kellett szerelnem a satut a padról. Miután lent volt – és a garázsom szerény felszereltségéhez képest nem árt tudnod, hogy a satum elég komoly, csak mondom –, ki kellett találnom az állványrendszert, ami odaemeli a szemhez. Ha teljesen leengedem a hidat, nem tudom rendesen aládúcolni, ráadásul ahhoz le kellene kötnöm a hátsó fékcsövet is, tehát a légtelenítési procedúrát is meg kellene ismételnem. Akkor meg lehet, hogy eltöröm a fém fékcsőrészt.
Maradtam inkább a magasban hagyott hídnál. Alátettem a krokodilt, amely ugyan meglehetősen imbolyogva tartotta a satut, de ilyenkor már csak ügyesség kérdése, hogy törökülésben meg tudod-e úgy tartani a a bal térdeddel a satut a billenési oldalon, s közben tudod-e úgy tologatni a krokodilt, hogy a bal kezedben a szabadon álló szilentre élben ráhelyezett dugókulcsnak nekifeszítsd a satu egyik pofáját, s képes vagy-e így tartani, amíg a jobb térdeddel (a bal kezeddel a satut tartod fentről) addig forgatod a satu tekerőjét, hogy kicsit összeszoruljon a rendszer.
Meg lehet csinálni, nem vitás, de nálam a feladatot nehezítette, hogy bele kellett számolnom az emelőm süllyedési tempóját is. Végül is, nem nehezebb az ilyen, mint helikoptert manőverezni monszun idején a vietnami háborúban, a földtől tíz méterre, viharos szélben, miközben lőnek rád a vietkongok és közben keresed a tisztást, ahol három sebesült amerikai vár rád, kvázi össztűz alatt.
Sok-sok kártyavár-építés következett, jó sokszor ledőlt a rohadék, a legviccesebb az volt, amikor nemcsak a satu, de én magam is elvesztettem az egyensúlyomat, és valahogy pont oda esett a nagy, kék dög, épp a sarkával, ahova támaszkodtam. A jobb középső ujjammal utána vízipisztolyozni lehetett, olyan sugárban patakzott a köröm alól a vér. Tök állat, az embernek ezt is meg kell élnie egyszer.
Kicsit még üvöltöttem, felmentem jégért, összevéreztem pár dolgot, Kati ettől elég ideges volt, de a hideg nagy úr, tíz perc múlva (és két Algopyrin után) már úgy folytathattam a munkát, mintha mi sem történt volna. A cél szentesíti az eszközt, ugye, tehát most már szent vagyok.
A satu azért elég jó rábeszélő szerszám. Váltott dugókulcsokkal olyan szépen betekerte a szilentet, hogy az közben még románul is dalolt nekem. Aztán átmentem, átbakolgattam a hidat, s a bal oldal mintájára a jobb oldalon is (már kevesebbet ügyetlenkedve) besajtoltam a szilent/2-t.
Így, hogy szabadon volt, jobban meg tudtam nézni a levett bal oldali bakot, amiben – mivel himbás – volt még egy felső szilent is. Hm, a német cég, ahonnan mindent rendeltem, küldött egy szettet, amiben ide való alsó és felső szilentek voltak – viszont egyforma hosszúak. Igen ám, de a himba a felső szilenthez érve kiszélesedik, tehát oda hosszabb szilent lenne való… Néztem innen, néztem onnan, és rájöttem: nekem bizony a vásárlás ellenére sincs oda való szilentem, mert amit kaptam, abból egy se jó a felső szemhez.
Oké, akkor szétszedtem jobban, hogy szemileg is ellenőrizni tudjam. Óriási mázlim volt: a bal felső szilent teljesen épnek tűnt. Befogtam satuba a bakot, rendesen megrángattam a himbát, nem moccant. Ez itt vissza is építhető akkor.
Hasonló módszerrel, de ott, a helyén ellenőriztem a jobb oldali bak szilentjét is, annak se volt semmi baja, max némi repedezés volt látható a kilógó gumirészén. De moccanni nem moccant semennyit. Ezt a fölső szilent-kérdést meg is oldottuk hirtelen, konstatáltam.
Innentől már csak egy csehszlovák Merkur építőjáték: pár csavar, kis ide-oda emelőzés, némi erőlködés, és összeáll – kortyoltam bele Soproni citromos nullaszázalékosomba, végre megérdemelten.
Milyen jó, hogy nem valódi sört ittam, pedig akkor, ott, arra gondoltam, akár lehetne végre egy rendes, öt százalékos is. Az est java része, a nagy móka ugyanis csak itt kezdődött. Valamivel kilenc előtt járt az óra, komolyan megfordult olyasféle is a fejemben, hogy fél tizenegyre talán fent leszek a házban és még meg tudjuk nézni a Killing Eve következő részét Katival, miközben a futóműállításra váró, kész Kád odalent pihen a garázsban. Hahh, csikószsolti a négybéből… A naiv.
Mert ekkor odavittem a bakot a himbával a laprugóhoz, a csavart át akartam dugni a bak himbáján, majd a laprugó szilentjén. Gondoltam, nagyjából összerakom így, kint, utána hozzáemelem a bakot a kasznihoz a már a rajta lógó laprugóval, mert akkor nem lesz probléma a tank közelségéből.
Csakhogy a csavar nem akart átmenni a szilenten. Ehh, csak egy kis sorja, gondoltam, és belenéztem a lyukba. Hát… ez kivételesen egy sorjamentes új szilent volt. Dörzsölgettem a szemem (legalább kijött még egy kis törmelék), elmentem a tolómérőért, magyarán súblerért, mértem.
A himba lyukja 14 mm-es. A bedugandó csavar 14 mm-es. A szilent belső átmérője… 12 mm-es.
Hogy bassza meg. Rossz szilentet küldött a német. Ide IS. Kisebbet.
Leültem gondolkozni, mert valami azt súgta, hogy abban a pillanatban épp elúszik a nyaralásunk, ha ki nem találok valamit gyorsan.
1) a szilentet te hosszában végig nem fúrod házi eszközökkel. Ráadásul, ha a 12-est 14-esre fúrod, oly vékony lesz a fém csőnél a falvastagságod, hogy semmit nem bír majd a szilent. Központosan pedig úgyse tudod megcsinálni
2) ha 12-es csavarral rakod össze, ami átmegy a szilenten, úgy lóg majd a futómű a 14-es lyukú himbában, hogy a korábbi, szétmállott szilent miatti kis kóválygás, amitől szabadulni akartál a szilentcserével, egy AMG GT-t idéz majd fel neked. Ráadásul a mocorgástól hamar szét is lazul. Életveszélyes, ezt nem lehet
3) esztergályos ilyenkor nincs. Marós se
4) lehetne közdarabot gyártani, de ahhoz kellene valami 14-es külső, 12-es belső körüli átmérőjű cső, amit négy karikára felszabdalsz. Oké, sok-sok munkával, sok elpazarolt Dremel-koronggal még felvágod, de hogy szeded le precízen a külső méretét? És a belsőt?
Mindegy, nekiálltam legalább nagyjából összeszedni egy építőkészletet. Találtam összesen két darab nagy szilárdságú, a szilent+himbát átérő 12 es csavart és hozzájuk való anyát a dobozomban. Kiborítottam a csőkulcs-garnitúrámat, és abból lett egy kicsit 14 pluszos külsejű példány, aminek úgy tűnt, volt elég hosszú középső, lyukak nélküli része, ami kiadott volna négy karikát.
Magam elé tettem a cuccokat. Lefűrészeltem a csőkulcs fejét, hogy a kerek részére rá tudjak mérni. Kívül 14,1 mm, belül 11,7. Kéne bele egy méretezett 12-es lyuk. Aztán a külsejéből le kéne szedni egy tizedet.
Előtúrtam az áruházi oszlopos fúrómat a sarokból, beüzemeltem. Levettem a minisatut a polcról, a fúró tálcájának szélén felépítettem vele a központosításhoz szükséges befogóállványt. Előkapartam a fúrószáraimat, turkáltam, turkáltam, turkáltam… Basszus, megint megcsalt a memóriám. Úgy emlékeztem, hogy a kézi fúróm 10-est bír, az oszlopos 12-est. De nem. Mindenből vonj le kettőt.
Tehát nem fogok én fúrni semmit a legnagyobb, 10-es fúrómmal. A nyaralás egyre távolabb.
Itt volt az, hogy fogtam a telefonomat és készítettem egy rövid videót a klubos listámra. Tudtam, hogy a társaság java része ilyenkor még fenn lóg a neten, sok köztük az autószerelő, műszaki fenomén, sűrű kapcsolati tőkével bíró – hátha. Egy tengerbe dobott segélykérő palacküzenet volt, ha tetszik.
Hamar megelevenedett a csoport. Mindenki eljutott oda, ahova én is – csak az illesztett, acélból készült közdarab lenne a megoldás. De pontosnak kell lennie, mert ha lötyög, akkor hamar szétveri a futómű, és adtam a halottnak egy puszit. Rég volt ekkora egyetértés ennyi ember között.
Vasnyűvő Sanyi konkrét megoldással próbált szolgálni – ő borzalmasan, de tényleg felfoghatatlanul segítőkész mindenkivel, minden helyzetben –, átviszem hozzá a cuccot, reggel átugrik az esztergályos haverjához, pikk-pakk elkészíti nekem a négy gyűrűt és vihetem.
Igen ám, de abból a helyzetből, ahogy az autó épp állt, még minimum másfél óra kellett az összerakásához. A CVH-ban, Futómű Istencsászár Hajdu Zsoltinál pedig 11-re volt beírva az autó. Még talán oda is értem volna, ha megvárom a reggeli esztergálást, de közben kötelező péntek délelőtti pótértekezletünk volt a Speedzone-nál – akkor ment ugye, az egész cég kollektív szabadságra, muszáj volt egyeztetnünk, ezt teljesen méltányolható.
Tehát nekem legkésőbb fél tízkor le kellett tennem az autót a CVH-nál. Mivel a Kádat egy héttel korábban már úgy erőszakoltam be a 11 órás lukba, s láttam a futóműves állás beosztását, tudtam, hogy így is kinéz Zsoltinak egy bőséges túlóra aznapra. Ráadásul a többi kocsi is messziről jött, nem lehetett elmozdítani az időpontot.
Számoljunk akkor visszafelé: tehát kilenckor indulok itthonról az összerakott kocsival, ahhoz legkésőbb fél nyolckor el kell kezdenem összerakni – viszont akkor meg még nem lesz nyitva a lakatos műhely az esztergával, s pláne nem lesz készen a négy gyűrű. Időcsapdába kerültem, itt már tényleg csak percekre voltam attól, hogy megvalósuljon a nyaralás, de azok a percek negatívak voltak.
Aztán Sanyi írt még egyet. „Most hozd át, hozd magaddal azt a csőkulcs-darabot is, az állványt, a szilentet, a csavarokat, mindent, meglátom, mit tudunk nálam műteni” – jelezte.
Én tehát úgy, ahogy voltam, szerelőruhában, koszosan robogóra pattantam, és Zuglóból átviharzottam Soroksárra, az M5 tövébe. Éjfélre nála is voltam.
Sanyi talán Magyarország legjobb lakatosa, készített ő már tökéletes Technics SL–1210 MkII-es lemezjátszó-replikát egy szem fémlemezből, annyira pontosat, hogy el lehetett volna adni valódinak, rajta voltak a gombok, a lemeztányér szélén a milliónyi strobópötty, minden. Sanyi tudása nagyjából felfoghatatlan a témában. Bármilyen anyagból bármit megcsinál, tökéletesen. Annál kicsit jobban. Csak mivel lakatolásból nagyon bizonytalanul tudott keresni, ezért elment éjjeli karbantartónak, mert így biztosabb az élete. Valahol megértem, de szörnyű pazarlás egy ilyen tehetséget kihasználatlanul hagyni.
Most épp szabin volt, előre kikérdeztem, hogy aludt-e kivételesen. Így talán nem romboltam szét annyira az éjszakáját, mint egy munkahéten. Fűrésszel, reszelővel, kézi lidles fúróval (az viszi a 12-es méretet is, mint megtudtam), satuval készített a csőkulcsból négy olyan gyűrűt, hogy a kettőnél, amit ott helyben besajtolt a laprugó-állvány himbájába, csak a színeltérésből lehetett megmondani, hogy ott valami más dolog van. Úgy állt a csavar a szerkezetben, mint a cövek, az biztos, hogy a szilentben nagyobb volt a lógás.
Itt már kezdtem reménykedni. Dumáltunk még egy kicsit, hiszen rég találkoztunk, aztán hajnali fél kettő lett, mire (bikázás nélkül beindult!) robogóra pattantam és hazavágtattam.
Itthon az egész család még fent csivitelt. Izgatottak voltak. Bálint ugyan korán le akart feküdni, de amikor megtudta, mi a helyzet, inkább fent maradt, s amikor beléptem, kijelentette, hogy lejön velem szerelni, mert úgy sokkal gyorsabban megleszünk.
Szerencsére van műszaki érzéke, ketten már az ide-oda bakolás, emelgetés, laprugó-hajlítás is jobban ment, a végén ő rakta vissza a kerekeket, amíg én elpakoltam a motyókat. Az első szilentek jónak tűntek, a keresztstabi szilentjeit majd kicserélem később, azok nem is vészesen kopottak és az úttartásba csak egészen kicsit szólnak bele. Késznek nyilvánítottam az autót. Fél négykor már ágyban voltunk. A garázsban a ránk váró, összerakott Fiattal.
Reggel, kicsit kókadozva ugyan, de fél tízkor letettem a CVH-ban az autót, átrollereztem a Speedzone-hoz, az értekezletről se nagyon késtem el, bár sokat nem fogtam fel belőle. Mire fél tizenkettőre visszamentem, Zsolti épp az utolsókat húzta a futóműalkatrészeken.
„Aszimmetrikusan volt beállítva az első két támasztórúd, az elvitte az összetartást is, ettől kicsit el is koptak belül a gumijaid, de még nem vészes. Szerencsére nem kellettek hézagolók, mert akkor még nem lennék készen, így most jó lesz. Nézd meg az adatokat, minden bőven a gyári tűrésen belül van, de azért próbáld ki” – közölte.
Fú, tényleg jó lett. Végre nem mindig jobbra áll a kormány és végre nem kell minden bukkanó után menteni egyet a helyzeten, mert elmúlt a tántorgás. Zsolti persze mániákus, tehát az utolsó fok eltérésig küzd, ráadásul ő az egyetlen futóműves, akit ismerek, hogy próbaterheléssel állít mindig felfüggesztést. 75 kiló ide, 75 kiló oda, ahogy az előírásban szerepel, s csak utána kezdi nézni, mit mutatnak a számok.
Az autó őrületesen jó lett – persze az ilyen régimódi, tömeggyártott szerkezetek tudásán belül. Igen, az út bakhátja miatt még mindig hol jobbra, hol balra kell ellentartani a kormányt, és mivel az efféle rendszerek középen viszonylag pontatlanok (de lógás itt nincs), ezért látványos, de ha vízszintes az aszfalt, vízszintes a kormány is.
Elmondhatatlan a megkönnyebbülés, amit az ember egy ekkora szakadék szélén táncolás után, a kész autót vezetve érez, alig egy nappal azelőtt, hogy a súlyos pénzekért lefoglalt szállásokkal végigtűzdelt útra elindulna. Igen, tudom, korábban kellett volna nekilátnunk Horogh Árpival a kocsi átnézésének, de ha elmesélném, hogyan nézett ki az egész hónapom (inkább három) előtte, te se találnál benne egy huncut fél napot arra a szerelésre. Okos megjegyzés ide: „az embernek arra van ideje, amire csinál”. Nos, gyere, próbáld ki az életemet egyszer, aztán beszélünk. Ráadásul Árpi is mostanában lapátolja el az Alfám három hónapnyi ott-tartózkodása miatt összegyűlt munkahegyet, tehát neki se lett volna ideje máskor.
Ilyen az élet, ha sűrűn éled, néha kicsit összeakadnak a fogaskerekek. Sebaj.
Délután még lemostam a Kádat, előkészítettem az útra szánt pótalkatrészeket, szerszámokat, töltőt, vonókötelet, bikakábelt, ezek a java részét eldugtam a padló alá, megnéztem az olajszintet (három hete az olajat és a szűrőt már frissre cseréltem), ellenőriztem a nyomásokat a kerekekben, új maszkoló szalagot vágtam és festettem feketére az ablaktörlőn – részemről ezzel készen álltunk az utazásra.
Kérded, miért kell a maszkolószalag? Mert az ablaktörlő karjának töve nagy, széles krómfelület. Egész félórák vannak egy napban, amikor pont úgy esik rá a napfény, hogy megvakulsz. Erre nem gondoltak a mérnökök? MINDENT nekem kell megoldanom?
Sebaj, jó lesz ez. Este még Speedzone Mozi a Hungaroring mellett, az lesz a próbaút, másnap indulunk.
Na ez durva volt !
Kiváncsi vagyok útközben nem jönnek-e (jöttek) elő problémák.
Merre mentek,nyugis városok merre vannak?
csikószsóti autószerelőakciófigurát kezében szentcrovával a speedzoneshopba.. a továbbfejlesztett változat gombnyomásra ordítvajajgatva kurvaanyázik.. tutisiker lenne gyanítom🙃😆