Kezdeti zűrzavarból a végére rend

Hát-tal nem kezdtünk mondatot, mondják most a súlyos Grétsy-sták, de van, amikor muszáj. Mert a válaszom erre – háááát…

Kezdjük az Alfával, ami számomra a legnagyobb projekt. Ami nem rajtam múlt, az időre meglett rajta. 2024 júliusának elejére Árpi elkészült az összeszerelésével, mert Albert Pistától is megjöttek a kárpitok, onnan Nózi átment először a CVH-ba üreg- és alvázvédelemre (valamint futóműállításra), tőlük Déneshez a fényezés javítására, s augusztus elejére onnan visszajöhetett hozzám az autó, kvázi készen.

Még kellett egy kis aprómunka rajta, annak a java részét augusztus közepén letudtuk Árpival, nálam, a garázsban – Nózi addigra 99,5 százalékos készültségben volt. Ha nem is nyárra, de őszre talán még át tudtam volna nyomni úgy a vizsgáin, hogy egyszer-kétszer elmenjünk vele valami rövidebb kiruccanásra. Ha nagyon belehúzok. Hittem én.

Az a 99,5 százalék azonban erősen látszólagos volt, mint kiderült. Pár apróság, az elvesztett kartámaszok pótlása (ez volt a legreménytelenebb dolog, de egyetlen vékony csermelyen azért becsorgott ide is a megoldás), no meg egy kis motor-rakoncátlankodás, ennyi szerepelt a listán.

Itt ment el újabb három hónap és megint közel egy fél misi, hogy azt a parányi kis fél százalékot letudjam. Eljött a december közepe – és hirtelen már nem volt értelme levizsgáztatni az autót. A 2023-as terveimhez képest az Alfa tehát részleges kudarc lett, de visszatekintve arra, hogy hány lehetetlen dolgot sikerült rajta megnyugtatóan megoldani abból, ami csak 2024 során előjött rajta: inkább azt mondom, hogy jó volt ez így.

Ami ijesztő: akárhogyan is mindent belelapátoltam a Nózi elkészülésébe: a régi 1300-as Bertoném teljes eladási összegét, a családi zöld Merga egy részét, a csodálatos, kéthengeres, 1953-as AJS Model 20-as motoromat, a Ducatit, a Honda SS50-esemet, az Élet a légzsák előtt című könyvem bevételeinek jókora, a Hullámvasút, amit Pontonnak hívtak című másiknak pedig a teljes bevételmennyiségét, a nyár végére még így is teljesen elfogyott az összes pénzem. Nullára.

Ott tűnt úgy, hogy földbe áll a projekt, a Franjo Mokinától beszerzett kartámaszokra konkrétan az utolsó kétszáz eurómat költöttem el, amit még össze tudtam kaparni. Kicsit úgy is voltam vele: megvárom a népek év végi ajándékozási szokásait, amikor több könyvem fogy, hátha abból lesz valami látható pénzem, addig mindent leállítok, mert már úgyse készül el idén az Alfa.

De a Kádat, azaz az 1500-ös Fiatot fejben azért már elkezdtem árulni, mert addigra két kölcsönhelyet is igénybe vettem, egyiket a még a motorja befejezésére váró Bianchinak, másikat meg a Nózinak, amit nem tudtam hova tenni, amikor Déneséktől visszaszármazott hozzám. Mindkét garázs kölcsönadása mögött baráti jó szándék húzódott, de épp az ilyen húrokat nem okos túlfeszíteni a végtelenségig, mert barátokat sokkal rosszabb elveszíteni, mint ismeretlen, arctalan bérbeadókat.

A Bianchi – aminek a nyárra közben szuperül megjavítottam a motorhibáit – visszamehetett Balatonra, miután Bálint és haverja, Bendegúz letudták vele az őszi Casco Rallye veterános nosztalgiaversenyt, tehát Verő Marcinak végre nem lapjával kellett onnantól bekúsznia minden reggel az Octaviába, de a Kád egyre inkább útban volt, pláne, mert már nagyon szerelnem kellett volna itt, a garázsban.

Épp fel akartam adni rá a hirdetést, amikor Huffnagel uram esett be viharos gyorsasággal az USA-ból, kezében pénzköteget, egy csomó ajándékot és egy drága Tennessee whiskey-t lóbálva (Huffnagel borzalmasan jószívű, soha nem bírja ki, hogy ne tömjön mindenkit tele ajókkal). Körülbelül fél óra alatt elvitte a Kádat.

Nem voltam benne biztos, hogy a számára otthonos Trabant-De Soto–1951-es kétütemű Greyhound busz-Mustang-motoros, házi készítésű Austin-Healey-állólámpás dízel körülrajzolta világban hova fér el az én autóm, ami egy drágán mért Fiat, aminek egyetlen különlegessége, hogy ultra ritka, kombi kivitel. Pláne nem értettem, miért pont ez kell neki, hiszen nem is akarja hazavinni magával, hanem itt akarja hagyni, európai közlekedésre való bázisautónak. De nem hagyta magát lebeszélni, pedig többször is próbáltam lehűteni a lelkesedését.

Én addig úgy gondoltam, hogy a Kádat majd egy Fiat-, esetleg Zsiguli-gyűjtő veszi át tőlem, még az is lehet, hogy egy külföldi, akinél a sok, nagy szériában készült verzió monotóniáját dobja majd fel ez a meglehetősen kis sorozatban gyártott, s az évtizedek elhasználódása miatt (Kombi! Praktikus!) még annál is szerényebb arányban fennmaradt Fiat, de a sors nem így akarta. Hufi, használd egészséggel, akármennyit is dolgoztam vele, nagyjából vakulásig, azért hagytam benne neked is egy kis szerelni valót…

A Kádra így utólag csak a legnagyobb szeretettel tudok visszagondolni. Sorozatos magyarországi utazások mellett életünk egyik legklasszabb veteránautós túráját köszönhetjük neki – a tavalyi, igen jól sikerült nagy európai ténfergés után idén nyáron megint végignyomtunk vele egy elsősorban kicsi, romantikus településeken végigívelő olasz kört, melynek végpontjában Róma állt. Minden percét élveztük. Még ha nekem viszketett is kicsit a korábban teljes kussba tett kardán Firenzében újból előszüremkedő rezgési hajlama.

Egyik évtizedek óta magam előtt tologatott bakancslistás tételem mellé tudtam akkor pipát tenni – végre bejártam a hatvanas évek végi, Jó estét Mrs. Campbell című, zseniális, Olaszországban játszódó, de amerikai rendezésű, Gina Lollobrigida főszereplésével készült film helyszíneit. Ráadásul egy pontosan a filmbe illő öreg Fiattal, teszem hozzá – ami a kocsi közel hatvan éves korát tekintve nem volt olyan kis kihívás. Ezek azok az alkalmak, amikor a világ csúcsán érzem magamat. Lehet, hogy másnak röhejes és érthetetlen egy ilyen élmény, de nekem az év megváltása volt, pláne, ha belegondolok, mennyit kellett küzdenem érte.

És persze a szédületes Tivoli park, a festői Pitigliano, a római kocsikázás (nagy hír, beengedik már a minősített veteránokat!), a hihetetlen Civita di Bagnoregio, a Sacro Bosco park, a caprarolai Orsini-kastély, Viterbo és a Bracciano-tó melletti gigantikus repülőmúzeum mély és kedves lyukakat égetett az agyunkba. Meg persze a Cinnecitta vidámpark, a Torre del Colle-i szállásunk a középkori várban, s a végén Trieszt… Nem tudom, hogyan lehetett volna jobb, talán, ha Bálint nem röpül haza a felénél. De hát a szerelem erősebb hívószó a turistakalandnál.

Többszöri nekifutásra, szétszedésre, mindenféle gyártási és szerelési hibák kijavítása után szeptemberben végre át tudtam adni Katinak az immáron működő Vespát, amivel párszor el is ment dolgozni utána – aztán letette, mert jött egy olyan esős időszak, amiből hónapokig alig jöttünk ki. Katinak meg sok-sok napos reggel kell ahhoz, hogy lassan megfogalmazódjon benne újra a „munkába menni motorral”-gondolata. De a Vespa, ha kínok hátán is, de összeállt, bár nem vagyok benne biztos, hogy nem vettem-e túl hosszúra az áttételezését. Azt kicserélni pedig újra – blokk szét-össze…

A szokásos, privát veterános útjaim vegyesen alakultak. Tulln rémesen, szinte ijesztően dögunalmas volt, jövőre lehet, hogy átszokom majd St. Pöltenbe, állítólag az értelmes börzét már ott tartják. Abba a mostani fajta Imolába (Imola Mostra Scambio) nem vágyom, amit pár évvel ezelőtt láttam, s az a tíz évvel ezelőtti, romantikus verzió már nem létezik. Elmaradt a nagy, német öreg-Mercedes találkozó, azaz Ornbau is, mert arrafelé is fullad bele minden az érdektelenségbe és a nagyzolásba, ráadásul egyre több a műanyag autó. Nem vagyok hajlandó 1500+ kilométereket utazni és egy egész értékes hétvégét feláldozni azért, hogy 124-eseket, 201-eseket lássak, azokból itthon is van, dögivel, olyan brutálisan ezek sosem érdekeltek.

Viszont szinte véletlenül megint eljutottunk a Mille Migliára Katival, ahonnan a Dolomitokon át tértünk haza. Na, az valami egészen fergetegesen jól sikerült, pedig nem is terveztük meg, lényegében a vakvilágnak mentünk neki a Triumph-fal. Amely – teszem hozzá – most egész évben jól viselte magát. Oké, most már tényleg le kell majd állítanom – mihelyt vizsgás lesz az Alfa –, mert az ajtaja lóg, az alváz és a karosszéria közti gumipogácsákat cserélni kell, a fékben egy csomó minden ki szeretnék cserélni.

S a legfontosabb: a vadkáros elejét ki kell lakatoltatnom és le kell fényeztetnem, mert bár nem ordít, én látom, hogy a jobb első sárvédőív nem stimmel, a géptető sarka kókadt, s mivel már jönnek az új lökhárítók rá Vietnámból (végre meg tudtam venni azokat is), ezért nem akarom, hogy mögötte ronda legyen a kaszni.

Tavasszal azért kedvenc motorom, a Cagiva is ásott pár lapátnyit a sírgödrömön, mert a csodásan megjavított tankja megint ereszteni kezdett. Erre tavasszal vettem egy fél tankot Angliából, de a levelezés során még erősen lekezelő stílusban kommunikáló, és a tank milyenségét firtató szavaimra őszinte felháborodással válaszoló eladó végül úgy átvert, mint parlament a kétharmados törvényt. Naná, hogy eresztett, nyilván a hazaúton ment tönkre.

Így aztán vettem egy harmadik tankfelet is egy kooperációra hajlamosabb német embertől, s az a cseredarab – mondjuk, némi szerelés és tömítés után – külföldi túrára alkalmassá tette kedvenc Cagivámat.

El is mentünk vele gyorsan Ausztriába megint – az ismét egy kirívóan magas pont lett az évből. Találtunk néhány olyan hangulatos utat, hogy ha valaki azt mondja, nem is Európában járunk, hanem valahol Dél-Amerikában, vagy Vietnámban, elhiszem. Szuper volt az is.

Hogy aztán tényleg elássam magamat mindenki szemében: vettem egy 1955-ös Lambrettát is. Épp akkor, amikor rettenetesen nem kellett volna… Ezt a kihágást hadd ne magyarázzam el egy év végi összefoglalóban, mert hosszú lenne, de higgyétek el, van rá alapos és érthető magyarázatom. Oké, majdnem érthető és majdnem alapos. Mindegy is, megvettem, egyszer majd mesélek róla, nagyon érdekes cucc az.

Az NSU-val idén egyetlen kanyart tettem Pomázra, csak azért, hogy Endre barátom hasonló motorját beindítsam. Az övé közben átesett egy hengerfej-felújításon és egy váltórendbetételen, elvileg most sokkal jobb lett. Be is röffentettük, tettünk egy kanyart a környező utcákban, aztán hazamotoroztam.

Az út során megint lerepült a hátsó csőlámpám (ez ilyenkor mindig 40 ezer forint, kidobva), s a jobb cipőm és nadrágszáram szokásosan tocsogott az olajtól a túra végére. Ezzel muszáj lesz csinálnom valamit, miként azzal is, hogy szerintem jóval gyengébb a motor, mint amilyennek lennie kellene.

Ennyit a saját projektekről. A garázsomon és a kis életemen túl, odakint azért volt egy nagyobb világ is, amiben klassz dolgok zajlottak – gondolok itt a speedzone-os munkára.

Még 2023 végén vettük fel, de 2024 elején jelent meg az anyag Hordós Laci barátomról és az ő Fiat Topolinójáról, illetve hihetetlenül pörgős és vagány Honda S800-asáról. Pocsék idő volt, a Fiat motorja erősen asztmás volt, a Honda pedig még restaurálás előtt állt (két nap múlva szedték szét), de minden percét élveztem a forgatásnak.

Hozzáteszem – azóta Laci megtalálta a Topolino motorhibáját, s több száz kilométeres túrákat tett vele, a Honda pedig tükörre lett lakatolva, s a legutóbbi infóim szerint, a KTL-es merítést követően már a fényezést várja. Bár ahogy Lacit ismerem – simán lehet, hogy már rendszámmal rohangászik vele.

Jägeréknél pedig nem sokkal később a világ talán legjobb állapotú Fecske-kupéját (W111) tesztelhettem Nagykovácsiban. A nemcsak esztétikailag, de műszakilag is felfoghatatlan állapotúra hozott, V8-as motorral hajtott autótól (gratulálok Valkó Tomi restaurátor-műhelyvezetőnek) konkrétan leszakadt a pofám, simán lehet, hogy a legjobb öreg Mercedes volt ez, amiben valaha ültem, pedig láttam már néhányat.

Ja, az operatőrök és Mika, a vágó is kitettek magukért, s olyan szép szombati anyag született abból a 280 SE 3.5-ből, hogy az volt a másik fele a hozzávalóknak, amitől mindenki odavolt. Kösz, fiúk.

Ha már benne voltam az öreg Mercikben, akkor egy desszert anyagnak megcsináltuk Imcsó barátunk hathengeres állólámpását is. Azt az autót szerintem 25 éve ismerem, nagyon sokat láttam, Imcsó pedig élvezte is, egyet leszámítva – a klíma hiányát nem tudta neki megbocsátani.

De 1972-ben, pláne ezen az árszinten nem nagyon volt még a kocsikban A/C gomb, az állólámpásoknak talán egy-két százalékát szerelték ilyen extrával. Mert ettől – és kettőből háromba egy kis váltócsúszástól – eltekintve az a Mercedes ma is isteni és elegáns transzport. Ráadásul tolótetős, nyamm.

Muczán Gabi barátom viszont egész más témát dobott elém tavasszal. Elkészült a Nissan Paója, ez a Pike Factory-ben (a Nissan képzeletbeli, 80-as, 90-es évek fordulóján kitalált kreténautó-gyára) készült, őrületesen fura retróautó.

Volt neki mellé egy jó Figarója (szintén Pike Factory-kocsi) és egy még nem működő, de szintén komplett S-Cargója is, Gábor jól beszél, szereti az autóit, sokat tud róluk, de nem tupírozza, fényezi őket, szeretem, amikor szerepel. Nem tudom, hogy van-e még gyűjtemény a világon, amiben ezek a ritka furcsaságok így, együtt meglennének. És az S-Cargo azóta már megy!

Április elsején, bolondok napján pedig megemlékeztem arról, hogy pont harminc évvel korábban lettem autósújság-író a Motor-Presse Budapest kötelékében, konkrétan az AUTÓPIAC nevű lapnál. Ki emlékszik rá? Ki tudta, hogy a címe helyesen csupa nagybetűs és egybeírott? Mi sokat gyakoroltuk…

Nem akartam ezzel a privát ünneppel speedzone-os felületet pazarolni, ezért csak a saját facebookomra írtam meg az eseményt, aki követi a Csikós Zsolt firkászt, az látta is.

No és ott volt június elején ugye, a Speedzone szuperprodukciója, teljes hangstábbal, két drónnal, három operatőrrel – tudjátok, amit a Kaáli Múzeum legpompásabb autóival forgattunk, Pista a Superformance Cobrával riogatta az észak-balatonparti népeket, Göbi a zöld Lamborghini Espada orgonapedáljával nyomatta a tizenkéthengeres fugákat, és meg… Finoman mondva két napon át, folyamatosan befugáztam, mert megkaptam tesztre a Bugatti T35B-t.

Oké, ez egy Pur Sang replika, de műszakilag hajszálpontosan ugyanaz az autó, mint az eredeti. És azért barátom, egy kis híján százéves konstrukció, ami kábé hat mázsa, viszont 180 lóerős, kompresszoros és kábeles fékjei vannak… Mit mondja, őrjöngtem benne két napon át. Az autós újságíró az élet császára, állította egyszer Karotta, és bár ez a kijelentés nem mindig állja azért meg a helyét, az a kétnapos forgatás nagyjából a mennyországot jelentette számomra. Nézzétek meg, mert nagyon szép anyag lett.

De akkortájt egyfolytában ilyen dolgok történtek. Számomra például több szempontból is az agyam teljes eldobását hozta el egy május végi esemény. Egyrészt kijutottam a comói Villa d’Este Concorso d’Eleganzára, Európa legnevesebb és legszebb autósszépség-versenyére, ahol két napon át térdig császkáltam olyan autókban, melyek közül, ha csak egyet láttam volna, az is megcsinálja a hónapomat. Itt meg tengerként hömpölyögtek…

Sajnos csak korlátozottan adnak ki sajtóbelépőt az első napi, meghívásos rendezvényre, s a magyar BMW-importőrnek csak kettő jutott belőle, ezért operatőrt nem tudtam magammal vinni. Így is voltunk ott elegen: olyan volt az egész, mint egy hangyaboly, mert ez egy olyan esemény, amire a világ összes autós embere el szeretne jutni. A médiások meg pláne.

Tehát operatőrt nem vittem. Így esett, hogy a szokásos eszköz-arzenálom – telefon, DJI pocket kamera, DJI akciókamera, DJI mikrofonok – mellé a cég kölcsönvett nekem a Fotoplus-ból egy négymillió forintos full frame kameraszettet is. Se operatőr, se kivételes kütyübúvár nem vagyok, a gép használatának megtanulására viszont egyetlen estém volt. Képzelhetitek…

A mennyei öröm (ott lenni) és az élő pokol (négy kamerával dolgozni, amelyek közül a kölcsönvett három kiló volt, annyit ért, mint közel az egyéves fizetésem, a két akku, amit kaptam hozzá, 4K-ban darabonként tíz percet bírt és még az eső is esett) között mászkált a hangulatom, csoda, hogy el nem vittek elmegyogyóba.

De a második napra (ami a nyílt közönségnap), amikorra a Villa Erbához tették át az autókat, kisütött a nap és találtam egy konnektort a büfében, ahol egy akkut mindig tölteni tudtam, amíg a másikkal dolgoztam, már sokkal flottabbul ment minden. Végül azért egész használható anyagot faragott a 400+ darab fércművemből Mika, szerintem átjön a hangulata az egésznek. És ilyet még senki nem csinált itthon – négy kamerával egyedül, műsorvezető-operatőrként megcsinálni egy másfél órás filmet. Utólag azért egészen büszke vagyok rá, még ha több sebből vérzik is. Azok az autók pedig… Apám.

Ha kisebb is a csillogása, azért egy rendkívül érdekes és egyedi gyűjteményt bemutató múzeum nyílt meg Bugyi mellett a nyáron, kicsivel később. Rollsok, Bugattik, harmincas évekbeli Mercedesek, ősautók, ős- és nagyon régi motorok, s még egy harmincas évekbeli, működő(!) párizsi Renault busz is van benne.

Németh Jóskáék javarészt üzemképes öreg vasait úgy mentem el megnézni, hogy majd később megpróbálok bejutni oda, hogy párat bemutassunk közülük operatőrökkel, hiszen a készlet egy részét régről ismertem. Hohó, de nem az egészet! Gondoltam, majd maximum facebookra készítek néhány képet a megnyitón, de annyival több mindent vettek elő, mint amiről tudtam korábban, hogy van nekik, hogy végül sebtében összeraktam belőle egy Csíkzone-t a YouTube-ra. Isteni kis nap volt, még visszamegyünk oda!

Közben tavasszal Sallós-Kovács Petivel kijutottunk Kínába is. A BYD vitt ki bennünket – mindketten először utaztunk a távol-keleti országba. Mindkettőnk nevében elmondhatom, hogy tartottunk tőle, mi vár ránk, hogyan tömi majd tele az időnket és a fejünket a kíméletlen gépezet abban a hatalmas és agyonszervezett országban, hogy végül élvezetessé nehezen összekalapálható, összefüggéstelen szilánkokkal térjünk haza majd, és krákogva vakarjuk a fejünket – mi legyen ebből?

Kár volt aggódnunk. Pompásan éreztük magunkat, igazi dolgokat mutattak nekünk, versenypályára is eljutottunk, csapattunk ezerrel, s még a kínai autós kultúra egy szeletnyi rakenrollját is megkaptuk. Hihetetlen, de van olyan is, méghozzá elég rendesen művelik, s még időt is hagyott nekünk a BYD, hogy rendes anyagot készítsünk belőle.

És persze a kaják – azok hihetetlenek voltak. Felejts el mindent, amit a magyarországi kínai falodákból ismersz, mert ott helyben egész más dolgokkal találkozol a tányérodon. Pompás szállodákban laktunk, elképesztő autókat vezettünk – ha eszembe jut a Yangwang U8, már feláll a szőr a karomon – ittunk is, buliztunk is. Jó volt.

No meg, eljutottunk a pekingi szalonra, amire nemhogy a rendelkezésünkre álló két óra, hanem két nap se lett volna elég. Úszott a szemünk előtt a sok száz stand, a tömeg, szinte sütött a pénz izzása, a végén pedig már nem is az európaiakhoz hasonlítottuk a kínai autókat, hanem egymáshoz, olyan magas kezd lenni arrafelé a mérce. Ha jártál nagy európai autószalonokon, akkor szorozd meg azokat fejben egy kettőtől négyig terjedő számmal – akkora volt Peking.

Vegyes érzésekkel távoztunk. Kína élhető, jól működő ország, tényleg élveztük. De közben egy másik dolog is megfogalmazódott bennem. Amikor gyerekkoromban, a hetvenes évek végén azt láttam, hogy a japánok heti hat napot dolgoznak úgy, hogy néha este 9-10-kor is világosak még az irodák ablakai, már akkor is nyomasztott, hogy ott van az a 120 millió ember, ezzel az iszonyatos munkabírással, egy irányba tolással. Hogy lehet versenyre kelni a japánokkal? – gondoltam már kamasz fejjel. Most meg azt látom, hogy munkamorálban jó ideje melléjük csapódott Korea és Kína is. Ugyanaz a 9-9-6-os mentalitás (kilenctől kilencig munka, heti hat napban), csak utóbbiban például tízszer annyi az ember.

Kenhetjük mi arra az európai autóipar hanyatlását, hogy a kínai állam szubvencionálja a helyi autógyártókat, ami nyilván ad nekik egy jókora adag előnyt. De a szubvenciók csak gyorsítják azt a folyamatot, ami amúgy is lezajlana. Iszonyúan szervezettek, nagyon egyet akarnak, borzasztó a munkabírásuk, villámgyorsan reagálnak, mindenféle gondterhelt tárgyalások nélkül. Mi itt, Európában szanatóriumban élünk, és ennek ára lesz.

De azért ez egy jó szanatórium. Egy olyan szanatórium, ahogy úgy tűnik, még a fiatalok sem engedik el az autózás, konkrétan az ízes autózás álmát. Egy szombati adásban bemutattam Sótonyi Botond Pétert, az MTA neves Sótonyi professzorának unokáját, aki a nagypapa által 1971-ben vett sárga bogárhátú Volkswagenjét megmutatta nekünk. Vagy annak afféle Frankenstein-féle utódját, ha pontosak akarunk lenni. Az a Bogár a világon mindent látott már, generációk tanultak meg rajta vezetni, törték rommá többször, megszámlálhatatlanszor sok százezer kilométer ment bele.

Egyszer már restaurálva is lett, aztán abból az állapotából pár évvel később porrá égett egy műhelyben. Na, ami menthető volt belőle – egész sok –, azt Botond összegyűjtötte, és egy másik Bogárral összevegyítette. Romantikus a sztori, naná, de van egy másik üzenete is – a fiatalokban van húzás, figyeljünk oda, mert nagy dolgokra képesek. Csak ők már egy drágán autózható világba lépnek be, megérdemelnek némi segítséget és támogatást azoktól, akik benne vannak.

Már nyakunkon volt az ősz, amikor Soma barátom elkészült az „olasz M3”-assal, a négyajtós, szerényen csak 320is feliratot viselő E30-as BMW-jével. Az autó műszakilag szinte megegyezik a legendás E30-as M3-assal, csak ebből még kevesebb készült, és Olaszországon kívül szinte senki nem ismeri.

Óriásit autóztunk vele, mert az a kocsi – elnézést a profán hasonlatért – egy BMW-be oltott Alfa Romeo. Üvölt, pörög, hörög, kéri a kínzást, közben pedig összeszedett, ügyes és könnyű. Fú, nagyon jó nap volt az is.

Az idei Tannistest dugig volt tömve érdekes autókkal, persze azért az elektromos vonal volt a domináns. Végre kipróbálhattam a szuper új R5-öst, amiről előre tudtam, hogy jó lesz. Amin meglepődtem viszont, hogy milyen ügyes még mellette is az új Citroën C3 – a szemem talán jobban kívánja a Renault-t, de ha ott állnék a pénzzel, hát, nem tudom, végül melyikre csengetném ki előbb. Ezekkel aztán készítettünk is egy összehasonlítót, melléjük csapva a dög erős, kissé olcsó kivitelű, de extra jó árú MG3-ast és az új, őszintén autónak maradó Suzuki Swiftet is, amit továbbra is szeretünk.

Idén nemcsak YouTube-teszteket, hanem shortsokat és Facebook-teszteket is készítettünk Frankie-vel, próbából, mert hiszen az előre, az előrefelé van, nem úgy, hogy helyben maradsz. Egész jókat futottak ezek a friss formátumos anyagok. Az egyik autó, amelyikkel mindkét új trendet kipróbáltuk, a Hyundai Inster volt. Egészen elképesztően tágas és hangulatos beltér, óriási ötletek, finom kidolgozás – az égből beesett mini komoly vetélytárs lesz a Renault R5-féléknek. Pláne, mert, ha úgy történne esetleg, a Renault kétszer nyerne Év Autója-díjat egymás után, amire még sose volt példa.

Ami még megmaradt abból a pár dániai napból? A Toyota új Land Cruisere, amely az eddigi kiváló receptúrát Michelin-csillagosra cserélte és a Lotus Emeya, amely bő kézzel mért kilói ellenére – Colin Chapman forog a sírjában – egy lotusosan vezethető, egészen egyedi és csodás minőségű autó lett. Egy rakás lehetetlenség egy csomagban.

Aztán jártunk még a Augsburgban, a Mazda-múzeumban is, ahol újfent ráébredtünk, mennyire merész és vagány gyártó is volt ez a hirosimai gyár a kezdetektől. Ha ott jártok, mindenképpen nézzétek meg.

Meredek volt az ötlet, de november végén azért még kikértünk két autót tesztelni a Kaáli-múzeumból. Ahogy sejtettük előre, esni is kezdett az eső, kellemetlenül hideg is volt, de a teszt tárgyainak valahogy épp megfelelt a borongós időjárás, hiszen brit autókról volt szó.

Egyik egy Rover P5B Coupé, másik egy Rolls-Royce Silver Shadow volt. Arisztokraták, legmagasabb szintű állami hivatalnokok, sejkek, filmsztárok, híres zenészek kedvenc járművei, mindketten. A hatvanas évek közepi bemutatásukkor volt köztük még vagy egy négyszeres árdifferencia, de mára ez semmivé zsugorodott – ha van közel tíz misid, mindkettő reális alternatíva lehet.

E felismerés vezetett ahhoz, hogy megfoganjon a fejemben az összehasonlító ötlete – és a végeredmény várakozáson felül jó lett. Az operatőrök inkább megfagytak, de odatették magukat, Mika pedig ismét elképesztőt klimpírozott a vágóasztalon. Nem tudom, hogy ez, vagy az év eleji Mercedes Fecske-kupé anyag lett-e a szebbik, de szerintem mindkettő megérdemel egy megnézést.

És persze az év legnagyobb élménye – a bolognai veteránjármű-kiállítás és -börze, a Bologna auto e moto d’epoca, ahová idén is kijutottam. Magabiztosan kimondhatom, hogy ez tényleg Európa legnagyobb ilyen jellegű rendezvénye, most is bízvást megvolt a negyedmillió látogató. Bejárhatatlan, felfoghatatlan.

Ebből is csak egy kisebb Csíkzone-t szerettem volna készíteni idén, de e szándékomat elsöpörte a felfoghatatlanul sok látnivaló – végül két adásba alig tudtam összekalapálni a látottakat, és még így is bennem maradt egy jó adag közlésvágy. Mindegy, egyszer juss el oda, nem fogod bánni.

Az Alfa tehát mindjárt vizsgás, a Triumph nincs rossz bőrben, de a néhány bajának rendberakására megvan a pénz, a Bianchi hibátlanul várja a tavaszt, hogy menjünk Balatonra és elővegyük, az NSU-ra megvannak az ötleteim, hogyan oldom meg a hibáit, a Cagiva alatt pedig egyelőre száraz a beton a garázsban, a Puch meg pihen. Ennyit a saját járműparkról.

Kati Vespája is készen áll a tavaszi munkába járásokra, a sárga 500-asa kiváló egészségnek örvend, Bálint Honda CB500-asa is működik, most kapott rá egy szett új gumit, jól vagyunk, köszönöm szépen. Erre mondom, hogy van ok elégedettségre így, 2024 legvégén.

Ja, és még valami – a hatodik könyvem megírásával már jól haladok, szerintem a kétharmada kész az anyagnak, tehát jövőre jön az új… Még van vele pár hónapnyi meló, de azt hiszem, jó lesz, a témakör kicsit más, mint eddig, sokat utazunk majd, persze többnyire autóval.

Tudom, most nincs céges webshop, de könyvet tudtok venni megint rövidesen, figyeljétek január elején a saját facebook-oldalamat, ott pár héten belül megadom az odavezető linket.

Nagyon remélem, nektek is pozitív lett az év kicsengése, mindnyájatoknak őszintén kívánom, hogy így legyen.

Emelem poharam a 2025-ös évre! Előre is: BÚÉK!