Leghűbb paripám veteránvizsgára megy
22 éve megvan, 5 éve használom a Morini Sbarazzinót. De most szétszedtem
Azért az oldtimeresítéssel járó ötévnyi vizsga jó dolog ám. A Morinimmel kapcsolatos mindenféle jogi teendő pontosan úgy szorult az agyam leghátsó nyúlványába, mintha csak egy Babetta, vagy egy BMX-bicikli lett volna. A biztosítási csekkjeit a Kati mindig befizeti (veterános biztosítás, azt évente egyszer kell, akkor is pimf az összeg), orrom alá dugja a szelvényt, különben tankolás, évente olajcsere, néha fújok a kerékbe, oszt’ ennyi.
De most lejárt.
Ezt a motort még 2000-ben vettem az imolai börzén, hihetetlen belegondolni, hogy még csak 33 éves voltam. Katival és Gajdán Mikivel voltam akkor kint, még a Motor-Presse (Autó Magazin, Autópiac és Motor Revü újságok kiadója) tartós teszten levő Mercedes Vitójával. Akkoriban régi, rendszámot igénylő motort még nem lehetett behozni, mert az öreg járművekre tilalom volt, a Mavamsz meg még nem létezett, hogy létrehozza az oldtimer-minősítési rendszert. Ergo: csak ötvenes, vagy ötvenesnek hunyorított szemmel elmenő motorokat nézegettünk.
Kati akart egy Vespát magának. Én is akartam egyet, de eladásra. Akkoriban papír nélküli (senza documenti) Vespákat 20-50 ezer forint közötti áron lehetett bespájzolni, persze nem tökéleteset. Amelyiknek ment a motorja, az csörömpölt, amelyiknek finoman forgott át a főtengelye, az nem indult, ha tudta mindkettőt, akkor meg a kasznija volt rohadt, görbe. Esetleg a sokkal kevésbé vágyott, már indexes korszakból származott. Azokra rá se néztünk akkoriban, pedig fele volt az áruk. Vagy az ötöde, bár ha belegondolok, azóta is ilyenek az arányok, csak nullából lett kettővel több a forintosított árak után.
Én elég hamar rácuppantam egy jól működő, de kissé tehén szájából előhúzott Primaverára, amiről azt érdemes tudni, hogy nem a nagyobb Vespák ügyesebb váltójú, résvezérelt karbis, igényes technikája van alatta, hanem a kis Vespák sokkal bénább blokkjára tették rá a legnagyobb hengert, amit elbírt – 125-öst. Ennek megfelelően a kasznija is a kicsihez való, tehát ajtón, nem pedig levehető seggdobozokon át férsz hozzá a blokkhoz, de ez egyben a szerencséje is, mert kicsinek is látszik, tehát elmegy segédmotornak. Elég rá egy „50 special”-feliratot venni, és meg nem mondod, hogy nem valami olasz Schwalbe. Persze emiatt a rugózása is ugyanolyan förtelmes, mint a kicsiké. Mindegy, én megvoltam, maradt némi apró a zsebemben.
Kati viszont hosszú távra tervezett, neki valami klasszabb cucc kellett. Végül talált egy kék, talán 1967-ből származó GT-t, az akkori nagy kasznis, nagy blokkos, nagy vázas, jól rugózó sportosabb modellt, amin ráadásul szögletes fényszóró volt (hogy megkülönböztesse a vele egykorú GS-től). Persze nulla papír, testre is nagyobb volt, de hogy az micsoda jó Vespa volt… Az egyik legjobb, amin valaha ültem. Ma is megvan annak, akinek eladtuk, már OT-s és fehér.
Megvolt a két motor, maradt apró a zsebemben, az meg ilyenkor nálam nem tart soká, hogy elporladjon a szélbe. Már a két Vespával caplattunk tovább, amikor beleütköztünk az egyik piros, fura tankos, rozsdás és kicsi olasz motorokat árusító, szokásos placcba. Hátul ígéretesen felfordult állapotban, eleve szemétnek látszó, málló gumis és extra tákolt, ecsettel agyonfestett motorok hevertek egymás hegyén-hátán. Mert amelyik állni tudott, az már mind a frontvonalban feszített, teszem hozzá.
A pakk aljáról előtúrtunk egyet, amelyiknek megvolt mind a két kereke, s blokk is akadt benne. A kvantokószta után komoly alkudozás következett, majd valami 25-28 ezer forint körüli összegért a birtokosa lettem egy minden papírt és működőképességet nélkülöző, felismerhetetlen romnak, amiről csak azt tudtam, hogy négyütemű (mert kiadta a hengerfej formája és a kipufogó-leömlő kivezetése), s hogy egy Morini.
Mikit nem hagyta nyugodni a dolog, nálam volt csavarhúzó és két decis, sióleves üvegben benzin (mert Imolában sokszor az a kifogás, hogy nem lehet kipróbálni a motorokat, mert a tűzvédelmi előírások nincs bennük benzin – hát én olyankor teszek beléjük), Mikinél volt egy spirálkötéses jegyzetfüzet. A spirált megbontotta piszkáló drótnak, mi kicsit elmentünk sétálni Katival, mire visszaértünk, kitisztította az összerohadt benzincsapot, és a motor – bár a kipufogójának a vége még sziluettként se maradt meg – egyenletesen pöfögött. „Olaj van benne, megnéztem!” – kiáltotta vígan, onnantól mindhárman nyeregbe pattantunk, és amíg benzin volt a gépekben, addig azokkal jártuk be a pályát. Igazából nem is a benzin vetett véget a dolognak, hanem a pályabírák állandó piszkálódása, illetve hogy a Morininek elszakad a kuplungbovdenje. Azért az ott, akkor, nagy érzés volt.
Attól a pillanattól kezdve, hogy hallottam a hangját, tudtam, hogy semmiféle magyar rendőr nem eszi majd meg itthon, hogy 50-es, akármilyen kicsi is. Öblösen, mélyen, hangosan dörmögött, inkább hittem volna 500-asnak, mint segédmotornak. Tehát hazahoztam, évekig kerülgettem, majd szétszedtem. Némileg később Ángyán Karesz barátom lefestette nekem a lemezárut, akkor már csak a mechanikai törmelék maradt. Arra Szabó Gyuri haverom csapott le egy télen, amikor nem volt mit szerelnie, s nála, sok-sok „ja, ezek voltak itthon a polcon”-alkatrész beépítése, galvanizációk, éjszakákon át tartó meló (Gyurma részéről), a blokk gyöngyözése, s az általam vett új alkatrészek felszerelése (kipufogódob, -könyök, fényszórókeret, ülés, ráfok, küllők, egyéb ezmegaz) után, 2006 tavaszára összeállt. Az 1956-os (nagyjából) Moto Morini Sbarazzino, most már tudjátok a nevét. A Kalózka.
Csodákra nem kell számítani – ez egy 98 köbcentis, négygangos (a váltó a jobb oldalon, mint minden akkori olasz motoron), elöl, hátul fél-dobfékes, Simson-méretű valami, 6,4 lóerővel, egy jobb napon 80 km/h-s végsebességgel.
De a számok soha nem írják le az akkori olasz motorokat, Ezek dörmögnek, sivítanak, van vázgeometriájuk, van fékjük, a kor többi motorjához képest roppant pontos és könnyű a váltójuk – egyszerűen olyan öröm velük motorozni, hogy az ember mindig tizenévesnek érzi magát a nyergükben. Sokat olvasok angol motoros lapokat, és amikor véletlenül egy akkori olasz motort tesztelnek, mindig elámulnak, hogy micsoda őrületesen jó gép volt ez mind. Csak sajnos a világ erről a tényről kevéssé értesült, mert az ötvenes-hatvanas években az olasz motoroknak talán egy-két százaléka ment exportra. Morini szerintem szinte semennyi.
Párszor használtam csak a Morinit a magyar divat szerint, illegális ál-segédmotorként, de az idegrendszerem már kinőtt az efféle csalásokból, nem tudtam igazán élvezni. Akkor történt vele az egyetlen baj is – persze ne feledd, hogy a blokkot egyikünk se bontotta meg, tehát belül úgy volt, ahogy a motort a kupac szemétből kitúrtam, 2000-ben. Megakadt az olajszivattyú tengelye, a dugattyú meg besült. Egy hónap alatt lett az olasz eBayről másik pumpa, a dugattyút megpolíroztam, a hengert meghónoltam, összeraktam, gondoltam, egy ideig elmegy így is. Azóta nem piszkáltam, holott vettem már másik hengert és dugattyút…
De nem akartam folytatni a bujkálást. Bár a folyamat hosszúnak ígérkezett és rögösnek, mégis inkább bejelentettem a veteránvizsgás, közjegyzős, összeépítéses folyamatra a gépet. Hát – senkinek se kívánom. Végül meglett a papír, 2017 legelején levizsgázott, tavaszra már rendszáma is lett.
Annyira jól összeállt, hogy az év áprilisában, Endre barátommal, a két öreg motorral (neki egy alig idősebb, 1954-es NSU 251 OSL-je van) elzúztunk a weissenkircheni hegyi felfutóra, azaz a Seiberer Bergpreisre, ugyanarra, amiről idén tudósítottam egyszer. Az NSU-val elég sok probléma akadt (Endre akkor vette frissen, igaz, Németországból, vadiúj műszaki vizsgával, de azóta már tudjuk, hogy ez nem jelent semmit), a Morininek csak a kipufogó hollandere lazult le párszor.
Még az is megtörtént, hogy amikor a verseny reggelén (mi csak nézni mentünk) az istennek nem akart beindulni az átkozott NSU, holott már agyonszereltük, én a Morinivel toltam be. A 98 köbcentis motorral a 250-est, érted… Szép látvány voltunk, össze is csődült a falu népe.
Azóta is egy csomót használtam a Morinit, általában tavaszonként, illetve nyaranta egy-egy hetekre, aztán mindig eltettem, hadd pihenjen. Klub, Pistáékhoz a Rakétabázis, Jeles Pali barátommal kis motorozás Esztergomba, Bálint fiammal és a Bendegúz haverjával konvojoztunk (ők a 16-17 lóerős Honda CB125T-kkel sajnos túl erős ellenfeleknek bizonyultak)… És a Morini mindig is, azóta is indul, megy, veszi a fokozatokat, kanyarodik, megáll, világít, ahogy kell. Élmény menni vele, élmény hallgatni, élmény látni.
Most is csak azért szedtem szét, mert az alapvetően az eredetiséget és esztétikát vizsgáló veteránvizsgát követi egy műszaki vizsga is, az öt év alatt pedig történt annyi minden a dühös hangú kis géppel, hogy már egyiken se felelt volna meg.
Az oldaldeknijét egyszer elvesztettem, s mire visszamentem érte, átment rajta egy autó, laposra horpadt. Abból vettem azóta Imolában egy másikat, de azon a hatvan éves festék már teljesen lemattult. Az első sárhányón is keletkeztek festéklehúzások. Elszakadt az utólag beépített féklámpa-kapcsolóhoz áramot vivő vezeték, pontosabban egyszer elolvadt, nem is értettem, miért. Azóta nem volt féklámpám. És széttört a sebességmérő hajtása is az első keréknél. Volt mit tenni.
A sárhányót és az oldaldeknit először megpróbáltam én, magam lefényezni itthon, flakonból, de a meló még a sokéves átlagnál is rosszabbul sikerült, ezért inkább Rédai Józsira bíztam Kecskeméten, úgyis mentem hozzá az Alfa miatt, s ő csodásan megoldotta a dolgot. Szerencsére a tankon, a vázon Karesz fényezése jól tartja magát.
A féklámpa-problémakör nem volt egyszerű. Már akkor éreztem, hogy a hitvány, vékony dupla vezeték, amit behúztam a váz és a blokk közé, amikor kitaláltam, hogy legyen féklámpa-kapcsoló, már 2016-ben is béna átmeneti megoldás volt. Csakhogy azért használtam olyan vékony vezetéket, mert erre a motorra nem terveztek anno féklámpát, azaz arra se gondoltak, hogyan legyen neki vezetéke. Vastagabb meg nemigen akar elférni, sehol.
A Morini vázának hátsó és alsó része préselt, hegesztett idomokból áll, mint egy csepptankos Jawáé, az eleje meg egy szál belehegesztett cső, mint egy Honda Cub-é. Azaz: nincs benne végig üreg. Kívül kell vezetni a szálat, s csak a blokk és a váz között tudom kicsit eldugni a vezetéket. De a normál vastagságú kábel nem akar átmenni, pláne, hogy bent a blokk mögött még valami további terelőlemezek is laknak.
Nem túlzok, valami másfél óra ráment, hogy találjak olyan merevségű, vastagságú vezetéket, amit át tudok fűzni a kasznin. Próbáltam rátekert acélhuzallal, spárgával, fűztem innen, fűztem onnan, de mindig elakadt. Már ott tartottam, hogy csak emiatt kiveszem a blokkot, amikor az utolsó kísérletemre egyszer csak átcsusszant.
Oké, bekötöttem az egészet, kapcsoló, lámpa, minden stimmel, rá az akkut, nyomom a pedált – semmi. Ilyenkor az ember az elektromos hálózat (lol) valamelyik végétől elindul a multiméterrel, és göngyölít. Megkeresi, hol a szakadás, meddig van meg a hat volt.
Már a lámpánál elakadtam. A szofita izzó fém foglalata ugyanis elmozdult az üveghez képest és a leheletfinom vezeték elszakadt. Másik hatvoltos, 21 wattos szofitám csak egy volt, arra pokolian vigyáznom kellett.
Aztán letört a féklámpa érintkezője is. Mindig is hitvány volt, sosem értettem igazán, hogyan gondolta az olasz, hogy ezek – pláne áramátvivő szorossággal – majd megtartanak egy izzót. Hát ez már nem tartott semmit. Szerencsére van egy másik izzófoglalat a lámpa szélén is, oda költöztettem át a féklámpát, hiszen semmi nem írja elő, hogy a búra melyik részén kell világítania a lassító szándéknak.
Oké, foglalat rendbe téve, lámpa összerakva, kimérve… Csak egy a baj, még mindig nem világít.
Mentem tovább, próbálkoztam, rátettem a hat voltot, kerestem, hol vész nyoma. Nahát, milyen büdös van! És mekkora a füst! Ekkor vettem észre, hogy vörösen izzik valami a Sbarazzino belsejében. Megsúgom, nem a kerámia-kevlár ötvözet féktárcsa volt az, nem is a turbó lefújó szelepe…
A fékkapcsoló vezetéke füstölt, benne a réz világított. Hamar átfutott az agyamon, hogy hiába világít a féklámpa-kapcsoló, az nem fogja nekem helyettesíteni az általános féklámpát, mert nem nyomásra világít, nem hátul, túl sok áramot fogyaszt, forró és nem gazdaságos. Tehát letéptem az akkusarut és közelebbről vizsgálódtam.
Hamar kiderült, mi a baj – a féklámpa-kapcsoló működtető rúdja fészkének a vége kitört. Emiatt a fémből készült működtető rúd hátrafelé ki tudott csúszni a házból, s azzal a mozdulattal rövidre is zárta a vázzal (amihez a túlsó végén a húzórugóval kapcsolódik) a kapcsoló kapcsait. Francba.
Mindegy, a kupakocska megvolt, a törés éles, megpucoltam féktisztítóval, s csipetnyi pillanatragasztóval visszatettem. Egész fix lett, legalább is egyelőre.
Némi matatás után készen lett a működő féklámpa-rendszer is. Aztán átcseréltem a kürtöt váltóáramúról (mert a lendkerék-mágneses motor elektromos rendszeréhez azt tudtam könnyen hozzákapcsolni) egyenáramúra, mert legutóbb szóltak a vizsgán, hogy annak akkuról kell tudnia működni, hogy a motor álló helyzetében is használható maradjon. Oké, most már ez is szól.
A gyönyörű, fényes, újszerű alkatrészekkel összelapátoltam a motort, majd alaposan lepucoltam, küllő-szinten. Örömmel nyugtáztam megint, milyen jó is, hogy a veteránvizsga után saját kezűleg áthúztam a nyereg ülőlapján a műbőrt – most, pláne az új, festett elemekkel, sokkal szebb a Morini, mint legutóbb, amikor OT-vizsgára vittem.
Egyetlen feladat maradt hátra ahhoz, hogy bejelenthessem vizsgára – ja, nem, kettő, mert kell egy bőrszíj is a nyeregre, idióta szabály, mert se kapaszkodni nem lehet bele, se a motort nem jó ötlet annál fogva sztenderre rángatni, mert az ülésváz nem bírja, gyárilag nem is volt ilyen az olasz, angol motorokon, de hiába, ettől sajnos kötelező Magyarországon.
A széttört, kihajtócsonkját elvesztett sebmérő-hajtást meg kellett javítanom, s új sebmérő-spirált kellett gyártatnom még. No meg, az órára is rá kellett néznem, mert annak a mutatója most ott áll meg, ahova rázod. Mintha nem lenne benne visszatérítő rugó.
Zsóti okos, Zsóti tudja, Zsóti előre gondolkodik, dörzsöltem a kezem, és előhúztam azt a jó sebmérő-hajtást, amit még a 2019-es imolai börzén előrelátóan beszereztem a motorhoz. Csak hogy utolérjen egy kisebb döbbenet.
A cuccot egy sok bontott Morini-cuccot áruló, nagyon öreg, szakértőnek látszó bácsitól vettem. Arról, hogy pontosan milyen képesítése volt morinis tanokból – csak hobbista szintű, esetleg technikusi magasságú, tán a Morini-tudományok doktora volt-e – a közöttünk húzódó nyelvi szakadék miatt nem voltam képes részleteket megtudni. De sok Morini-cucca volt az tény, a kezének kinézetéből ítélve ő bontotta ki azokat, a korát elnézve pedig ő lehetett az egyik fiatal, aki Pasolini Mamma Rómájának valamelyik statisztájaként, a romos, de helyenként már épp újjáépülő római külvárosban, valamelyik Morini Tresettén, Ducati Cadeten, Moto Guzzi Stornellón ott dönget az utcán.
Valamit azonban rosszul tudott az öreg. Ez a szerkezet nem a Sbarazzinóhoz való. A Sbarazzino ugyanis olyan régi, hogy annak még nem CEV-gyártmányú a hajtása (vagy ha igen, ezt a tényt még nem érezte fontosnak feltüntetni a gyártó), s nincs is rajta, hogy Made in Italy – ugyan, kinek? Az olasz úgyis tudta, hogy ezeken a motorokon mindent a hazai ipar állít elő, exportra meg egyetlen példány nem ment…
Ráadásul vastagabb, átmérőre kisebb, sőt, a hajtás karikájának a kerék agyába beakadó füle is kisebb sugarú körön fut. Aztán elpucoltam, s kiderült róla, hogy akad és kopott – ez a hiba addig, amíg a kővé dermedt zsír miatt mozdíthatatlan volt a szerkezet, egyáltalán nem volt világos.
Látjátok, ezért van, hogy én minden motoron, amit szétszedek, az ilyen hajtásokat kipucolom és újrazsírzom. Ez szerencsétlen ugyanis közel van a talajhoz, kapja az esőt, a port, nem ritkán a homokot, finom áttétel dolgozik benne, a háza pedig közel sem szigetel pormentesen – pláne az ilyen régieké.
Oké, meggondoltam magam, bár a döntéshozatalban segítettek a tények. Akkor most mégse jelentem be veteránminősítésre a Morinit, bármilyen csinos is lett. Ez az apró alkatrész kvázi a szó szoros értelmében rudat dugott az ügymenet küllői közé. Azaz pont fordítva. Azaz mindegy.
Meg kell várnom Imolát, ami csak egy hónap múlva lesz, de szerencsére megyek oda. Kezemben a régi hajtással végig kell járnom minden standot, amelyiknél esélyét látom annak, hogy kapok hasonlót. De mivel az imolai börze kicsit több, mint négy kilométer hosszú, a boxutcánál, s a kamionparkolóban pedig még a hosszú pályán levőkön túlmenően, tömött sorokban állnak a standok, ez talán nem is lesz olyan egyszerű…
amikor a műszer leginkább műszar
avagy okkal találkoztam kenblokkal
szívrepesre várva csodás imolára
volt-e geszti egykor a zsüti barátja
parnasszusuk ormát méltán ostromolám
keblem büszkén dagad szorgos zsótikomám
🤓😁
Jó, jó, de mi van az Avensissel megtett úttal, arról – gondolom a felmerülő hibákat érintően igen rövid 🙂 – beszámoló valamikor?
A spiáter házat nem nagy kunszt 3D modellezni, aztán valami masszívabb anyagból, jó technológiával kinyomtatni. Valószínűleg nem észvesztően nagy a terhelése.
Szóval mész idén is Imolába, ahol végig kell járnod négy kilométert, plusz kamionparkoló és box utca. Tömve standokkal, hegyekben az oldtimer, meg nem is annyira oldtimer gépezetek és alkatrészek és sajnáltatod magad. Várjál, rögtön elkezdelek sajnálni. Te Csikós, te tényleg húzod az agyunkat? Mondjuk ha neked lehet, akkor nekem is: a motor nagyon pöpecül néz ki, nyál csodul, viszont az az ülés felsőrész borítás… hát láttam már szebben húzottat is. Nem tudom mi a bajom vele (ok, az a ránc mondjuk nem tesz jót neki), talán a színe, talán a tömésének az alakja, valamiért olyan idegen ettől a motortól. Persze ez csak az én véleményem, lehet, hogy 99% szerint teljesen ok.