Már nem remeg, nem folyik!

hirdetés

Naná, hogy a Toyotával mentünk Angliába – egy olyan autóval, ami arrafelé a stílusosság és hangulatosság mutatóját a nullás pöcökre támasztja le. És onnan még kicsit el is görbíti visszafele. Angliában csak bevándorlók járnak már T25-ös Avensisszel.

De én nehezen adom fel az álmaimat. Való igaz, megtántorodtam a csapástól, amikor be kellett jelentenem, hogy minden őrült erőfeszítés dacára nem tudunk elindulni vele sehova, s egy ilyen döntés kellemetlenségét tízzel megszorozza, ha hülye médiamajom vagy, és mindezt a kamerába kell mondanod harmincezer drukkoló nézőnek.

Különösen fájt a dolog, mert tudtam, hogy az autón alapvetően brutálisan sok hibát kijavítottunk. Nem hagytam abba a kutató-javító munkát abban a hitben, hogy egy ilyen jármű 4-5000 alkatrészből áll, s előbb-utóbb csak a kezünkbe vesszük mindet, nemde?

A szilentek, gumicsövek, rudazat-perselyek, lengéscsillapítók, gyújtásalkatrészek, fékalkatrészek, s a teljes váltóbelső vonalán már akkor, júliusra végigmentünk. Új lett az autó alatt a kipufogó is, bár az még messze állt attól, hogy készen legyen. Őszre pedig átrágtam magam az első futóművön, ami mostanra szintén nem lóg. Kapott közben egy szett friss gumit is. S megjavítottam a fűtésrendszerét.

De a kipufogó továbbra is összeért valahol a kasznival. A hajtáslánc ijesztő remegését csak annyira tudtam megoldani, hogy kinyomott kuplunggal már nem csinálta, de terhelés alatt maradt a borzasztó vibrálás. A motor minden beindításnál idegesítően lassan kapta fel az olajat. Egy kis spét itt elnézhető, mert egy olyan blokknál, ahol a nyomásgombához csak a főtengely teljes feltöltése után ér oda az olaj, két-három másodperc még megengedett, sőt, szinte lehetetlen is az alá menni. De a tíz másodperc már sok. Ja, ha nem volt a hajtáson terhelés, a váltó is kidobálta a harmadikat, ha bukkanón hajtottam át.

Emellett a motorból mindenütt dőlt az olaj, mely olajat viszont le se tudtuk cserélni, mert a teknő az olajleeresztő csavar környékén telibe volt taknyolva szigetelőmasszával. Úgy véltük többen is, hogy az autó alul kapott egy pofont, a menetes rész kiszakadt a teknőből, s hogy ne ömöljön, valaki trutyival meggyógyította, átmenetileg. Spekulációm: ha ahhoz valami olyan, erősebb szerszámmal nyúlunk, ami esetleg akár meg is tudná lazítani a leeresztő csavart, akkor az, a menetes résszel együtt a kezünkben marad. Ott állunk majd egy alulról lukas, olajjal feltölthetetlen motorral. Nem a legjobb képlet a boldogsághoz, az autó sokkal könnyebben hurcolható oda, ahol meg lehet javítani, ha a kerekén menni is tud.

Idén viszont eldöntöttem: mindenképpen be szeretném pótolni a külföldi, családi utat a Káddal, különben teljesen felesleges volt megvenni. Nem mennénk olyan messze, mint tavaly, de azért két hétig távol leszünk a megoldást nyújtó itthoni, s baráti garázsoktól. A fennmaradt hibák kijavításához pedig tudtam, hogy ki kell vennünk a teljes hajtásláncot.

Hogy pár dolgot azért én  magam is megoldjak, azért beállítottam a Kád lötyögős ajtóit – már alig zörögnek. Majd felszereltem a Mannheimben vett, félgömb alakú külső tükröt, amihez alkatrészt is kellett gyártanom, mert a talpából hiányzott egy spéci lemez, illetve a hernyócsavarok is.

A váltó harmadik fokozat-kidobálási hajlandóságára megvolt az egyszerű orvoslás: Makszin Attila (aki tavaly javította) elvállalta, hogy a gyengébb határolást adó Lada határoló tengely helyett beleszereli a Polskiét, garanciában, mert azt gyárilag felkészítettek arra, hogy a vízszintesen álló váltókar súlya se rántsa ki fokozatból, még bukkanón áthajtva sem. Csak tömítéseket kellett vinnem neki.

De a motor… Hogy legyen? Végül Horogh Árpival beszéltem meg egy közös, kétnapos szerelést – ő az a barátom, aki az Alfát szétszedte és a részegységeket felújítja. A terv: e szerelés során kikapjuk a hajtást, szétszedjük a motort, megnézzük, mi az, amit kér, azokat beszerezzük, majd, amilyen hamar csak lehet, egy másik kétnapos együtt szerelés keretében összepakoljuk.

E munkák elvégzéséhez előrelátóan beszereztem a motorblokk-tömítéseket, kunyeráltam Makk Gabi barátomtól egy rozsdás, de ép olajleeresztő-menetű Polski-olajteknőt, s letárgyaltam Attilával a váltójavítás időpontját.

A teknőt aztán magam tisztára drótkorongoztam itthon, majd Koranttal rozsdamentesítettem, aztán elvittem Árpinak, aki pedig lefestette alapozóval, illetve hőálló feketével.

Amit vártam a motorkivétel/szétszedéstől:
– végre olajat tudunk majd cserélni
– látjuk majd, milyen állapotban van belül a motor
– felkerül egy jó olajteknő
– minden tömítés új lesz, ezért megszűnnek az olajfolyások
– rájövünk a lassan érkező olajnyomás okára
– megszűnik a leömlő sortömítésénél a repedtfazék jellegű kifújás

Amiben óvatosan reménykedtem:
– sikerül megszüntetnünk a kipufogó beleverését a vázba
– rájövünk a vibrációk okára
– nem találunk újabb csontvázakat a szekrényben, amik ránk dőlhetnek.

Tehát egy hideg március végi napon (tényleg, volt már idén fél napnál tovább meleg?) Árpi egybeállós garázsában landoltam. Ezt csak azért írom, mert így rögtön értitek, miért nem hagyhattam hetekre ott a Fiatot – neki az az egyetlen hely, ahol szerelni tud, a garázshoz pedig egy keskeny, hosszú nyél-út vezet, tehát az sem opció, hogy kitolja elé a kocsimat. Ennek a szerelésnek most kivételesen flottul kellett mennie.

Hát persze, hogy nem így zajlott.

A motor- és váltókiszedés egy ilyen autóból még szinte nekem is rutinmunka lenne (csak mindenütt leverném a festéket), mert csináltam jó párszor, Árpinak pedig fél kézzel, csukott szemmel is megy, ő ugyanis úgynevezett profi. Maszk le, géptető le, aztán felosztottuk a feladatokat, ő odalent az aknában – ami nekem túl alacsony – hamar lekapta a váltóról a csingilingiket, én odafent szétakasztottam minden csövet, rudazatot, bovdent, vezetéket a motortérben.

Némi tetrisezés – és a kipufogó leszerelése – után lejött a váltó is. Árpi itt hívta fel a figyelmemet egy furcsaságra: a váltót a motorral összefogó összes csavar laza volt, kézzel ki lehetett tekerni őket.

Mi van?!

Tisztán emlékszem, ahogy tavaly júliusban, délidő  tájt álltunk a Fiat alatt a negyven fokban, Áron hőszorzóval ellátott plexi tetejének árnyékában, kezünkben lifegett a crova, s meghúztuk a csavarokat. Én még az alsókra rá is téptem csillagkulccsal. Ezek, lazák? Pedig azok voltak, tudom, mert most kettőt én tekertem ki a négyből.

Mindegy, így, hogy már mindent lekötöttünk, a motort is kirángattuk a helyéről, s a vas blokk szabadon lifegett az orrunk előtt. Ahogy ott lógott, megpróbáltuk azonmód rászerelni a Hamza Csabitól kölcsönkapott motorforgató állványra, de hamar kiderült, hogy a motorblokk-váltó összefogató csavarok rövidek a célra, más, hasonló, de hosszabb csavarunk pedig nem volt kéznél. El kellett tolnunk a szétszedést másnapra, meg amúgy is öt felé járt az idő.

Én a leszedett váltót még akkor este átcűgöltem Makszin Attilához Pestlőrincre, akinél egy ideje már az Alfa diffije és váltója is lakik. Utóbbiakkal is lesz még bőven gond, csak előre jelzem. Rögtön kiderült – reggel elfelejtettem magamhoz venni a tömítéseket.

Következő nap – miután persze lepasszoltam a tömítéseket Attilának – Árpinál landoltam. Ő addigra már beszerezte a csavarokat, a blokk tehát már fent volt az állványon, fejjel lefelé, teknő lebontva róla.

Már az olajszivattyút is leszerelte, szétszedte, megmérte, de a fedélen levő némi foltosodástól eltekintve – ami azt mutatja, hogy ez a motor az életében legalább egyszer olyan hosszan állt, hogy az öreg olajban levő savasság miatt elkezdett rozsdásodni – nem lelt hibájára, minden jó méreten volt benne. Kiszerelte az olajnyomás-határoló szelepet, az is szépen járt, igaz, azon is látszottak finom korróziós nyomok.

Viszont meglett az oka annak, miért kapta fel oly nehezen az olajat a motor. A szivattyú egyik ágán ugyanis van egy rászerelt cső, a két végén papírtömítéssel. Nos, a két tömítés közül az egyik szakadt volt. Nem Árpi tépte el; az évek, talán évtizedek óta úgy lapult, sunyin őrizgetve a repedését a gépészet mélyében. Egy ekkora résen pedig lazán lyukat szív (vagy tol) a pumpa.

Közben Árpi elgondolkodva mászkált fel-alá, a régi olajteknővel a kezében. Majd az orrom alá dugta.

„Darabokat nem találtam benne, csak jó sok, sűrű sarat. Meg egy ilyen műanyag fél-valamit, amiről nem tudom, honnan eshetett ki, de valahol meg kellene lennie a másik felének is” – túrt bele a trutyi sűrűjébe, s mutatott fel egy fekete izét.

Nagyon úgy tűnt, mintha az olajszivattyú tengelyére passzolna átmérőben, de ott, magasságban nem volt számára hely a blokkban. De akkor honnan jött? Elküldtem a fotót Makk Gabinak, akinél megvolt bekészítve a Mirelite válasz, csak fel kellett melegíteni – „a gyújtáselosztó tengelyére való távtartó az. Ez hivatott megakadályozni, hogy az elosztótengely fel-le mozogjon a helyén, mert ha hagyod, akkor a tengely idővel kieszi a ricnit az olajszivattyú tengelyének az üregéből, amibe belemegy, és ami viszi.”

Ladások szerintem ismerik a problémát…

Oké, megbeszéltük, hogy Gabi túr majd nekem egyet, addig viszont haladnunk kellett, az elosztó úgyis csak a folyamat végén megy vissza a helyére. Belenéztünk rendesen a motorba. Amitől végig féltem, olyat nem találtunk – mindenhová lerakódott sár, rozsda, törmelék, elhanyagoltság -, sőt, szinte újszerű állapotokat láttunk elemek mindenütt. A vezérműtengely egyik-másik bütykén láttam némi fényesedést, de semmi olyanra nem akadtunk, ami aggodalomra adott volna okot.

Elkezdtük hát leszedni a hajtórudakról a csapágycsészéket. Négyes henger – hibátlan. Hármas – mint az új. Kettes – ennél jobb sose volt. Egyes – no, igen. Az egyesben bizony már látszottak finom húzásnyomok, nem annyira durvák, amik miatt ne lehetett volna összeszerelni, de a tökéletestől már messze esett.

Folytattuk a fekvőkkel, amelyekből ebben a motorban nem öt, hanem csak három darab van, akárcsak az akkori blokkok javában – ilyen a Triumph-om motorja is, de például a Magyarországon jobban ismert Fiat 850-es és 127-esek, sőt, a Mercedesek blokkja is csak három helyen csapágyazott volt akkoriban.

A hármas – tökéletes. A középső – mint az álom. Az első – hát annál már találtunk bajt. Abban már olyan mély karcokat láttunk, amivel egy lerúgott Ladát, amivel csak a szomszéd faluig járnak, még talán összerak az ember, s esetleg úgy is kibír még tíz-tizenötezer kilométert, de egy külföldre vágyó Kádnak, amiben hosszan, fordulaton megy majd a motor, alkalmatlan.

Árpi még leszedte a láncot is (annak semmi baja), s kivette a forgattyús tengelyt. Szerencsére egy apró karc, lilulás nem sok, annyi nem mutatkozott rajta. Köszörültetnünk tehát nem kell, de egy teljes, új csapágygarnitúrát mindenképpen beszerzek.

El is kezdtem a telefonálgatást. A tolómérős ellenőrzés azt mutatta, hogy két méretet már köszörültek ezen a főtengelyen. Mivel láthatóan kevés a kocsiban a kilométer, jogos a kérdés, hogy ennyit vajon miért kellett? Erre csak spekulációim vannak. Szerintem az történt ezzel az autóval, hogy sok-sok állás után (ami miatt ilyen szép állapotban megmaradt) valaki előhúzta egy olasz garázsból és hűbelebalázs módjára – ahogy oly sokan szokták – megpróbálta beindítani. Mintha attól, hogy felsír egy motor, máris jó lenne az autó…

Ez egy ilyen emberi ösztön, mint amikor elütnek valakit és mindenki azt hiszi, meghalt, aztán addig pofozzák, hogy kinyissa a szemét és kérjen egy kis vizet. Csak az autó nem ember, a gép nem biológia, ebben belül mindenféle rozsdásodás, dugulás lesz több évnyi állásban, a tömítések pedig megkeményednek. Hülyeség indítgatni, de az ember alapvetően egy buta ösztönlény, többek között ez is bizonyítja.

Ezért is utálom azokat a videókat a YouTube-on, amikor mindenféle bozótban álló autót indítgatnak, mert azoknál, olyankor szinte garantált a motorkárosodás. Mert a motor beindulni ugyan tud, ha kap benzint (gázolajat) és szikrát (izzítást), de hogy a kenésével mi történik. Én egy jó ideje letettem arról, hogy hosszú pihenésből elővett autókat, motorokat beindítsak, talán utoljára a fekete Kawasaki Z750-esem volt 2005 táján, amit éltre erőszakoltam a megvétel pillanatában – ott mázlim volt. Ma, ha megveszem őket, minimum átforgatom őket jó sokszor, friss olajjal, olajszűrővel (bár az se korrekt megoldás), de jellemzően inkább szétszedem mindet.

Na, a Fiatot valaki beröffentette, ami nyilván eldadogott valamennyi ideig, annyi járatás meg pont arra volt jó, hogy a rozsdás cuccokat körbeforgassa a motorban. Ilyenkor az öreg, régóta összesült olajszűrő-papír is át szokott szakadni, a törmelék tehát még szabadabban jár-kel a blokk járataiban. S ami először sérül ilyenkor, az általában a főtengelycsapágy, mert rendkívül puha fémből készült. Aztán megy utána a főtengely is, ha nagyon élvezik a pörgetést.

És hogy miért kellett rögtön két méretet köszörülni rajta? Szerintem az a féleszű, aki ezt a motort letámasztás után, minden pucolás nélkül beindította, ugyanazzal a problémával szembesült, mint én. Örült, hogy akármilyen csapágykészletet fel tudott hajtani. Kettes túlméretet talált – hát ahhoz köszörültette a főtengelyt…

Mert – amint sejted már – én is lyukra futottam mindenkinél. Ujlakinak nem volt. Makk Gabinak se. Végigpróbáltam a régi cuccokkal foglalkozó autósboltokat: a Ladaboltban semmi, Zsombicarnak negyedik és ötödik túlmérete lett volna (de ezt a főtengelyt eleve tilos annyira megköszörülni, mert annyira elvékonyodik, hogy beleng a három helyen való csapágyazás miatt, s hamar tönkremegy), a budaörsi Retróban szintén semmi.

Oké, a gépműhelyes vonal jött. Szakál-Metál – semmi. A legendás kecskeméti Nagy gépműhely két részre szakadt, nekem az egyik feléhez volt telefonom, ők tudnak csapágyat készíteni is, de csak háború előtti járművekhez valót, mert azokat simán lehet önteni, a háború utániakban ugyanis van egy kemény hordozó váz, formára vágva, amire rádolgozzák a speciális összetételű fehér fémet. Olyat nem tudnak, vagy legalább is, nem garanciával. A Fortuna Bt.? Elérhetetlen.

Egyre messzebb nyújtottam a csápjaimat, Gojó úron keresztül lett elérés a Polski 125p klubhoz, ahol lett is volna egy második túlméretes csapágy szett – ironikus módon a torinói 125-öshöz. Az viszont egy teljesen más blokk, kétvezértengelyes, lapkás szelephézag-állítású, szupermodern cucc, a Ferraritól a Fiatnál landolt Aurelio Lampredi tervezte, az egy másik korszak, másik filozófia. Az a csapágy nem jó ebbe a három csapágyas, nyomórudas őskövületbe.

Jobb ötlet híján felfüggesztettem a keresést. Ilyenkor az a legjobb megoldás, hogy az ember hagyja a botokon lógni a vízbe eresztett horgokat, s megvárja, hogy legyen kapás. Írtam még egyet a facebookra is, mert a nyilvánosság nagy erő, de annak is hagytam időt. Ha összetett a problémád, akkor ezekre a posztokra először csak a triviális megoldások jönnek, azok, amiket te már rég végigzongoráztál, s az igazán értékes infók csak később bukkannak fel rajtuk.

Én másnap elutaztam a Mazda CX-60 hathengeres dízelének bemutatójára. Ilyen az autósújság-író élete (ha éli is), egyik nap nyakig olajosan turkál a hatvanéves technikában, és reménytelenül próbál ötven éve nem létező alkatrészeket felkutatni, másnap Barcelonába repül, hogy az egyik utolsó nagyszabású dízelfejlesztés eredményét próbálja ki és mondja fel vidáman a kamerába, mintha odahaza nem ódon fémtörmelékek gondja, hanem a széles képernyős Netflix, poharában meg a bekészített hideg koktél várná.

Mondjuk, én néha jobban szeretem a vasakban turkálást, mint a koktélokat, de kinek, mi az élvezet, ugye.

Odakint, Spanyolországban jött ezer komment, páran ígérték, hogy szétnéznek a garázsban/pincében, a szokásos bolt-tippeket is megkaptam, jó néhányan szakál-metáloztak, ehh. Egyszer csak, egy más kinézetű komment ugrott fel – épp én ültem a Mazda volánjánál, de az indukciós töltőre tett telefonomon látszott, hogy valami link villan meg. Sebestyén Antal nem volt túl bőbeszédű, csak egy veteran-autoalkatresz.hu-ra mutató linket küldött, megnyitás után láttam, hogy közvetlenül az én csapágysorom képe az illusztráció. MÉRETRE rendelhető Polski 125p csapágyak! Nyugvó és hajtókarhoz való szettek! Eszem megáll!

El is küldtem a linket sebtében Árpinak, aztán jött a hezitálás. Azt már telefonon, természetesen Mazda-tesztelés és forgatás közben bonyolítottunk le. Merthogy többen állították az ismerőseim közül, hogy a Fiat 1500 és a Polski-Fiat 125p csapágya nem ugyanaz, már akadt is, aki vett olyat, de már nem emlékezett, hol volt a differencia. Én meg nem mertem megrendelni, mert azért bő ötvenezer forintról volt szó, és ha rosszak a dimenziók, megy az egész a kukába.

Este a szállodában már majdnem ott tartottam, hogy kínomban leütöm az olasz eBayre feltett két szett valamelyikét, még ha többe is kerül, de ez a szorgalmas, drága ember, ez az Árpi nevű kinyomozta a Polski- és a Fiat-csapágyak pontos méreteit. Nagyon úgy tűnt, hogy csupán az a különbség a két szett között, hogy a régi, torinói fajtának az első nyugvója tömör, a lengyel, Polski-féle viszont már módosított, és annál olajvezető nút fut végig a csapágy közepén.

„Add uram, hogy igaza legyen”-alapon megrendeltettem vele.

Amint kiderült, a csapágy szett árusítója a másik Nagy gépműhely volt, ők meg egy lengyelországi forrásból szerezték be a készletet, tehát meg kellett várnunk, hogy először az országba (az egy bő hét) bejöjjön, majd Kecskemétről Budapestre (az megint néhány nap) érkezzen.

Árpi meg szegény, közben dolgozott volna más autókon. Ezt az útban levő Fiatom miatt hol a garázs előtt tette, hol néha kitolta az utcára (borzasztó szűk és kicsit kanyargós a kivezető ösvény) az autómat. Az biztos, hogy sikerült jól kicsesznem vele. Végül aztán azon a csütörtökön jött meg a csapágykészlet, amikor én már megint Barcelonában dekkoltam, az alkalommal a BYD-bemutatón.

Utálom azt a képet, ami ilyenkor kialakul, hogy a rabszolgáimat dolgoztatom az autóimon, miközben én a napsütésben héderezek, de ez egyszerűen nem megy máshogy, mert tervezhetetlen az életem, a veterán autó pedig kitapossa a saját időbeosztását, tehát oltári nagy káoszforrás.

Árpinak viszont kellett volna vissza a garázsa, s így történt, hogy egyedül állt neki összerakni a motort – és az autót. Amíg én kint voltam, ő elment Makszin Attilához az addigra rég elkészült váltóért, betette a csapágyakat, s összerakta a motort, beállította a szelephézagokat, visszaszerelte egyedül a blokkot.

Amikor már nagyjából a helyén volt az erőátvitel, odapróbálta a kipufogót. Förtelmesen állt a leömlő, ami ennél az autónál egy ablakba fűzve kerüli meg a váz hossznyúlványát. Ahogy addig állt, hozzá is ért a keresztstabilizátorhoz. Emellett pedig a cső el is repedt fent, nyakban. Tehát nekiállt hegeszteni, kalapálni, átalakítani, végül kijött egy olyan forma a leömlőn, ami már elég messze fut mindentől, ami a karosszéria, de a kipufogó még szépen elvezethető onnan hátra.

Aztán bement a váltó, a gyújtás is. Megtakarította a blokkon a tömítő felületeket, azokra rámentek az új tömítések. Én még a legutóbbi szereléskor elsimítottam a legnagyobb ragyákat a hűtőcsövek csonkjairól, a gumicsöveket tehát már elég jól zárva vissza tudta tenni. A motor, a váltó, a kormánymű friss olajat kapott, a diffit ellenőrizte, s új hűtőfolyadékot is öntött be.

Utóbbit minek kellett, amikor a régi teljesen frissnek nézett ki, hiszen ordítóan zöld volt? Valaki megsúgta nekem a fűtésszerelés után, hogy a régi fajta, rikító zöld folyadék teljesen elhasznált állapotában is ugyanolyan élénk színű marad, viszont akkor már pusztít mindent, ami alumínium. Ahogy a csonkokat drótkeféztem, eldöntöttem, hogy az a sok apró kráter már biztosan a régi hűtőfolyadék eredménye. Én meg eldöntöttem: nem fogok spórolni, ennek az autónak jónak kell lennie.

Árpi akkorát küzdött, hogy péntek estére kvázi készen is lett az autóval – én meg aznap éjjel jöttem meg a BYD-ról. Bár szombaton már nem szokott dolgozni, azért másnap reggelre megbeszéltünk egy garázsos találkát, amikor a maradékot összerakjuk. Én meg csak tízre értem oda, mert napok óta nem aludtam már, s nem keltett fel a telefonom – égett is a pofám. Mire Kispestre értem, Árpi már csak a maszk és a géptető visszaszerelését hagyta meg nekem – utóbbi párosban könnyen végrehajtható művelet -, s azokhoz már át se öltöztem játszóruhába.

Kispestről aztán még átpattantam Ujlaki Petihez a gyújtáselosztó alá való távtartóért. Tőle kellett hoznom egyet, mert Makk Gabinak mostanában igazoltan sűrűek a napjai, s nem tudta kitúrni nekem. Az új kinccsel a zsebemben hazarepesztettem. A gyorsforgalmi úton ámulattal konstatáltam, hogy nagyon megváltozott az autó, de erről írok később.

Maradt nekem házi feladat azért Árpitól is. Kaptam spéci ragasztót, hogy visszaragasszam az öntapadós D-csíkot, ami megint elengedett a csomagtér-ajtón. Úgy tűnik, jól működik a dupla D-s megoldás, amit kitaláltam, mert amióta feltettem, az autó már alaposan elázott párszor, és nem jött be a víz, de csukásnál a két szélén az eresz mindig megcsípte a gumit és tépte. Tehát át kellett dolgoznom a megoldást.

Egy fél estét eltöltöttem a gumi és az ajtó puceválásával, az Árpitól kapott méregdrága ragasztó meg olyan volt, mint a Palmatex, amikor már majdnem megszáradt – nyúlt, tapadt, csomósodott, undorító volt vele dolgozni. De végül sikerült, nem kentem össze semmit, s a csík megint a helyén van. De a bal szélen egy hangyányit még mindig bekapja…

Másnap aztán átnéztem Hamza Csabiékhoz is a CVH-ba az autóval – tudjátok, ők most a Bojtár utcába vitték át a műhelyt. Két apró és egy nagyobb dologra kértem meg, amíg zajlik a hétfői értekezletünk – a géptető visszarakásánál észrevettük, hogy a jobb sarkánál picit elrepedt a lemez, arra kértem egy pöttyöt, a kipufogón láttuk, hogy a lengyel kisipar még mindig nem képes folytonos hegesztések elkészítésére, ezért oda is kellett egy varrat-kiegészítés, illetve megkértem Balázst és Csabát, hogy fabrikáljanak egy kipufogótartót a váltóra, mert a kocsi sajátját eldobtuk. Ne kérdezd – agyon volt hegesztve, mállott az egész, bele volt tákolva néhány plusz darab, ráadásul egy centi hiányzott belőle, hogy elérjen odáig, ahol most fut a cső. Hulladéknak se volt jó.

Ebédidőben visszamentem hozzájuk, akkorra már majdnem készen voltak. Fél óra múlva próba – jó lett. Egy nagyjából olyan tartót sikerült laposvasból elkészíteniük, mint a gyári – annyi a diffi, hogy ebben van egy csavarás. E tartóra azért van pokoli nagy szükség, mert a modern autókkal ellentétben, amelyeknél a leömlő után általában van egy szövött, rugalmas elem, itt végig merev a kipufogórendszer. Ha annak az első szakasza nem rögzül legalább két helyen a blokk-váltó egységhez, akkor a motor minden billegésére, bólintására fent, a nyaknál terheled meg a rendszert és az ott elreped, mint az én esetemben is. Ha viszont odakötöd a váltóhoz is – szigorúan nem a karosszériához! -, akkor az eleje egy darabként mozog, s úgy már elég erős ahhoz, hogy ami utána jön, azt a tartókon rugóztassa.

Ez volt az a pont, amikor kicsit azt kezdtem érezni – lassanként révbe érek a Káddal. Mert már kezdett olyan lenni, amilyennek az üzemszerű működést sejtem ennél az autónál. Indítás után pár másodperccel megjött az olajnyomás. Nem sistergett repedtfazék-hangon a kipufogó (megvan, hogy a régi Polski 125-ösök milyen gyakran furán szóltak?). Nem ömlött a blokk orrán-száján az olaj. A keményebben bekattanó váltó már nem ugrott ki hármasból, még a legnagyobb bukkanón sem. És persze, ne felejtsük el a legfontosabbat.

Megszűnt a vibráció.

Igen. Teljesen. Árpádnak ugyanis a motor takarítgatása közben feltűnt, hogy a kettőből csak egy brezon perselyt talál a motorblokk váltóval illeszkedő részén. Itt pedig két ilyennek kell lennie, ugyanis ezek pozicionálják egymáshoz hajszálpontosan a motort és a váltót – ha bármelyik hiányzik, a főtengely és a váltó behajtó tengelye nem fut vonalban. Amikor ott járt, megkérdezte Makszin Attilát, nem találta-e meg a hiányzó perselyt a váltóban, bár az felettébb valószerűtlen lett volna, mert a persely szoros illesztéssel a motorblokkban ragad, mindig. De persze Attila se találta meg, viszont szabott Árpinak sebtében egy másikat valami Volkswagen-váltóból, ami átmérőre pont megfelelt.

Ez megmagyarázza a motor-váltó összefogató csavarok lazaságát. A laza csavarok pedig megmagyarázzák a vibrációkat, sőt, azt is, hogy kinyomott kuplungnál azok miért szűntek meg – olyankor ugyanis a kuplung megfeszítette a két egység laza kapcsolatát. De hova lett a brezon persely?

Ember meg nem mondja már. Vagy már eleve nem volt rajta a blokkon, amikor az autót vettem, vagy elvesztettük akkor, amikor Nagy Áron kertjében szereltük az autót, bár azt nehezen tudom elképzelni, ugyanis nála nagyon jó a beton minősége az emelő alatt, s minden esti összepakoláskor végigfésültük, nem maradt-e ki valami kósza alkatrész. Ettől még lehet, hogy véletlenül messze rúgtuk a bozótba, épp eleget tébláboltunk ott, félig ájultan a hőségtől. Amikor pedig a közel negyven fokban emeltük vissza a váltót, örültünk, hogy milyen szépen és könnyen összecuppan a motorral.

Valószínűleg, amikor nagyjából a második kövérebb gázt adtam, a főtengely és a váltó tengelye szépen megpróbálta magát vonalba állítani, azt pedig csak úgy tudta megtenni, hogy elcsúsztatta a két blokkrészt egymáson. Attól meg kilazultak a csavarok. Ej, ronda, amatőr szerelési hiba, tanulság, hogy nem szabad kánikulában, rohanva, kimerülve dolgozni. De ha az volt…?

Mindegy, az autó most jó lett. Eldöntöttem, másnap azzal megyek Dörgicsére, egy napra ugyanis bevállaltam a tárlatvezetést a Kaáli Múzeumban. Hazajöttem tehát Hamza Csabától a már rendesen felfüggesztett kipufogójú autóval, és még mielőtt az esti színházba indultunk volna utána, úgy gondoltam, hogy még gyorsan kirántom a blokkból a gyújtáselosztót, ráteszem a távtartót, visszapattintom a gyújtáselosztót, s azzal elérek egy átmeneti nyugvópontot, amikor az autó már nem akarja elpusztítani a saját szerkezeteit.

Lementem a garázsba, betettem negyedikbe a váltót, levettem az elosztófedelet, s egy jól megjegyezhető helyzetbe lökdöstem a rotort az autó mozgatásával. Kitekertem a csavart, kivettem az elosztót, kivertem a stiftet a távtartóból, ráhúztam a tengelyre… mondom, ráhúztam a tengelyre… Nem húztam rá. Kiderült ugyanis, hogy a Fiat-tengely vastagabb, mint a Polski-távtartó. Nekiálltam méregetni, elővettem reszelőt, tanakodtam, hogyan tovább, amikor Kati leüvöltött utánam a garázsba – „Zsolt, legkésőbb öt perc múlva indulnunk kell a színházba, te meg még szerelőruhában vagy!”

Márpedig ha Kati azt mondja, legkésőbb öt perc múlva, azt komolyan kell venni, mert mindig extra optimistán számolja az időt…

Persze, a gyújtás megjegyezhető pozíciója keresésének közben sikerült annyira előretolnom a Fiatot, hogy az orrától nem tudott lecsukódni a garázs kapuja. Idegesen beljebb löktem, mire ismerős sziszegés volt a válasz. Igen, a motor felől. A komprimált gázok kicsit nyitott szelepeken át való távozásának klasszikus hangja volt. Merthogy negyedikben maradt a váltó, a motor pedig elforgott a beállított gyújtáspozícióról…

Üvöltöttem. Meg káromkodtam. Aztán még üvöltöttem egy kicsit, csak úgy passzióból. Rögtön bevillant, hogy onnantól, még ha lenne is egy jó távtartóm, akkor is várna rám egy alapos gyújtásállítás. Pedig olyan ROHADT jól be volt lőve!

Mindegy, elmentünk, megnéztük a darabot, de nekem végig futott egy rezidens program az agyamban – az járt a fejemben, hogyan reszeljek majd központosan lyukat egy alumínium karikába. Végül kerek reszelő alkalmazása és a folyamatos, körkörös mérés mellett döntöttem. Hazamentünk, átvedlettem, éjjel tizenegyig tágítottam a lyukat. Jó sok menetben, de sikerült, nem kóválygott, hurrá!

 

 

Oké, ezzel mehet is össze. Nekiálltam betolni az összerakott elosztót a hosszú tartóhüvelybe… de nem ment. Kiderült, a Fiat gyújtásállvány-hüvelye meg éppen hogy szűkebb, mint a Polskié, tehát a távtartó szoknyájának a külsejéből is le kellett vennem. Támadt egy jó ötletem.

Elővettem az oszlopos fúrót (annak a tokmányába belemegy a 12-es szár is), fejjel lefelé befogtam az elosztót, rongyot tekertem az egészre (hogy a spén bele ne menjen), kezembe kaptam egy nagy, lapos reszelőt, s ezzel a hevenyészett esztergával nekiálltam. Azt. Esztergálni.

Már jó sokat – de még messze nem eleget – leszedtem belőle, amikor rájöttem, hogy többet kell majd belőle lefaragnom, mint amilyen vastag az anyag. Ha viszont eldarálom a szoknyáját, és elfogy a fala, akkor függőleges irányban vékonyabb lesz a távtartó. Valamit tennem kellett ez ellen. Újabb ötletem támadt.

Fogtam az ultragyors epoxi ragasztómat. Kevertem egy jó nagy adagot. Eszembe jutott, hogy ha csak simán kiöntöm a távtartó üregét, akkor azt többé senki le nem szedi a tengelyről, ha ráköt. Tehát túrtam kis műanyag csövet (ami amúgy zsugorcső lett), ráhúztam a tengelyre, s már az így kapott, fánk alakú részt töltöttem fel.

Vártam fél órát – ez nagyon kellemes dolog úgy éjjel fél tizenkettő felé, amikor egy hosszú napon vagy túl és tudod, hogy másnap negyed hatkor kelsz Dörgicse miatt – az alatt megkötött. Tovább esztergáltam. Mértem. Még esztergáltam. Mértem. Megint esztergaméresztergaméresztergamér. Reszelőt váltottam, mert eltömte az alumínium. (Ez ellen mit lehet vajon tenni?) Még esztergálás. Mérés. Már szorulva, de bemegy…

Ha el nem baszom, vámpír lesz belőle-stílusban, éjfélre készen állt a precíziós munkadarab. Jól számoltam, a távtartó eredetileg kissé széttartó szoknyája akkorra már csak a közdarab tövénél látszott, merthogy az elem nagy része kiöntött epoxiból állt. Viszont jó lett!

Nagyjából visszalökdöstem az autót abba a pozícióba, ahol a garázsba való visszatolása előtt emlékeim szerint állt, betoltam az elosztót a helyére, összeraktam a gyújtást, indítóztam. Valahogy, nagy nehezen elkapta, én meg addig forgattam az egészet, amíg a legpörgősebbnél kicsit mélyebb alapjáratot meg nem kaptam. Így ni, ez jó lesz indulásnak, majd másnap, khm, aznap akartam mondani, Dörgicse felé menet, kávézáskor, pisáláskor tekerek rajta, ha kell.

Kicsivel egy után már ágyban is voltam, aludtam öt órát, mint a tök… de a tárlatvezetés mindenkinek megvolt, a Fiattal pedig megcsináltam az első, harmad ezer kilométeres túrát. Így írom, mert sokkal jobban néz ki… Szépen működik, de a hajtáslánc áttételezése pokolian rövid, eszembe jutottak a 127-essel töltött évek.

Mi is maradt még hátra? Ja, igen, a kormányösszekötőt le kell vennem és visszavinnem Gábornak, mert túl szorosra kértem a gömbfejeket. Három ajtó határolóját meg kell mozdítanom, s ha már könnyen járnak, azokat Csabinak vissza kell hegesztenie a vázhoz. Ja, és ott van még a csöves, monó rádió is, amibe lassanként bekerül a külsőforrás-modul Csabi barátomnál. Tudod, újmagyarul AUX.

Egyre jobban remélem, hogy a Kád idén végre el is visz minket Nyugatra. Szorítsatok.