Magyar lett a Triumph!

hirdetés

Ráköltöttem egy rakás pénzt, az elvitte azt az adagot, amit a kollégámnak vissza akartam adni a kölcsön fejében, ezért inkább eladtam az akkor még sok további törődés után kiáltó, de már elég mutatós és némiképp jobb bőrben levő gépet. Azért maradt rajta munka, bőven.

Az Alfa Giuliám is kissé ez a sztori, tudod, amit tavaly vettem Pisában, de a Covid és az életünk alakulása miatt felesleges lett, s azóta nagyjából a Triumph jött a helyére. Az se volt tökéletes, pedig abban minden jel, minden apró kopás szerint tényleg nem volt meg az 50 ezer, amikor megvettem, s csak 51 volt, amikor eladtam. Egy éven át kerestem az okát, miért remeg a kardánja, hardy-kat, kardánkereszteket, kardáncsapágy-függesztőket, motor- és váltótartó bakokat cseréltünk, s minden lógós, kopott alkatrész feszes, újra cserélése után még förtelmesebb lett a remegés és a morgás. El kellett jutnunk az igazi probléma gyökeréig, amiben végtelen segítségemre volt a szokásosan magas színvonalat és empátiát (és türelmet) hozó Franke-szerviz Pátyon. Kábé az ezredik szétszedésre kiderült – gyárilag hibás volt a kardán, másfél-két fokkal eltekerve hegesztették rá a keresztet.

Ilyen hibára senki nem gyanakszik, pláne nem egy 45 éves, molesztálatlan autónál, pláne, mert beszerelve nem is látszik, csak ha jó messze elgyalogolsz a padlóra szépen, vonalban kiterített kardántól és egy ideig meredten nézed. Még a centrírozó padon se derült ki, mert ott egyenesen fogatják be. Kicseréltem a hátsó kardánszegmenst egy rozsdás példányra, amit az alfariumos Alex bontott ki nekem egy náluk álló roncsból, s az autó tökéletes lett, ebből pedig az is kiderült számomra, hogy mindkét előző tulajdonosnál remegnie kellett, mert mindvégig rossz volt az alkatrész.

Persze addig még felújítottam kvázi a teljes első futóművét, a komplett kuplunghidraulikát és ezer más dolgot. Pedig annál jobban autót tartani nem lehetett volna, ahogy az az Alfa átélte a fél évszázadot: keveset, de azért mindig mentek vele, száraz ország száraz garázsában lakott, mindvégig Alfa Romeo-szervizbe hordták, kevés tulajdonosa volt, soha nem locsoltak rá alvázvédőt, az utolsó ponthegesztésig gyári állapotban maradt meg. Én 10,5 ezer euróért vettem, 15 ért adtam el egy évvel később, a különbség minden fillérjét (sőt, egy kicsit többet is) ráköltöttem, van róla Excel-táblám.

De Gabi barátom hihetetlen színű, élénk világossárga (nem a sötétebb dínósárga, mert ez egy egészen ritka árnyalat volt), bácsis 123-as 230-as benzinese is óriási mellényúlásnak bizonyult. Azt is úgy árulták, hogy ilyen hűde, meg olyan hűde és mindenki elájul, ha meglátja, de sose adja el az öreg. Aztán mégis eladta, nem is kevés pénzért, mert picit megnyomta a hátsó lökhárítóját – ez volt az ismert ok. Gabi pedig, aki különben megfontolt és jól ért az autókhoz, sőt, normális esetben a hűbelebalázsság távol áll tőle, hihetetlenül beleszeretett. Ő lett a szerencsés vevő.

Nos, nem csak kicsit volt megnyomva az a lökhárító, hanem nagyon, de valamikor korábban az elsőt is elintézte már az öreg, ez csak komolyabb vizsgálatra derült ki. Mit számít két 123-as, műanyag végű lökős, pár éve minden bokorban volt egy csokornyi elhajítva belőlük, ebből nem is lett volna probléma. De a motor… A motor förtelmes volt. Alig volt benne olajnyomás, ha jól emlékszem, még a vezérműtengely is kopottas volt, ráadásul akadt még az autóval egy rakás más, intenzív karbantartás-hiányból fakadó egyéb. Ott is csak ömlöttek az autóra a húszezresek, aztán, amikor már kezdett összeállni, Gabi megutálta és eladta.

Vagy például Koppány haverom elképesztően türkiz-metálkékeszöldes-LSD-hallucinogén-trip színű 190D Mercije. Olyan színe volt, hogy az ember szédült, ha ránézett, a belseje egy Windsor-szalon volt, de közvetlenül ám a felújítás után, a kilométer baráti (valami 150 ezer körül, egy 190D-nél az még az legelső szám közepe a dupla album A oldalán), az állapota pedig… Nem mertünk közel menni hozzá, hátha a légáram hatása, amit a testünkkel magunkkal viszünk, lekoptat egy nanométert a csodából.

De a motorja annak is randán járt. Igazából Koppányéhoz képest a feleségem 450 ezret futott 190D-jében maga volt az olvasztott, langyos selyem a motor, sőt, a régi 190-esünk, amit 519-cel adtunk el is ezerszer jobb volt annál. Aztán a türkiz csoda Karesz barátomhoz került Viszre, megcsinálásra, és már nem emlékszem a részletekre, de volt ott egy túlsíkolt hengerfej, szelepnyom a dugattyútetőben, valami fontos elem kopott is volt – amatőr gépmunkák és százezer kilométeres karbantartatlanság nyomai mindenütt. Egy megfontolt, elbaszásokon alapuló, sunyi átverés, az volt a gyönyörű gép. De Koppány rendbe tette, most már végre mechanikailag is olyan, mint ahogy kinéz.

„A megszólal, olyan” is sokszor jobb, ha nem szólal meg, ez a tanulság. Biztos vannak csodálatos oldtimerek, amik már a fiókból kihúzva olyanok, csak a kétezer oldtimer közül, amit volt szerencsém közelebbről ismerni az elmúlt harminchat évben, épp az elém kerülők nem voltak effajta csodák. Az olyanok talán egy alternatív univerzumban száguldanak a mondák szárnyán, mandarinszínű zseléágyon, ahol barátságos, lila tintahalak integetnek nekik a neonzöld bozótsáv fölött.

Egy olyan cucc pedig, mint az én Triumph-om, amelynek az 1966-os, bolognai átadása óta megvan az összes tulajdonosa a forgalmijában, s látott már legalább tíz gazdát, természetesen nem tud annyira hamvas lenni, mint a fent említett, mégis kissé férges csodák. A hamvas autó legendája amúgy is inkább csak arról szól, hogy az illető, aki beleül, nincs teljesen tisztában a hamvasság fogalmával.

Én ettől még elégedett vagyok, mert ugyan kellett foglalkozni vele sokat – alja rendbetétele, kormányoszlop, elektromosság, ablakmosó, takarítások, beállítások, összeszerelési hibák -, ment is vele az idő, de sehol nem találtam súlyos tákolási nyomokat, ronda elhanyagoltságot, szőnyeg alá söpört, megoldatlan ügyeket. Találtam viszont gondos és szerető karbantartási nyomokat, sok-sok valóban új alkatrészt, amelyekről árulkodott, hogy nem sajnálták az autótól a pénzt. Ha nem is tökéletes rendszerszemlélettel, nem pont az én szintemhez igazodva, de 98%-ban jól mentették meg a TR4-est az utókornak. Az én szintem pedig – ahogy a kommentekből is látszik – mások szintjét nem üti meg, tehát nyilván még sokat lehetne rajt fejleszteni. Másra hagyom. Majd.

Ez rendjén is van így, sokfélék vagyunk, sokféle módon tekintünk a veteránozásra, van, aki csak a gyári új állapotot tartja elfogadhatónak, van, akinek mindene a patina és a kopottasság, van, aki mű-öregíti a kocsikat, akad, aki modern technikát szerel bele, más pedig ülteti, patkányosítja, nagykéményesíti, nagymotorosítja. Száz-kétszáz éves távlatokban úgysem lesz más az, amit csinálunk, mint egy furcsa, régi korban divatos játszadozás. De legalább jól elfoglalja magát mindenki és addig sem dobálja kaviccsal a repülőgépeket. Amíg nem tucatnyi példányban létező kuriózumokat alakítgatunk, használunk el, hanyagolunk porba, addig szerintem semmi probléma ezzel.

Én ezt a kissé használtas, de még éppen szép állapotot lőttem be magamnak az elmúlt pár tíz évben – ami jobb, azt sajnálom használni, ami rosszabb, azzal nem merek utazni. Márpedig nálam a veterán jármű alapvető funkciója, hogy menjek vele, sőt, menjünk vele, családilag, barátokkal, minél messzebb, minél többet. Nem kell aggódnotok, ez a minél több évente így is csak pár ezer kilométer (különben meg robogóval, sőt, mostanában Blinkee-vel és a saját villanyrolleremmel járok dolgozni, összemosva az “aki villanyozik, az egy modern nyomorék” és “aki karburátorokon át hörgeti a benyát, az a fasza csávó” összeegyeztethetelen és szerintem erősen buta sztereotípiáit. Mindent a maga helyén: a ritka örömnél legyen az az öröm igazi öröm, a célszerű meg legyen igazán célszerű.

Az ide vezető út végénél állok, az utolsó centiméternyi lefektetett aszfalt fölött lobog a sárga szalag a célnál, és azt ezzel a cikkel fogom átvágni. Eljutottam a minden veteránautó-behozatal esetében zabszemtartó-izmokat edző műveletsor végére: magyar rendszáma lett a Triumph-nak. Utálok paravánok mögött sunyiskodni, ezért le is írom: OT-08-41 lett.

Legutóbb ugye, ott tartottam, hogy az autó átment a veteránminősítésen, de a posztok persze mindig két-három-négy hét késéssel követik az élet rögvalóját. Mire az a poszt készen lett, nekem már lett vizsgaidőpontom, ami első magyarországi forgalomba helyezésnél kezd akkora érték lenni manapság, mintha az örökösödést intéző ügyvéd leveléből tudnád meg, hogy volt egy másod-nagynénéd Texasban, akiről sose tudtál, de most rád hagyta az olajkútjait.

A Mozaik 10%-on működik, Pomáz is épp csak takaréklángon pislákol, Vác nem is tudom, hogy most ketyeg-e egyáltalán, így a jó erőben levő Vas Gerebenre marad minden taxi, külföldről behozott autó, teherkocsi, busz, egyéb. És a veteránok is.

Mondom, a sors ajándékának tekintem, hogy lett műszakivizsga-időpontom, mert az elmúlt másfél év káoszában nem egyszer előfordult, hogy a sikeres veteránvizsgát igazoló, s azt hatóságilag szentségesítő 4-es számú melléklet hatvan napos érvényessége lejárt, mire szóban forgó autó a vizsgasorra mehetett volna. Olyankor lehetett újra csinálni a minősítést, az megint negyvenezer forint, no meg a tréler vagy P-rendszám, fél nap szabadság (vagy lógás), aztán lehet újra aggódni, hogy megjelent-e rozsdapötty azóta a kipufogón, mert akkor repülünk. És az után se volt garantált, hogy lesz műszaki időpont hatvan napon belül.

A Triumph jól szerepelt a vizsgán, szépen fékezett, világított, rozsdát se szórt a vizsgáztatók szemébe, miközben a futómű-rángató padon volt, kicsit büszke voltam rá, bár a jóságának nagy része nem az én érdemem, csak egy kicsi belőle. Aztán kigurultam a csarnokból, s kint még trécseltünk a többi veterános kollégával, amikor kaptuk egy ismerőstől a hírt – nagyjából mi voltunk az utolsó csoport, akik még be tudtak jelentkezni, mert attól a naptól kezdve végig beteltek az online-foglalások, máshogy meg nincs vizsga. Tehát, akik utánam mentek át a veteránvizsgán és budapestiek, jó eséllyel most ülnek otthon, és várják a csodát.

Azt pedig, hogy ez a szorulás hogyan oldódik meg, a legalsó szinten levő irodistától a legmagasabb szintig, ahová az én tudásom elér, senki se tudja, de az biztos, hogy nem lesz hozzá elég megenni egy kiló erjedt szilvát. Katasztrófa az egész, és nem is nekünk, veteránosoknak a legnagyobb szívás, mert számunkra ez egy hobbi (bár elég sok pénz forog ilyenkor kockán), de mit szóljon egy taxis? Egy teherfuvaros? Egy buszos? Őket ugyanúgy sújtja ez az áldatlan helyzet, csak közben kényszerszabadságon vannak, miközben az ElMű meg a NAV, meg a DIGI nincs, ők behajtják, amit be kell, óraműszerűen. Mélyen együtt érzek veletek, srácok, a vizsgaközpontban is gondolom, mindenki fogja a fejét, mert rajtuk se múlna semmi.

Mindegy, az utolsó pillanatnyi mázli hátán hazatért a Triumph, még trélerháton, örültem, mint majom a farkának, bár a parkolási övezetek visszavezetése miatt tíz percre feltartottuk a forgalmat a kereszteződésben, mert sehol se lehetett megállni a szerelvénnyel. Ilyenkor mi a hivatalos módi? Elmegyek oda, ahol van hely, és hazavezetek stikában? Azt elnézi a rendőr nekem? Vagy arra a száz méterre útvonalengedélyt váltok ki? Akkor minek a tréler? Brrr…

Majd ültem otthon és vártam, hogy jöjjenek a hírek a rendszámról. Az a tétel sem volt olyan egyértelmű, mint gondolnád, mert a három betű-három számos rendszámok most épp fogyóban vannak, nemrég hírt is adtunk róla, hogy jön az új rendszám-rendszer kétszer két betű-három számos formátumban. Igen ám, de az még csak egy terv, nem több, s a végleges jogszabály-leírás csak jövő nyárra várható, akkorra, amikorra elfogynak a mostani, általános három betű-három számos plakettek.

Egy a bibi – bár két betű-négy számos, az OT- rendszám mégis az 1989-es rendszámrendszer jogszabályi körébe tartozik. Viszont az tényleg elfogyott. Igaz, hogy még hallottam, ki kapta meg az OT-99-99-et, de ahhoz nagyon közeli rendszámokat már hónapokkal ezelőtt láttam; nem kell hozzá Einsteinnek lenni, hogy lássuk: mostanra lényegében nincs kiadható plakett.

De találtak. Júniusban már láttam olyan forgalmit, amiben OT-02-XX-es rendszám szerepelt, aztán jöttek mellé a hírek is: valamelyik okmányirodában találtak egy adag elfekvő 02-es szériát, azt osztogatják. Már ez is érdekes…

Azt követően, hogy a vizsgaidőpont miatt rágtam a cerkát, majd utána amiatt, hogy egyáltalán nem lesz rendszám, ez a hír tényleg olyan volt, mint amikor a Giro d’Italián egyik-másik néző tol egyet az ember tomporán, az alig pár tíz méterre levő cél felé, miközben már épp megállni készül a szíve, úgy túltekerte magát.

Ám egy kis tolásra még szükségem volt, mert – ó, megint az átkozott hírek! – elfogyott a 02-es garnitúra. Csak pár darab volt belőle eleve. Akkor mi lesz? Másfél hétig hánykolódtam éjszakánként, egyik szememben négy betű-három számos OTOT010-s, másikban OT-02-02-es rendszám villogott stroboszkópként, verejtékezve keltem az éjszaka közepén, összegyűrt, BASF-fóliával fényvisszaverővé tett alutörmeléktől véres markomban, s nem tudtam elaludni.

Az lesz a szép, ha minden összejön – autó itthon, megcsinálva, le-ótézva, levizsgázva, idegrendszer elhasználódva -, aztán jövő júliusig várhatok, mire az új rendszámra megjön a rendelet. Közben kaptam egy jó hírt, mert egy nő lemondta a Fiat 500-asához kért, hosszú szabványú rendszámát, ugyanis magas, rövidet („kockát”, ahogy a térhatásról szóló nyelvi ismeretek mellőzésével sokan hívják a régi olasz rendszám helyére biggyeszthető nem teljesen szabványosat) szeretett volna. Azt, azt lehet, hogy megkapom, szóltak, aztán mégsem.

Pedig nekem jó lett volna. Én pont olyat akartam, mert már az olasz rendszámból is ki kellett kanyarítani a csomagtartó fogantyúja miatt, a magas formátumú magyar pedig pár milliméterrel még magasabb is (ráadásul a hatóságok mifelénk valamiért rettentő rossz néven veszik, ha az ember farigcsálgatni kezdi a hatósági jelzést). A Triumph feneke amúgy is inkább lapos, mint magas, alapvetően angol autó, a brit rendszámok pedig 1966-ban is jellemzően csíkszerűek voltak, szóval nekem jó lett volna a szabványos arányú is. Csak azt az utolsó pillanatban elhappolták előlem. Depresszió, körömrágás.

Aztán látjátok, végül csak megoldódott. A szokásoshoz képest nagyobb spéttel ugyan, de meglett a rendszám, ez a váratlan, 08-as szériájú. Megkaptam a forgalmit is, ott szerepelek benne, a kocsi adatai is stimmelnek… azaz nem egészen.

Én ugyanis a British Motor Industry Heritage Trust-tól megrendeltem a Triumph gyári eredetiségi igazolását, csak mert a lekopott, szegecselt, táblás vázszám (egyedi azonosító, tévesen alvázszám) miatt kicsit aggódtam, hogy a hatóságok majd kekeckednek velem, de ez nem történt meg.

Ha felesleges kiadás, ha nem, azért nagyon szép ez így, hogy most mindene kerek az autónak: a műszaki állapot, a régi olasz forgalmi 1966. március 14-től indulva, amikor Bolognában átadták az első tulajdonosnak, egy óriási adag javítási számla, valamint most még ez a laminált igazolás is. Utóbbi igazolja a motor- és vázszámot, valamint tájékoztat arról, hogy a kocsi a specifikációja szerint balkormányos exportkivitelű, fekete belsejű, fekete tetejű, a színe Triumph Racing Green (mondjuk, ezek a TR4-esek pont, hogy babakékben versenyeztek), a Ducati Meccancia (valójában Meccanica, ezt elírták az angolok) SPA, Bologna, Italy volt a forgalomba állító kereskedő.

Azt is megtudni belőle, hogy fekete tetőtakaróval, beépített fűtéssel (úgy látszik, volt olyan is, amibe nem szereltek ilyet), független hátsó felfüggesztéssel, overdrive-val, küllős kerekekkel, 165×65-os francia SP-gumikkal, km/h-s sebességmérővel, szerszámkészlettel és pótkerékkel szállították. Meg azt is, hogy 1965. december 3-án készült… Tehát mégsem egyidős velem, egy évvel korábbi, csak az olasz hatóságok már 1966-osnak írták be… Érthető is, mert 1965. december 29-én indult vele az autószállító Olaszországba, tehát ott már következő évben léptették az országba, az biztos. Üsse kavics.

Már csak olyan apróságok voltak, hogy például fel kellett szerelnem a nyomorult plaketteket. Ilyen célra mindig szoktam a német börzéken régi, használt, krómozott rendszámtartókat venni, mert a régi német rendszám pont akkora, mint a mostani magyar. Egy kis kalapálás, egyengetés, krómpucc után pedig azok a tartók tíz nagyságrenddel jobban mutatnak bárminél, amihez itthon hozzá lehet jutni. Csakhogy az én autómon hátul eredetileg ugye, négyzet („kocka”, lol) alakú, olasz rendszám volt, elöl meg a korabeli, picike. A világ valaha volt legvagányabb rendszámfajtája, az olaszok akkoriban nemcsak az autók formatervét érezték, hanem ezt is.

Elöl nem volt nagy küzdelem az újjal, a lökhárító (nem egyformán) kifúrt lyukaiba belecsavartam a német tartót, ráragasztottam a rendszámot, amíg a ragasztó száradt, nekiszorítottam két nyomólapként funkcionáló fahasábot gyorskötözővel, itt kész is lettem volna.

Hátul azonban nem akartam több furatot a csomagtér-fedélre. Dávid barátom felajánlotta, hogy a lyukakat behegeszteti nekem a műhelyükben, aztán ráfényeznek és nem is látszik többé, de számomra ez a fura rendszámrögzítés eleve úgy hozzátartozik az autó speciális, olasz múltjához, mint az olasz nyelvű kézikönyv, avagy manutenzione, vagy a kilométeres óra.

Gondoltam, vágok két fémpántot, azokat a végeken becsavarom az eredeti lyukakba, középen meg szegecsekkel rárögzítem a német rendszámtartót. Aztán Dávid – ha már a lyukak behegesztésével nem hagytam segíteni – felajánlotta, hogy náluk két perc alatt kivágják nekem lemezből, ráhegesztenek négy csavart és lefestik zöldre, úgy lesz a legkulturáltabb.

Naná, hogy rosszul adtam meg a méreteket, mert az olasz, szabványos rendszámkereten mértem le őket, ám a kocsiban kisebb csavarlyukak voltak, amelyek ráadásul pontatlanul és kissé balra voltak feltéve. Tehát két körben készült el a tartó, de nagyon jó lett. Mint csipkés alsónemű a csajok szoknyája alól, úgy látszik ki most a H-alakú rendszámtartó-tartó pántrésze a krómozott elem alól. Épp annyira, hogy valaki egyszer az életben megkérdezi tőlem – te, és miért ilyen fura az a rendszámrögzítés? És akkor elmesélhetem, hogy ez egy angol autó ugyan, de csecsemőkorától Olaszországban élt. Az ilyenek édesítik meg az öregautó-birtoklást, a történet, a sztori, a mese, s az egészhez kapcsolódó, másik fajta világ egyéb alkatrészei.

Néhány napnyi küzdelem után, végül az eredetiség teljes körű megtartásával, de felkerült a rendszám, szerintem igen csinos is lett. Most, amikor e sorokat írom, július 15-e van, mához képest közel egy hete lettem vele készen, de olyan sűrű az életünk, illetve amikor mégis lett volna lehetőség, olyan rossz volt az idő, hogy még csak Bálint fiammal avattuk fel az autót, a többiek nem ültek benne villanásnyinál többet.

Ezt a posztot arra a két hétre hagytam itt (a múlt heti NAV-os Aston Martinéval és az az előtti NSU OSL gumi- és sárvédő-problémás szerelőposztjával együtt), amikor mi elmentünk nyaralni – remélem Olaszországba, remélem a piros Alfával. És remélem, haza is érünk onnan. Ti tehát késve tudjátok meg az eseményeket, de szerencsére nem kerget senkit a tatár.

Bálinttal az elutazásunk előtti hétvége szombatján elzúztunk először anyukámhoz a Triumph-fal, aztán mire odaértünk, megint eldurrant a hűtőventilátor biztosítója, tehát átcuppantunk Littner Zsolti barátomhoz a szemközti hegyre, aki csak a garázsban jött rá, hogy még sincs otthon a BMW, tehát nem tud késes biztosítékot adni. Sebaj, a víz végül nem forrt fel, ő és Misi fia pedig kipróbálták, milyen ülés esik a Triumph-ban. Azt hiszem, tetszett nekik. Ott, a házuk előtt beüzemeltem a klímaberendezést is (kinyitottam a géptető végén levő leffentyűt az utastéri csappantyúval), akkor jöttem rá, hogy beleütközik az ablaktörlőbe a fedél. Kis tanakodás, egy kölcsön csavarhúzó, megcseréltem a két ablaktörlő kart, most már jól van mindenki, köszöni szépen.

Aztán átszeltük a várost és valahol a Klauzál téri piac mellett csodás indiait ettünk ebédre – este fél hatkor, ja, nálunk ilyen a hétvégi tempó. Nem készültem rá, hogy az autó ekkora feltűnést kelt majd, mert az én szememben csak egy jópofa, Michelotti-karosszériás, de amúgy egyszerű, négyhengeres, nyomórudas motorú, alvázas őslény, de az embereket valahogy nagyon megfogja a színe, a küllős kereke, a krómok, a sok króm órás fa műszerfala (ami csak egy egyszerű deszka) meg a furcsa púpjai. Ahogy valaki megjegyezte – „olyan dzsémszbondos az egész”. És folyamatosan fotózták, ahogy bent kajáltunk, én meg próbáltam elbújni a sötétben.

De igazuk van, ezt én is adom, van benne valami efféle filmes hangulat, bár egy ilyen Triumph azért fényévekre van a 007-es ügynök Aston Martinjától, még ha a kilincsei és a kerekei kvázi olyanok is.

Vezetni meg ünnep. Meglepően jól megy, erőlködés, dadogás nélkül lép szinte bármelyik fokozatban, az overdrive pompás játék, én személy szerint tökéletesen ülök benne, a szélvédelme is jó – bár a modern, fejed fölé benyúló, bálnaszerű kabriókhoz szokott emberek mindig megjegyzik, hogy „csak a homlokodig ér a szélvédő!” Nem láttak még Lotus Sevent, vagy akár Jaguar XK120-ast, Austin-Healey-t… – barátom, abban ér a homlokodig, ez itt ahhoz képest egy full face-sisak. Érdekes, a Mazda MX-5-tulajok közül még senki nem mondott ilyet – talán ők tudnak valamit a kabriózásról?

Igen, a kaszni nagy bukkanókon beremeg, de ennél sokkal-sokkal rosszabbra számítottam, a kormányzás élénk (bár a friss perselyeknek még kicsit kopniuk kell, mert picit még szorulósan forog), a váltó nagyon mechanikus, hangos csattanásokkal, de jól szinkronizálva ugrik fokozatokba, a fék erős taposást kíván, de szépen fogja a kerekeket.

Kényelmesek az ülések, sokkal-sokkal emberibb az elrendezés, mint egy Jaguar XK-ban, amin rajta ülsz, nem benne, az overdrive kapcsolójától nem tudsz kuplungolni, a kormánytól beszállni, a közel levő üléstől meg kormányozni, vagy az Austin-Healey 3000, aminek szűk a lábtere és abban tényleg a szélvédő fölött nézel. Ebben itt mély, tökéletes a könyökölős póz, ami nálam nagy piros pont, a látvány kifelé pedig lenyűgözően szép – lent ülsz, messze-messze eléd nyúlik a géptető, mégsem olyan, mint a modernebb pingpongasztalok, hanem hullámzik, akár a toszkán táj. Elképesztően szép minden belülről kifele. A szélvédőkeret messze előtted van, egyfolytában tudatában vagy annak, hogy nyitott autóban ülsz, s nem kell ehhez állandóan felfelé pislognod, mint egy újabb VW Eosban, Peu 206 CC-ben, vagy éppenséggel Ford Focus kabrióban. Olyan… nagyon igazi az érzés.

Pokolian autószerű, még a műszakilag érezhetően fejlettebb, s ezzel kvázi egy korú Alfa Bertone kupémhoz képest is. Persze mint autó, azért nem jobb annál, hiszen egy akkori Alfa maga volt a csoda, olyat nem lehetett előállítani a polcon talált ilyen-olyan autó- és traktoralkatrészekből, ahogy azt az angolok próbálták.

Egyetlen baja van csupán ennek a Triumph-nak, az pedig a rugózás. Nem is az, ahogy teszi, mert egészen jól veszi a gödröket, egyben van a futóműve, panaszra nincs okom. Csak túlontúl alacsony. Annyira az, hogy bár a fél-szuterénben levő kocsi-kijárónkat betonflexszel már kétszer centikkel laposabbra vettem az Alfa miatt, ez a TR4-nek messze nem elég. Nem elég, hogy túl nagy a púp, hanem odakint a járda meg be is süllyedt.

Annak arra a részére felfestettem két halvány jelet, ahová egyelőre két méretre vágott pallót szoktam kitenni ki- és beálláskor. Ez is csak arra elég, hogy a Triumph valahogy át tudja vonszolni magát a púpon, de a gyönyörű, rozsdamentes kipufogóját mindig durván végighúzza a betonon. Már rendszeresítettem a púpra is egy régi, erős szőnyeget, hogy legalább ne a beton karcolja az acélt, de így már akkora tökölés kivenni az autót a garázsból, pláne ha egyedül vagyok, mert akkor néha még el is repül a palló, hogy nehezen veszem rá magam a használatra.

Kis ház körüli javítani valókra pedig nincs szakember, a régi kivitelezőnk már nem dolgozik, akikkel az óta dolgoztattunk, azok vagy elérhetetlenek, vagy fuldokolnak a munkában. Mindenesetre az a módszer, hogy végtelen sok idő és megsüketülés alatt, centinként lecsiszolom a púpot, nem működik, mert sokkal hosszabban és még vagy öt centit kellene leszednem, abba a szomszédok is, én is beleőrülünk mind. És annyi idő a világon nincs. Most azt a tippet kaptam, hogy irdaljam be a betont gyémánttárcsával, s a kapott csíkokat vésővel és kalapáccsal tördeljem ki. Hátha javul valamennyit.

Előtte azért még megpróbálok valamit, bár nem hiszem, hogy számottevő javulás következik be miatta: a TR4-hez rendeltem két első rugót, mert azok, amik most benne vannak, már nagyon ülnek, ez látszik abból is, mennyire terpeszt a futóműve. Frankéékhoz bejelentettem, nekik van ilyen sűrű tekercsrugóhoz összehúzójuk. Ha az benne van, majd látjuk, hogyan áll a hátulja, ami most még kicsit magasabbnak tűnik, de szerintem azok a rugók is elfáradtak. Akkor majd rendelek hátra is. Amennyiben pedig a szerelésekkel nem érek célt, jöhet újra a beton, hogy rohadna meg.

Oké, ezt a sokat meghagyom augusztusra, most inkább pihenek egyet végre.