Hamarább lesz Lamborghinid…

Nincs az az acélos nyakizom, amely ilyenkor el nem enged és vissza tudja tartani a bólogatásnak indult fejet. Nincs az az aszketizmus, amely vissza tudja tolni a torokba a „hát persze, hogy indulok”-hörgést. Így történt, hogy körülbelül tizenkét perc alatt Szekszárd mellett találtuk magunkat Dzsível, az operatőrrel.

November. Sötét, komor az ég, mindenütt falevelek, a falvakat belengi a szénfűtés kesernyés illata, nyálkás az út, ember nincs kint, az öngyilkos-ráta mutatója ilyenkor szokott beleverni a piros mezőbe. Bár a hot-rod amerikai, azon belül is kaliforniai műfaj, ahol nagyon nem ilyen a tipikus környezet, a megvilágítás és a hőmérséklet, ehhez a matt sötétszürke, horpadt öreg géphez valahogy mégis tökéletesen passzol a nyomasztó körítés.

Szimultán terhes és üdítő jelenség. Egy semmihez sem hasonlító, zajos kavics. Egyszerre kavarja meg az emberben a hátsó kertekben rothadó Pobjedákhoz, a locsolós ZIL-ekhez és a pattogós hangú régi amerikai filmekhez kapcsolódó kellemes érzéseket, miközben olyan vagányságot áraszt, amennyire vagány semmi se tud lenni a mai világ járműkínálatából. A tegnapéból se. Ehhez minimum a tegnapelőtt kell.

Először rendbe teszem, hogy mi is ez. A harmincas-negyvenes években a Ford nem tolta túl a típusválasztékot, lehetett az aktuális Fordot kapni, meg… Nos, semmi egyebet. A gyár drágább termékei Mercury meg Lincoln meg efféle neveken látták meg a prospektusok lapjait. De azért mire az itt látható autónak formába nyomta az elemeit a detroiti présgép, már lett némi differenciálódás Ford-vonalon is. Az itt szereplő jármű új korában a kicsit zamatosabb Deluxe-kivitel volt, azon belül is az egyik legritkább karosszériaváltozat, a Business Coupe.

A Business Coupe-t a sima kupétól nemcsak a kettővel több oldalablaka különböztette meg, hanem az is, hogy az – elvileg három személynek bőséges helykínálatot adó – első üléssora mögé tettek két, oldalra felhajtható kis széket is, tehát ez az autó elvileg ötszemélyes. És hogy miért Business? Mert az egész elrendezés mögé az utazó ügynököt képzelték a Ford tervezői – ilyen utazó ügynökből Amerika-szerte akkoriban elég sok volt -, aki hétköznap az ülése mögött hurcolja az árumintákat, hétvégén pedig, amikor családi használatba bocsátja a verdát, az egész famíliát be tudja tömni az utastérbe. Teszem hozzá – ez csak akkor tudott működni, ha mindenki megfelelt az akkori prospektusrajzolók felvázolta méreteknek: ideális, vékony és arányos testalkatú, 150 centiméternél alacsonyabb és 40 kilónál kisebb súlyú emberekről van szó, ha értitek.

Amerikában nagyok a távolságok, egy ügynöknek sokat kellett mozognia, ezért nyilván jól jött neki, hogy a Ford Deluxe Business Coupe-t ugyanaz a flathead – az oldalt szelepelt, tehát ósdi technikájú, de igen tartós blokk a lapos hengerfejeiről kapta a nevet – 221 köbinches (3,6 literes) V8-as hajtja 90 lóerővel, mint a nagyobb testű négyajtósokat. Ma már nincsenek ilyen ügynökök, s kései utódaik, a területi képviselők pedig szerintem jobban vágytak valamilyen nagyobb rakterű, mégis igazán ötüléses, gyors autóra – az F Astra Caravanról felnyergelve mondjuk, az Audi 80 RS quattróra. Mondjuk úgy, a Deluxe Business Coupe-ban több volt a stílus, mint a praktikum. Felhajtható ülés ide, vagy oda. Elcseszett volt az ötlet, az emberiségnek még volt hova fejlődnie.

A sokoldalúság, és legfőképpen a tér hiányát az autó mostani német tulajdonosa is nyilván felismerte, mert felhajtható üléseknek nyomát se találni az elmúlt nyolcvankét év során sok módosításon átesett utastérben. Holott ezek a módosítások még itt, a beltérben voltak a legvisszafogottabbak.

A Ford alatt ugyanis egy másik hajtáslánc, jórészt másik futómű és teljesen más fékrendszer van, mint azt Dearbornban annak idején elképzelték. Maga a kocsi San Diegóból származik, ott építették át hot-roddá, de a mechanika java része már Európába való áthajózása után, Németországban került bele. A blokk egy 350 köbinches (5,7 literes) small block Chevy; az olajhűtővel, a nagyobbat emelő vezérműtengellyel, a spéci szívócsonkkal és a négytorkú Edelbrock karbival most jóval 300 lóerő felett tud, de senki se mérte meg, mennyivel. A motorhoz négygangos, automata GM váltó kapcsolódik, overdrive-val, a hajtáslánc nagyobb eredeti alkatrészei közül tehát csak a Ford-féle merev hátsó híd maradt meg, de abban is hosszú, 3,0:1-es áttétel lakik.

A futóművet se hagyták békén: elöl extrém rövid rugók, hátul egy kicsivel enyhébb ültetés, modern lengéscsillapítók, modern fogasléces kormánymű egészíti ki mindazt, ami az út felé esik egy autóban. Szervó nincs, a féken se; az amúgy elöl Mustangről származó tárcsákkal lassít, csak hátul maradt dobos.

Szóval durva.

Ahogy kinéz, az is. Dzsível belépünk az RM Classic mintaszerű műhelyébe, ahol már a végét járja az 507-es BMW forgatásakor még csak a lakat-fényen túlesett 911-es, azóta bekerült egy Volvo Amazon is a másik állásra, az akkor még fémszínben pihenő Pagoda Merci már finom lavórkék színű lett, a különleges Spohn-Veritasról pedig lehúzták az akkori zöld fényezést –igen, simán le lehetett róla pergetni, mint valami bőrréteget -, mert a fényező elrontotta az alapozást. Azóta már másik szaki festi az autókat, olyan, akinek a munkája rajta is marad az autókon, a Veritas elkészülése pedig egészséges pár hónapot tovább csúszott a jövőbe. A veteránozás nem könnyű kenyér, még egy ennyire tip-top műhelyben sem.

Nem tudom, lehet-e olyat mondani, hogy egy ronda, matt szürke, horpadt valami elhomályosítja néhány más, vele egy helyen lakó, elképesztően fényes autótest csillogását, de itt konkrétan ez történt. A Fordnak olyan jelenléte van, ahogy a műhely nagyobbik termének távoli csücskében gubbaszt, mint egy kigyúrt, pszichopata ex-kommandósnak a kocsma sötét sarkában. Mindenki lopva feléje pislog, de senki se mer hozzá közel menni. Ez itt nagyon meleg.

Csaba az egyetlen köztünk, aki elég bátor – odalép a veszélyes döghöz, beleül, kicsit gépészkedik, majd beindítja. A V8-as hátsó sárvédők előtt kivezetett, házi készítésű kipufogóin át kiömlenek a térbe a hanghullámok. Úgy tölti be a közeget az öblös moraj, mint valami forró, olvadt zsír, amit hatalmas cölöpverő ütöget valahol a mennyezet irányából. Ezt a hangot nemcsak hallod, hanem érzed is, minden szerved, még a legbelsők is úgy lüktetnek, ahogy a csirkemell egy darabban, az utolsó molekulájáig átforrósodik a mikróban.

Körbejárjuk.

A kaszni jobb hátul kapott egy nagy tockost, állítólag nyolcvannal rohant bele egy Corsa – a maradványait azóta már felporszívózták az útkezelők. Kicsit behorpadt, eléggé eláll a csomagtér-fedél, hangyányit az ajtó illesztése is elmozdult, tehát lesz rajta munkája Csabáéknak. De tudod, mit? Még szinte jól is áll neki a harci sérülés.

A vicc az, hogy az ajtók tökéletesen, igazi, XXI. századi luxusautók stílusában, trezorszerűen döccennek. Igen, a jobb oldali is. A csomagtér is nyitható, csukható, kilinccsel, szorulás nélkül. Alányúlok a hátsó sárvédőnél a lemeznek – hát ez nem vágja el a kezem. Legalább másfél milliméter vastag. Lehet, hogy kettő.

Kívülről a matt, foltos, ronda szürke héj, alatta a gyönyörű, krómozott, szélesített peremes acélfelnik, az orrán a villanyborotva-maszk. A régi, csőrös batárok pléheinek jellegzetesen visszhangos nyikorgásával felnyíló, egy darab, ízléses betonvassal kitámasztott géptető alatt pedig – akár göcsörtös kagyló mélyéből a gyöngy -, kivillan a csodálatosra polírozott, jóval modernebb gépészet. Az eredetinél majd’ kétszer nagyobb, OHC-vezérlése miatt fajlagosan több helyet is foglaló V8-as még mindig lötyög a tágas térben. Hűtők mindenütt – van itt egy a víznek, egy az olajnak, egy a váltónak, a kényszerhűtést pedig nagyteljesítményű elektromos ventilátorra bízták.

Alánéznék, elöl nemigen tudok, legfeljebb hátulról, mert az orrát beültették Kínába. Elkelne bele egy elsőkerék-emelő szett a fekvőrendőrökhöz – á la Lamborghini. Jut eszembe – amikor ez az autó született, a Lamborghini még nem is létezett, hiszen traktorokat is csak 1948-tól kezdett gyártani a cég. Még Ferrari autómárka se volt, csak a Scuderia Ferrari, amely Alfa Romeókkal versenyzett. Az ember szinte az inaiban érzi a finom sajgást, mennyire régi is ez az acélcsomag, ami előtte hever a garázs padlóján.

Egy kicsit, de tényleg csak egy kicsit beülök, jó…? Kicsi beülés persze ugyanúgy nincs egy ilyen autónál, mint ahogy kicsit nem lehet teherbe esni. Beültél, véged van, pont. Pedig ez azért nem az a varázslatosan ószeres hangulat, ami Johnny barátunk ennél is ősibb és ennél is durvább hot-rodjából árad. Itt újak a műszerek, akadnak kínai kapcsolók bőven, van kínai ledes sárga szalagfény a műszerfal alatt, van sok nem túl régi műbőr és jópofizó mintájú padlószőnyeg is. Nagyon más vonal ez, mint a hardcore hot-rodok, de összeáll. Kéne. Mit is mondtunk az ilyenre régen, egy elfeledett oroszpéteri világban? Instant get.

Talán azért nem tűnik csiricsárénak, mert a színeket jól összeválogatták, de lehet, hogy pusztán amiatt jó, mert meghagyták az eredeti art deco-stílusú műszerfal-közepet, a gyári bakelit kormányt és a régimódi üléseket. Az mindenesetre látszik ezen az autón, hogy nem sufniban építették agyontetkózott, hosszú szakállas, fűtől illatozó, elszállt dervisek, hanem valamiféle modernebb gondolkodású, összkomfortos környezetben élő, maximum Tennessee whiskeyt fogyasztó emberszabásúak terméke.

Gyí, paci, lássuk, mit tud a 350 köbhüvelyk. Az autón vizsga van, fék van, futómű van, gumi van, még engedélyünk is van, mi bajunk lehet?

Németországban állítólag két nagy cég is működik, amelyik efféle hot-rodok készítésére, H-rendszámos forgalomba hozatalára szakosodott, s a gép összeszedett működése alapján azt gyanítom – ez azok közül valamelyiknél készülhetett. Mindenesetre olyan autóról van szó, amely késő tavasztól késő őszig az országutakat rója, s nem szobadísz, ebből szinte egyenesen következik, hogy műszakilag is egyben van.

Ha persze egy mai Mercedes E osztály, X6-os BMW vagy mondjuk Range Rover Sport felől közelíted a témát, nyilván szörnyű lesz az élmény – a hot-rodok nem az emberiség jókora részénél tapasztalható, NVH iránt mutatott kielégíthetetlen vágyat csillapítják. Arra ott a temperált gumiszoba. Ezek olyan gépek, mint az esztergák, a szivattyúk vagy az olajfúrótornyok, a közlekedés lehetőségének és a kellemes zajoknak furcsa, de kellemes hozzáadott ízével.

A kormány nyilván furcsa, mert a tengelye eleve a padlóba döf, s hiába fogasléces a végén a gép – ami a legpontosabb ismert szerkezet -, szervója nincs, ezért sokat kell rajta tekerni. Nagyon sokat, álló helyzetben pedig jókora izomerőt bevetve. Az autó alvázas, merev hidak vannak alatta, tehát a mindenféle remegések, rázkódások, belobogások a dolgok normális menetét jelentik. És persze ott az ergonómia, ami a nyolcvankét évvel ezelőtti ismerethiányt megtoldja egy kis mexikóias, német sufnituningos, minőségi homasitás fűszerrel.

Akkor ezekről az alapokról kiindulva indítsuk a próbát. Néhány gázfröccs, hogy az Edelbrock megtisztítsa a torkait, a hosszanti V8 vadul meglökdösi a kasznit, váltóbot D-be lök – a bot sétapálcának is elmenne, olyan hosszú. Finom gázon elindultunk.

Az RM Classics műhelyéből kihajtva, az első híd végigszántja a betont – megállok, szabad szemmel nem igazán látom, miben akadhatott el. Jó lesz vigyázni. Mire a kormányt rácsavarom a főútra, már izzadok – részben az összpontosítástól, nehogy letépjem az első futóművet, részben pedig a nettó munkától. Valahogy ráfordulunk az aszfaltcsíkra, a small block pedig dühösen dohog alattam – mi ez az alapjáratos pöntyögés fél órája, haver?

Jobb lábammal óvatosan megsimogatom a gázt, semmi nem történik. Naja, egy ekkora karburátor ennyi torkát nyitogatni simogatással nem lehet, tehát erősebbet taposok. Robogunk, kalóriadús pöffenetek felhőjében gurgulázva, neki a dombnak.

Lepillantok – az utólagos fordulatszámmérő mutatója alig az ezres érték fölött kalimpál, a sebességmérő nullán áll. Aztán egyszer csak nekilódul, s ez a furcsa kelletlenség az ő részéről végigkíséri az egész tesztelést. Később Csaba elmondja: a kilométeróra GPS-jellel működik, és amíg nincs elég adat, nem mutat semmit. Ja, ezt így is lehet?

Még azért várom a csodát, ami egyelőre úgy tűnik, kimerül az Empire State Building-hangulatú belső térben való elmerülésben, a hatalmas előretolt orr tolásának látványában és a zajok élvezetében. Amúgy – ahhoz képest, milyen ódon és mennyire sokat ültettek rajta, a rugózás nem is akar megölni, tűrhetően tompítja az útfelület ütéseit, s az a mászkálás is jórészt elmarad, amit az ilyen primitív szerkezetek művelnek kanyarban, rossz aszfalton.

Amit viszont még ennél a városi tempónak is szerénynek mondható sebességnél is érzek: az első fék azon a véleményen van, hogy a tárcsa erős harapdálását meghagyja inkább a Mursi-törzs afrikai lakóinak, ő inkább csak módjával fogdossa azt a forró karikát. Röviden: ha lassítani akarsz ezzel a Forddal, alaposan bele kell állnod a bal pedálba.

Kell egy perc ahhoz, hogy az ember agyában kiépüljön a bizalom egy olyan, nyolcvankét éves autó iránt, ami ismeretlen állapotban vészelte át a második világháborút és az azt követő éveket, ismeretlen időt töltött feltehetőleg ledobva és használatlanul, nincs róla információ, hány autóból tették egybe, de az biztos, hogy mexikói és német, nem okvetlenül mérnöki kezek masszírozták a mai formájába. Itt nincs százezer kilométer/7 éves garancia, itt azon gondolkozol, hogy meghúzták-e az összes csavart, azokat a csavarokat, amiket egyáltalán nem biztos, hogy ekkora erők átvitelére terveztek, de ha igen, közülük némelyik akkor is a nagyanyád születése óta állja a vihart odalent. Aztán beveszed a leszarom-tablettát, mert már kimondtad tízszer – ez használatban van… És egy megfelelően simának és egyenesnek ítélt útszakaszon rendesen odalépsz neki.

300 uszkve 350 lóerő és ennél kicsivel több newtonméter nem szeret viccelni. Az Edelbrock sem. A kaszni meg nem nehéz. Hogy megy-e?

Egy röpke úristen elhagyja a szádat, kapaszkodsz a kormányba, pillanatra bevillan a fék emléke, ami már csigatempónál is harmatosnak tűnt, de az adrenalin elborít mindent. A kipufogókból előtörő hangok felülírják az életben maradási ösztöneidet, annyit azért teszel – inkább csak, mint ahogy az ötszáz méter magas szikláról lehulló szerencsétlen az arca elé kapja a kezét -, hogy jobban megmarkolod a kormányt, és röhögsz. Hangosan röhögsz, potyognak a könnyeid, mert… nem. Hiszed. El. Kit érdekel ilyenkor a halál?

Nem meséltem még el, hogy Csaba előrement a műhelytől, hogy mutassa nekünk az utat a jó fotóhelyszínhez. A Hőgyészről kivezető tötymörgésem alatt pedig jócskán elhúzott a 124-es kombi Mercivel. De nem kellett hozzá több mint egy legyintés a gázon – valamint khm… körülbelül egy ötliteres korty a benzinből… -, hogy a csomagtartójában legyen a Ford orra. Eszeveszett nagyot lép ez a szörny, miközben félvállról lead egy rémesen jó V8-as koncertet. Hogy aztán hogyan ne menj neki a 124-es Merga hátuljának, az már egy másik kérdés. És az is, hogy csak a zajkeltés vajon hány liter benzinedbe kerül egy ilyen autónál.

Persze, olykor küzdelmes a vezetése, és nem csak a fékezés miatt. Találunk egy buszok számára fenntartott visszafordítót a szerpentines rész aljában, a következő település végénél, na, ott kábé harmincat tekersz a kormányon, mire be-, majd körbefordulsz és visszairányítod a tömpe, matt szürke orrot a másik irányba. A kanyarvételi sebességet is óriási mértékben befolyásolják a gödrök – a sima fordulót valószerűtlenül könnyen beveszi a Deluxe, de a hepéken és pláne a hupákon jeges kéz szaladgál a gerinceden, miközben az elöl és hátul eltérő ütemben és erővel kitörő autót távol próbálod tartani ároktól és szalagkorláttól.

Épp elég baj szegény tulajdonosnak, hogy a Ford hátulját összetörték, nem kell neki, hogy még egy hülye magyar firkász, akit elkapott a Kubica-láz, az oldalát is lerendezze.

De mindig ott vannak az hosszabb ívek, a simább aszfalt, nekem meg szerencsére sokat kell ide-oda hajtanom, hogy Dzsí elégedett legyen a felvételekkel. Tőlem… Napestig, barátom, de holnap is szívesen visszajövök. Nyomom.

Ráérzek az autó ütemére. Sima kanyarba lassan be, a felétől adhatom a gázt, s a hot-rod úgy kihúz, hogy beleszédülök. Ha aszfaltminőség vonalán durvább a helyzet, jobb inkább csak beejteni a dögöt, sok-sok korrekcióval körbemanőverezni, majd csak az egyenesben odalépni neki. Odalépni, ami minden egyes alkalommal egy megunhatatlan show-elem, minden egyes alkalommal hangosan röhögök, akkora a flash. Felveszem a háború előtti alapokra épített hot-rodok vezetőire jellemző, kormányon gubbasztó pózt, orrom tágra nyílt cimpákon át szívja be az autó bemelegedéssel együtt egyre kellemesebbé váló gépszagát, a fülem pedig már nem meglepve regisztrálja, hanem kábszer-függőként követeli a Mennyei Zajt.

Amikor az egyenesekben hamar megütöm az országos sebességkorlátozást (és még), visszaveszem a gázt, mert látom, hogy a negyed tank, amivel elindultunk, már inkább csak nyolcad, vagy talán az alatt is van, vontatni meg nem lenne jó ilyen hidegben, ilyen fékekkel. A műszerfali kapcsolóval (kis piros led van a végén) bekattintom az overdrive-ot (ami egy plusz szorzóáttétel a váltó után), a fordulat ennél a szép, kerek tempónál leesik ezerre.

Hihetetlen, hogy a 350-es GM blokk milyen lustán viszi ezt az autót, s ha kell, onnan is azonnal tol, még csak ki se kell kattintanom OD-ből a váltót. Aztán elhúzók Dzsí előtt, minden vissza, megfordulás – az szörnyű – és a vidám park kezdődhet elölről. Csak röhögök, néha visítok, annyira…

Ember. Ez őrületes.

A benzinpára utolsó morzsáin masszírozom vissza a Fordot az RM Classicshez, majd letámasztom a kocsma sötét sarkába, ahonnan jött, most arccal befelé, nehogy a végén még verekedni kezdjen, ha már ennyire felhúzta magát. Még egy utolsó rúgás a gázon, elveszem a gyújtást, az ablaktáblák és a kevésbé jól rögzített berendezési tárgyak utolsókat zörögnek a hanglökések súlya alatt. Aztán csak a szag marad és egy púpos, szürke hát. Duzzogj csak.

Vége. Elkövettem, amit tilos lett volna. Belekóstoltam a hot-rodozásba és minden porcikám újra vágyja az élményt. Ebben az országban, ahol ezt képtelenség, ahol ezt tilos, ahol ez az egész dolog teljességgel lehetetlen.

Jól kicsesztél velem, Csaba.