Már fénylik!

hirdetés

De az Alfa korántsem lett ezzel készen. Mivel az ajtók továbbra se csukódtak rendesen – pedig Balázs sokat javított a helyzeten a CVH-ban -, ezért a kárpitok például nem kerültek vissza, mert nem tudtuk, mit kellhet majd még alakítani a lemezeken. Fel kellett még tenni a tanksapka ajtaját, beszerelni a motortéri világítást, s valamit kezdenem kellett az aszimmetrikus hátsó lámpabúrákkal… És a motor se járt szépen, cinikusan azt mondanám, háromhengerezett, jóindulattal nevezhetném három és félnek is. A négy biztosan nem volt meg.

Tehát letettem Nózit otthon a garázsban, és nagy levegőt vettem. Gondolkodnom kellett, mert innentől komoly sakkjátszma jött. Vicces ezt kimondani, de miközben már egy jó, szalonúj luxusautó árában van ez a piros, kétajtós, öreg Zsiguli, nekem mostanra mégis nagyjából elfogyott a pénzem. Mondhatnám, ki volt ez számolva, mint hollywoodi filmben a happy ending, de ez itt Kelet-Európa, ezért épp nem volt kiszámolva. Momentán elfogyott a della, mielőtt bármilyen ending bekövetkezett volna.

Oké, pár száz euróm volt még a devizaszámlán – azt okosan kellett beosztanom, mert egy ilyen restaurálásnál úgy tűnik el az a néhány vacak papírdarab, akármi is van ráírva, ahogy kisgyerek száraz ujjacskája végén elpattan a szappanbuborék. Ésszel Csikós, most nagyon ésszel.

Nekiálltam a hátsó lámpabúrának, amiből ugyan párban vettem egy új szettet évekkel korábban, csak sajnos a bal oldalit pult alól kaptam, és arról a vásárlást pár évvel követő kibontás során kiderült, hogy használt. És fakó. Időközben persze beszereztem azt a Tamiya modellfestéket, amiről mindenki állította, hogy kellő ügyességgel fel lehet vele újítani a narancssárgát. Hm…

Én megpróbáltam. Töményen, hígítva, ecsetelve, belefolyatva, visszaszedve, mindenhogyan. A végeredmény azonban minden próbálkozás után erősen hasonlított azokra a festményekre, amiket annak idején őszi falevelekről készítettem. Igen, még 1973 táján, első általánosban. Randa, matt, foltos, gusztustalansárga felület lett, a recéken vékonyan, a nagyobb felületeken vaskosan elterülve. Köze nem volt ahhoz, ahogy ki kellett volna néznie.

Oké, akkor jöjjön a drága megoldás. Nyeljük le a békát, könyveljük el veszteségnek az átverést és vegyünk egy újat. Olcsó fajta búrát – olyat, amelyet az igénytelenebb, vagy versenyautós Alfa-tulajdonosok tesznek fel, s amelyeknél a prizmát egybeöntik a lencsével – nem vehettem, nekem olyan kellett, amelyikbe külön kell belecsavarozni a macskaszemet. Szinte mázli, hogy száz euró alatt találtam olyat, újonnan. Teszem hozzá, az én nagyon korai Sprintemre nem is ez lenne való, hanem a beszerezhetetlen horror, a spialter-szegélyű, amúgy pontosan így kinéző fajta. Egyszer láttam olyat, 900 euró volt belőle egy pár. Használtan… Naná, hiszen pont olyan való az Iso Grifókra is, az árak meg nyilván a drága kocsihoz igazodnak.

Oké, tehát a búra megjött, feltettem, lett végre szép fara az autónak. Hamza Csabi közben váltig állította nekem, hogy az ajtók már csak azért csukódnak rosszul, mert kopottak az ajtózár-fogadók, az egyik már el is tört a csapkodásban (hogy nem írtuk ezt fel korábban?), a régi ajtótömítés pedig megcsavarodva keményedett kővé, és az én gumimosós kúrám se javított sokat ezen a helyzeten. Kéne egy új szett, bármilyen- tehát végül nehéz szívvel olyat is rendeltem a Classic Alfától. Tudom, hogy alfás fórumokon sokan írják – nem illeszkedik túl szépen az új szett, s meg kell menteni a gyárit, amíg lehet, de szerintem az én autómon már eleve utángyártott volt, s formátlan. Mindegy is, megjött az új pár.

Ezek után csoda történt: Árpit rá tudtam venni, hogy hagyja ott a kis szervizét az unalmas új autókkal Kispesten, s jöjjön át hozzám egy napra segíteni a klassz Zuglóba. Feleslegesen azért nem akartam kínlódni, hiszen már ismerte a tanksapka ajtaját közelről, az ajtókéderrel is szívott – hadd ne tanuljam az egészet nulláról. Árpi meg a szokásos, hatékony stílusában reggel nyolckor berontott – végre egyszer én hívhattam meg kávéra – s kábé egy óra alatt bent volt a bal oldali új ajtótömítés.

Nem tudom, ki állította, hogy rossz az utángyártott, de vagy vak volt, vagy rém ügyetlen, vagy közben óriásit javult a minőség, vagy nem a Classic Alfától rendelte, de amit én kaptam Angliából, az a tökéletesnél is jobban stimmel. Ez a gumi végre kirajzolta azokat az íveket, amiket a karosszérián követnie kellett, a hurkája nem akart folyton vízszintesből függőlegesbe csavarodni, a sarkokba pedig tökéletesen beült, ahogy kell. Nem is tudom, hogy tudna ennél passzentosabb lenni. Persze – ahogy a mai gumiárukat ismerem, három év múlva lehet, hogy majd mállani kezd, de addig jó lesz.

Mivel Csaba korábban rámutatott arra is, hogy az ajtózárak fogadói szintén annyira kopottak, hogy képtelenség velük jó csukódást megvalósítani, olyanokat is betettem a Classic Alfa-rendelésbe, így most azok is a kezemben voltak. Felszereltük a B oszlopra az újat, majd jött a beállítás. Annyira jó látni, ahogy egy profi ajtót állít – ami nekem egy óra lett volna, az Árpinál öt perc alatt megvolt.

Amíg ő az ajtókárpitot tette vissza, én elugrottam a feleségem kis lakása alatt levő tárolóba pár ott heverő Alfa-alkatrészért. Hoztam egy rakás gumialkatrészt, azok egy részét pedig – dugókat, az ajtó első élének tetejére való élszigetelést – gyorsan felpattintottam.

Még egy enyhe zárigazgatás, és előállt a végeredmény – egy ettől az autótól merőben szokatlan, egyetlen mozdulatra lezajló ajtócsukódás. Van isten! Eddig a pontig ugyanis nagyon tartottam attól, hogy valami mégsem stimmel a karosszéria méreteivel, de itt megnyugodtam. Jó lett, minden peckesen áll, olyan, amilyennek lennie kell.

Jóval nagyobb kínlódás volt a tanksapka ajtajának visszaszerelése. A karosszériának ez a környéke minden Alfa-szerelő rémálma, mert a tank csöve körül van belülről egy nagy formagumi, ami a cső nyaka körül, kemény és kicsi öblöt alkotva, roppantul szűkíti a munkálkodásra való teret. A tanksapka ajtaja pedig két apró stifttel kapaszkodik a karosszériába, azok körül fordul el. Árpi ugyan legyártotta esztergán ezeket a stifteket, s az eredeti szegecselős eljárást elvetve, inkább menetesre készítette őket, de Dénes fényezőembere nem látta át a helyzetet, s kompletten kitekerte őket a kaszniból. Pedig Árpi hagyott is valami jelzést, hogy a csonkok mindenképpen maradjanak bent.

Most lehetett visszafűzni mindent, úgy, hogy a stifteket eredetileg még akkor tette be, amikor a beöntő cső körüli formagumi még nem volt a helyén. Ezt hívják mifelénk nehezített pályának. Majdnem két órát elkínlódott vele, hajlított drótból vagy tízféle szerszámot és tartót készített, három ujjáról tépte le a bőrt, sőt, még káromkodni is hallottam, mire sikerült. Ezek után már az a gumi perem is felmehetett a nyílásra, ami a legtöbb ilyen Alfán meg sincs – ugyanis többnyire becsukhatatlanná válik tőle az ajtó. Bepattant a helyére a fedél két kis ütközője is, és lám, most szinte tökéletes. Ennél jobb ez gyárilag se volt.

Utólag kellett kijavítanunk egy hibát, amit balga módon az összes javítás előtt, még előre szét kellett volna szednünk. A géptető kitámasztó pálcájának rugójára gondolok ezzel, ami a fényezést követően olyan lett, mint amikor valaki elkezdi ütögetni a Heinz flakon alját, hogy kijöjjön a paradicsomszósz, mire annak kupakja leesik, s az üveg teljes tartalma a spagettin landol. De én vettem ám új rugót oda!

Csak sajnos egy ennyire primitív eszköz, mint egy rúd, rajta visszabillentő rugóval, nem okvetlenül szerelhető jól. Komoly ördöglakat-szerelés következett, iszonyatos erővel ellenálló, parányi acél fütyit kellett kihúzni egy szűk acél punciból, úgy, hogy a szűk helyen még hajlítani is kellett volna az előbbit, csak arra nem volt hely. Mindez azért, hogy kiderüljön: a rugó, amit a Classic Alfától vettem, s nem volt rajta feltüntetve, hogy évjárat-specifikus lenne, túl parányinak és gyengének bizonyult. Fel se lehetett tenni a rúdra, de ha lehetett is volna, az ereje nem lett volna elég a pálca alaphelyzetbe billentéséhez. Gondolom, a későbbi szériákhoz való cucc ez.

Kromofágba áztattuk hát a régit, hogy elillanjon a paradicsomszósz emléke. Amíg dolgozott a marólötty, addig a géptetőre való motortér-világításnak álltunk neki. Én zsugorcsöveztem, szofitát kerestem a foglalatba, Árpi visszaszerelte a kapcsoló állványát, majd befűzte az általam elkészített kábellel a lámpát, rögzítettük, odavittünk tizenkét voltot, kipróbáltuk, működött. Csak a vezeték nem volt elég hosszú. Árpi rám nézett, úgy vélte, hogy öt centi drótot még ez a majom is oda tud forrasztani, ezért a toldalékolást már rám hagyta.

A közben fém tisztává lett rugót sikerült visszafűznie a kitámasztó pálcára, jó néhány próbálkozás után be is akadt abban a helyzetben, hogy tényleg vissza is tudja húzni a pálcát, én feltettem az új gumivéget, hogy a sárvédő vályújában a festék is megmeneküljön, ahová az egész támaszkodik, s ezzel is készen voltunk.

Itt megfordítottam az autót, jöhetett a jobb oldal. Itt már nem kellett tanksapka-ajtóval kínlódni, mert ez nem Jaguar, hogy kettő legyen neki belőle, a motortérbe is csak az általam egy héttel korábban felújított Fispa benzinszűrőt kellett volna betenni. Egy bibi akadt csupán: ahhoz nem volt elég benzincsövünk, mert az a cső, amivel addig az ideiglenes szűrő csatlakozott, nem volt jó méretű.

Ez a Fispa amúgy átkozott egy dolog, pláne ha rossz. Van benne egy membrán és egy golyós szelep, a tetejében meg egy állítócsavar. Állítólag két dolgot tud, amit egy normális szűrő nem: egyrészt beállítható vele a benzinnyomás maximuma, melyre ezek a karburátorok amúgy érzékenyek, másrészt a mechanikus benzinpumpa lüktetését tompítja, miáltal tovább tartanak a tűszelepek a karbikban. Ilyen Fispát kell használni ezekbe az Alfákba, pont.

Csak sajnos a régi Ferrarik is hajszálpontosan ezt a szűrőt használják. Meg a Maseratik. Meg szinte az összes drága szuperautó abból a korból. Az én szűrőm membránja pedig eresztett, egyéb alkatrészei is rosszak voltak, s – kitaláltad – mindent Ferrari-árban mértek hozzá. Újabb, a Holdról szabad szemmel is látható kiadás. Olyan volt, mintha életlen késsel vágtam volna le a bal kezem kisujját, magamagamnak. És tessék, erre most nem tudjuk felszerelni…

Mindegy, a jobb oldali ajtókéder pont olyan szépen bement a helyére, mint a bal, ott is visszamehetett az ajtókárpit, szintén kapott egy új zárfogadót a B oszlop, bementek az ajtókba a gumidugók és a kis szigetelés. Azóta szépen csukódik a jobb is.

Itt vége is lett a munkaidőnek. Ittunk még egy búcsúkávét, én meg beindítottam a kocsi motorját, hogy a furcsa három és fél-hengerezést ráadásként megmutassam Árpinak. Előnyben voltam, mert addigra én már mindenfélét megnéztem ezen a tájon, hiszen idegesített a jelenség – miért három és fél-hengerezik egy bő háromezer kilométerrel korábban bő kétmillió forintnyi euróért felújított motor?

Cseréltem gyertyákat, nagyfesz kábeleket, mértem sűrítési végnyomást (rendben volt mind a négy hengernél), szétszedtem a karbikat, átfújtam a járatokat innen oda, onnan ide, befogva, furulyázva mindenen. Az egyes henger mindezek ellenére se akart rendesen munkába állni, a hármas-négyes meg továbbra is tüsszögött, pont úgy, ahogy a szakadó hóesésben, a rendőrök előtt keresztbe állva tette az allandi kaptatón, két és fél évvel ezelőtt.

Tehát Árpival ketten még kínlódtunk a témán egy sort, próbálkoztunk más gyertyákkal, még több pucolással, hidegindítóval – hasztalan. Feladtam. Úgyis venturikat és fúvókákat kell majd cserélnem, mert most az egész beállítás rossz ehhez a motorhoz. Aztán kell egy profi hangolás az egésznek. Sok tíz-, inkább százezer forint. Öveket is kell vennem, mert azok sincsenek, a legalizálási eljárás is egy rakat pénz lesz, nekem meg alig maradt valami a dobozban, ennek a negyedére se telne most. Amíg a Fiat el nem megy a háztól, vagy valami csoda folytán egy csomó könyvem el nem kel a Speedzone Shopban (olvastátok már a legújabbat?), addig áll a projekt, bocsi, ez nem angol vagy amerikai show-műsor, ahol dagályként ömlik a pénz. Ez az én privát zsebem, amiben mostanában inkább csak szöszmöszök laknak, nem pedig bankók.

A spéci, csak erre a legelső Sprint-szériára való ajtóbehúzók amúgy is eltűntek a kárpitozás során. Közben két évig figyeltem ezt a tételt, de sehol sem kapható. Most rá lettem kényszerítve, hogy valamivel helyettesítsem. Vettem Amerikából egy szett első szériásra valót – sose láttam ilyet még, de inkább kiperkáltam a brutál pénzt, mert kellett. Az megjött, kiderült, hogy köze sincs az autómhoz – a képen nekem is gyanús volt…

Elkezdtem nyomozni. Kiderült, hogy Amerikába a korai szériákat más kapaszkodókkal szerelték, mint az európai kiviteleket, még a tőcsavar-távolságuk is más volt – én egy ilyen párat vettem. De jó, egy rakat pénz elszállt, s vissza se tudom szerezni, mert itt Európában senkinek sincs amerikai kivitelű, korai Bertone Alfája… Azt hittem, meghülyülök. Aztán mindenféle alfás csoportokba leírtam a problémámat a fácsén.

Egy bizonyos Franjo Mokinát, egy szlovén Alfa-rajongót javasoltak nekem az összes fórumon – nála jó eséllyel lesz. Lett is. Franjo elképesztő dolgokat gyárt, többek között az első szériás Sprintbe való kapaszkodóvázat is. Alig 185 euró volt két purhab darab – én meg két napig kapkodtam a levegőt.

Az a baj, hogy a forma és a csavarok körül futó betétezés itt kritikus, nekem meg eltűnt a formám, amibe valami hasonlót tudtam volna készíteni. Mindegy, azóta a két kapaszkodóelem, plusz egy darab kék műbőr már Kiss Peti barátomnál van. Hátha egy-két héten belül előáll majd belőle két, esztétikailag és funkcionálisan is rendben levő kapaszkodó nála…

Árpi közben elkezdte szedni a cókmókját, s nekem is mennem kellett, mert Kozma Zsolti Jaguarja közben egy újabb vízcsövet eldurrantott Budafokon, s ott állt, segítségre várva. Vittem neki Torjay Lacitól mindenféle fura csövet, hogy azokból helyben vagdaljak neki valami pót-elemet. Az amúgy legalább jó lett, Zsolti az óta úgy használja a kocsit.

Látjátok, van itt haladás! Csak lassú, és nem mindig pont azzal a tétellel történik, ami nekem kellene.