Legnehezebb rész kipipálva

hirdetés

Mindegy is. Ahogy a zsanérokat elkészítette az esztergályos, Balázs nekiállt tökéletesre méretezni az ajtó szerkezetét. Nem csak alul, de a merevítők szintjén is újra kellett gyártania mindent, a megmaradt, porhanyós elemek alapján egészen apró, komplikált lemez alkatrészeket elkészítve közben. Nem irigylem, utólag sem.

Amikor készen lett a vázzal, és az pontosan illeszkedett az ajtókivágásba, ketten ráborították a külső lemezt, megigazgatták a széleket, ehhez pedig megcsiszolták az új borítót. Hoppá. A gyári festés alatt apró rozsdapöttyök voltak a lemezen. Következett hát egy homokszórás, majd epoxis alapozóval újrafújás. A tanulság – mindig szedd le a gyári bevonatot az elemekről, mielőtt késznek ítéled a munkát. Ezt amúgy Csabáék a többi elemmel is megtették az autómon, de nekik könnyű, ott van a homokszóró beállójuk a műhely végében.

Ami viszont szép dolog volt Hamza Csabitól – az elmúlt egy évben óriási hullámverésben próbált fennmaradni a cége, mert jöttek a horrorisztikus fűtés- és elektromos számlák, emiatt költöznie kellett, felszerelni, nagy teljesítményű árammal ellátni, rendbe tenni egy teljesen új műhelyt, az infláció is sújtólégként próbálta agyoncsapni őket (is), ezért jócskán megemelte azóta az óradíjait, de nekem végig a 2022. szeptemberben megállapodott áron számlázott.

Így is a tervezett összeg háromszorosa lett a lakatolás, mert be kell vallanom – sejtettem ugyan, hogy jóval rosszabb lesz a karosszéria, mint amit gondolok, s ezt próbáltam mindenkinek elmagyarázni a 2022-es AMTS-en, akik kardoskodtak amellett, hogy nem szabad szétszedni a kocsit, de hogy ennyi helyen, ilyen komplikáltan förtelmes lesz, arra nem gondoltam. Amire gondoltam, mert ez nem az első restaurálás, ami átmegy a kezem alatt – BÁRMI megtörténhet. Ezért végül nem leptek meg a dolgok, inkább csak feladtam egy csomó tervemet, amit 2023/24-re tartogattam, mert fokozatosan beláttam: a Nózi mindent fel fog zabálni, ami a spájzban van, és még azon felül is kér enni.

Egy ajtó komoly javítására gondoltam, de hogy a jobb oldali is pocsék lesz, arra nem. Úgy véltem, a padlókhoz nem kell nyúlni, végül csak a vezetőoldalihoz nem kellett, bár a sarkán annak is lett egy javítás. A bal hossztartó, a kötény mögött megbúvó komplikált merevítőrendszer, az orr-rész komplikált összevissza tákoltsága, az egyengetésre szoruló géptető, a brutális A és B oszlopok aljánál levő csomópontok reménytelen állapota meglepett. Több mint 500 óra ment a kaszniba – és Csabáék gyorsan dolgoznak, sok karosszériás ismerősöm szerint ez még kevés is volt.

Amivel pedig végképp nem számoltam, az a fergeteges üzemóra, ami a homokszórásba belement, mert végül a tetőt leszámítva alul-fölül, kívül-belül fémig lett pucolva az autó, ahogy az egyre újabb apró hibák kidugták a fejüket. Ez két teljes padlólemezt jelent mindkét oldalán, egy motorteret, négy kerékdobot… A homokszórásnál pedig pokoli mennyiségű áram fogy, mert óriási kompresszor kell hozzá. Ráadásul – ha jól csinálják – sziszifuszi munka is.

Amikor az egyik utolsó alkalommal nézegettük az autót, Csaba meg is jegyezte nekem, hogy ő még száz-százötven órányi munkát simán belelát a karosszériába, ha mindent babapopsi-tökéletességűre csinálna. Mert például a bal első sárvédő ártatlannak látszó hegesztéséről kiderült, hogy ott nagyon vékony a lemez és egy korábbi kolléga pisztolya elhúzta az egészet. Rendbe lett téve, de most vastag gitt kell rá.

Ő még foglalkozott volna a hátfallal, egyengetett volna a bal ajtón és hasonlók – de ennyi plusz munka már elvitte volna a fényezésre félretett pénzt. Eljött az a pont, ahol meg kellett húznom a vonalat – az autó szilárd, mindene fémből van, futnak a vonalai és három helyet leszámítva szinte közvetlenül fényezhető szinten vannak a lemezek. Két helyen lesz rajta egész kevés töltőanyag, egy helyen meg egy kicsit több, az ennél magasabb igényekhez bele kellene borítani még egy olcsóbb veteránautó árát, kompletten. Így is sokkal jobb lesz ez az autó, mint szinte bármelyik lépcsős orrú 1600 GT, amit a neten árulnak – tudom, meg szoktam nagyban nézni a fotókat. Most már látom én is.

A jobb első sarkán, ahogy megbeszéltük, maradt a csúnya hegesztés, mert az szerkezetileg korrekten tartja magát és semmiféle korrózió nem volt körülötte, de az ketten – Balázs és Csaba – simára cinezték, ezért azon kívülről szinte semmit nem látsz, csak ha hátulról nagyon turkálni kezdesz.

Aztán ott volt még a bal hátsó lámpa környéke a hátfalon, amiről én csak annyit tudtam, hogy a búra fölött van egy apró nyomás. Hát, nem apró nyomás volt, hanem valahogy az a teljes homorú lemez rosszul állt, a lámpafoglalat ívét sehogy nem akarta lekövetni a pléh.

Ott nem is volt elég egy sima egyengetés, hanem ki kellett vágni a tartót, ami a csomagtér pereménél belül körbefut, először azt rendbe tenni, majd jöhetett a külső lemez, és amikor már mindenki jól volt, újra egybekelhettek.

Szeptember közepére állt teljesen össze az autó, pont egy héttel hamarább, mint hogy Nózinak letelt volna a CVH-nál töltött egyéves fogsága. De nem lehetett elvinni az autót. Még. Két apró akadály közbecsúszott.

Az egyik – mint kiderült, Kövesdi Dénesnek, a fényező cég tulajának – nincs olyan forgatója, amibe az én autómat be lehetne tenni, márpedig az alsó festéshez szüksége lesz egyre. Ő vagy keréken kapja az autókat, vagy fényezőkereten, az alsó részt pedig – mivel az alvázvédelem külön munka – általában a karosszériás műhely végzi el. De ez az autó alul is színre fújt, s Csabáéknál főleg üregvédelmi munkák vannak, ezért a két munkacsoport között a pad alá esett az autó. Oké, Dénes elvállalta az alját, de ennek feltétele volt a forgató, amin az autó rajta maradhat a fényezés java része alatt. Csabáék a sajátjukat nem tudják ennyi ideig nélkülözni, mert bármikor beeshet egy gyors alsó javítás, amihez kell, tehát nekem kellett szereznem egyet.

A facebook-oldalamon közzé is tettem egy felhívást, hogy akinek van, üzenjen, fizetek is érte, de Lacisas, avagy Carclassics, alias Bódi Zoli előbb sietett a segítségemre – az övékét vihetem, most pár hónapig nem lesz olyan meló, amihez szükség lenne rá. A mai napig nem tudtam eléggé kifejezni a hálámat a pronto soccorsóért.

Igen ám, de az a forgató modern autókhoz van, amikbe elöl és hátul, a hossznyúlványoknál be lehet dugni rudakat. Az én Alfám eleje és vége azonban gyenge, ha ott emelgetni kezded, elkenődik az egész lemez, ezt belül, a futómű rögzítési pontjainál kell megfogni. Tehát Csabáék még egy jó darab időt eltököltek azzal, hogy tartókarokat szerkesszenek Zoli forgatójára. De most van egy spéci, kifejezetten Bertone-karosszériákhoz való forgatóm. Kölcsön. Amíg vissza nem lesz alakítva.

A másik probléma a megrendelő, azaz a tulajdonos, tehát én voltam. Amikor ugyanis az Alfa elkészült, én pont egy másik Alfa-útra, a 33 Stradeléra mentem Torinóba, aztán egyéb munkaügyi restanciáim voltak, majd elmentem a Fiattal Torinóba egy másik útra, majd pár napra rá elutaztam Frankie-vel, az operatőrrel egy hétre Dániába, a Tannistestre. Közben pedig az ötödik könyvem is a finisbe ért, folyamatosan jöttek-mentek a fejezetek a lektortól a korrektorhoz, tőle rajtam keresztül a tervezőhöz, azt se tudtam, hol áll a fejem. Úgy tűnt, soha nem hozom már el az Alfát, aminek az elkészülését pedig úgy vártam. Ez van, ez a szakma ilyen, tavasszal és ősszel pokoli benne a pörgés.

Így lett végül a dátum október 3-a. Dénes elegánsra akarta venni a dolgot, és a frissen OT-zett 7-es BMW-jével szerette volna áthúzni az Alfát a városon, de annál valamit elrontottak a vonóhorog-bekötésénél, s a lámpák összevissza működtek, ezért végül maradt az E osztály. Nekem jó volt így is…

Én bevágtam magam a Fiatba – hogy azért legyen egy kis fűszer a dologban, illetve azért is, mert tudtam, hogy el kell majd hoznom egy rakás cuccot Csabáéktól – s egy igazán nyárias délelőttön átvittük Nózit Nagytéténybe, a Kövesdi Kft.-hez.

Ez mindig kicsit izzasztó pillanat, amikor az egyik fázis után a másikhoz tereled a restaurálás alatt levő autót. Dénes szakemberei komor arccal végignézték az autót, majd egyikük megjegyezte – „járt már itt rosszabb is”.

Aztán letoltuk a bódét a trélerről, be a műhelybe, ahol jó társaság várta az Alfát – egy 500-as Fiat pont olyan rezedazöld színben, mint az én Puchom. Még egy körbenézés következett, s ott már jöttek a kritikák – főként a bal első sárvédő felső részét illetően. No igen, azzal kell majd még dolgozni, nem mintha a többivel nem kéne. Csak az a rész nem szabványos meló.

Dénest amúgy vagy tizenöt, de lehet, hogy húsz éve ismerem, nagy régi-Mercedes rajongó, van is neki néhány szép régi példánya, klubtársam jó régóta, jártunk már együtt Ornbauban, a nagy Merci-találkozón többször, Tullnban is, régebben, a youtuberkedés előtti újságíró életemben pedig voltam nála fényezett autót fotózni. Dénes munkái referenciák, ő az, aki garanciával végzi a melót, s minden autót fekete próbafújással ellenőriz a végső réteg felvitele előtt. De Dénesről úgy tudtam, ő csak csúcs-veteránokat vállal.

Aztán ő keresett meg, azt mondta, megcsinálja nekem az Alfát, majd kitaláljuk, hogy legyen elfogadható az ár. Repestem az örömtől, mert pont Dénes magyarázta nekem régebben, hogy az igazán tartós fényezéshez rendszert kell felépíteni, lehetőleg ugyanannak a festékgyártónak ugyanabból a készletéből, máskülönben jelentős az esélye annak, hogy összevesznek a vegyi anyagok, s az néha csak évekkel később derül ki, amikor elkezd tönkremenni a fényezés. Én pedig pont olyan fényezőt kerestem, aki ezt a módszert garantálni tudja.

Pár nap elteltével kitalálta, hogy lesz tűrhető az ár (mármint nekem). Megkérdezte, porcelán-autót szeretnék-e, vagy jó lesz a fényes és szép autó-autó is. Mondtam, naná, hogy nem akarom túlrestaurálni a kocsit, mert már így is fáj, hogy ennyire elpusztítom a patinásságát. Oké, akkor teherautó-festékkel fújjuk, vázolta, van egy kiváló rendszere a Spies Heckernek, többször dolgozott vele, szerinte tartósabb is, mint a sima autófesték és megfelelő előkészítéssel nagyon szépet lehet vele fújni. Ja, olcsóbb is, mint a személyautó-festék – ez a lényeg.

Ééééés… miközben a karosszéria körül toporog mindenki, egy másik szálon is zajlik a munka. Egri Viktor, azaz a Victor Customs is munkába lendült – oda került ugyanis a műszerfal. Bár első ránézésre nem volt vele nagy meló, alaposabb vizsgálódásra az is jóval rosszabbnak bizonyult, mint reméltem. A tetején a párnázás és a műbőr hibátlan, az vitte el a szememet, s szerencsére az a rész külön leszedhető.

De maga a műszerfal valami fémlemezből hajlított elem, amire furcsa, rücsis, szürkéskék festéket fújtak anno. Ez a műszerfal egész konkrétan a korai Alfa Romeo Giulia Sprint GT-k jellegzetessége, ezért nem lehet más, mint amilyen most. Alul, körben, két térdvédő párnarész fut a peremen, a jobb oldalinál nagy, utólag ráragasztott műbőr darab takart el egy jókora harapást a szivacsból, a rádió vonala alatt, középtájt otromba repedés, magán a műszerfalon, a rádiókivágásnál lemállott festés.

Egy ismert műszerfal-felújító cégnél közel negyedmillió forintos felajánlást kaptam a festékhibák, illetve a párnázáson levő két lyuk orvoslására. Akkor nem szerepeltem három hónapig a Speedzone-ban – az intenzíven ápoltak, köszönöm, már jól vagyok. Viktort Kozma Zsolti haverom ajánlotta, akinek már az 500 SL Mercijén és a mostani Jaguar XK kabrióján is hibátlan javításokat végzett a Victor Customs.

Viktor is csak csóválta a fejét az árajánlat hallatán, mondta, hogy ha nem sürgős, akkor elviszi, szerinte nem kell elájulni a feladat nagyságától, látott már ő rosszabbat is. Egy hete kaptam tőle a képeket, addigra lényegében készen volt a szivacsozás kiegészítésével, de döntenie kellett, hogy az eredetitől erősebben eltérő műbőrt használja-e, amit ma be lehet szerezni, vagy egy ahhoz felületi struktúrában sokkal közelebbi bőrt. És bár nagyon ellenzem, amikor olyan veteránokat átbőröznek, amelyekben eredetileg sose volt bőrhuzat (speciel a Bertonébe lehetett rendelni, amúgy), de ilyen kis felületen, ha nem látszik, miből van, a kinézete viszont sokkal korhűbb, én bizony a bőrre szavaztam.

 

 

Egy nappal később már elkészült elemekről jöttek a fotók – remélem, a nem túlságosan távoli jövőben már lesz egy szép műszerfalam is az autóhoz.

Most viszont Nagytétényben hever az Alfa. Dénesék már neki is láttak – kettőt pislogtam, és már valami réteget rá is fújtak az autóra, ma reggel (csütörtök van) kaptam a fotókat. Naja, náluk nagyipar van, nincs fejvakarásra, ácsorgásra idő. Két és fél, inkább három hónap lesz, mondta Dénes, ez is csak azért kell, hogy minden újabb réteg felvitele után pár hetet szikkadni tudjon az anyag.

Már csak azt kell kitalálnom – olyan meggypiros legyen-e az autó, ami a legalsó rétegben előkerült, s tízből nyolc Bertone ilyen, vagy okkersárga, ami szerintem jobban megy a kék belső térhez és borzasztó csinos… Majd megszülöm, de előtt még kiteszek majd egy szavazást a facebook-oldalamra is – ugyanoda, ahová nemsokára szintén érkeznek a hírek az új könyvről, ami már az ötödik lesz.