Futómű – kipipálva. Nagyjából

hirdetés

Sőt, még a Zastava 1300, ami kiköpött kád-Fiat, sem Fiat. Az még később jelent meg, mint a 125-ös Polski, technikájában pedig kvázi megegyezik azzal. Ami, mindent egybevetve azt jelentette, hogy én abban a hiedelemben vettem meg az 1500 Familiarét, hogy minden lesz hozzá lengyel vonalon, aztán, amikor kiderült, hogy például fékalkatrészt csak nyomokban tartalmaz Európa, akkor azt hittem, hogy majd Szerbiából, a Tristacból kerül bele, s csak lassan ereszkedett rám a tudat, hogy alkatrész-ellátottságban egy Panhard PL17- és Deutsch-Bonnet közötti skálán elhelyezkedő járművet vettem.

Ennek most ki kellett jönnie, mert így még sose foglaltam össze a Káddal kapcsolatos érzelmeimet. Egy szép tervnek indult, úgy gondoltam, nagyon nem nyúlok mellé, aztán iszonyat randán megszívatott ez az átok, holott apait-anyait beleöltem, beleöltünk a barátaimmal, hogy tegye a dolgát. Aztán elmentünk Angliába, s amikor visszajöttünk, már úgy néztem rá, mint egy nőre, aki megcsalt, de te ordítás és balhézás helyett elmentél két hétre a haverod pilisi fakunyhójába, hevertél a réten, hallgattad a madarakat. Visszajöttél, de a lelkesedés, a bizalom oda van.

Pedig – holott azt veszem ki a kommentekből, sokan gondolják ennek az ellenkezőjét -, a Fiat mindig, minden körülmények között működőképes volt. Nem is hagyott ott. Egyszer se rohadt le, egyszer se volt, hogy ne ment volna rajta a fék, a lámpa, ne lehetett volna kapcsolni mind a négy (plusz „raket”) gangját. Csak egyszerűen olyan kellemetlenül tette a dolgait, hogy nem volt jó vele közlekedni. Gyorsan meg szinte lehetetlen volt. Én meg láttam, tudtam, de minimum sejtettem annak az óriási szarhalomnak a méretét, amit még el kell lapátolnom, mire jó lesz. Márpedig nálam egy veterán autó vagy (nagyon kis kifogásokkal) jó, vagy csinálom tovább. Most csinálom tovább.

És a Fiat már egyre jobb. A múltkor beleült Makk Gabi, akinek több ilyen autója volt (és van ma is neki, csak limuzin), és azt mondta, nem is rossz, egy futómű-állítás kell neki, és kvázi kész. Szerintem nem, de én többet mentem és megyek vele. Aztán Gabi átadott egy Polski 125-ösből kiszedett váltókart – „ezt hoztam neked, annak az ormótlannak a helyébe, ami most benne van”.

Egy ilyen váltókar kincs. Itthon, neki persze volt, mert az elmúlt néhány évtizedben elbontott egy csomó Polákot, de én addigra Imolában lejártam a lábamat, és egy darabot se találtam, pedig ott kábé egymilliárd járműalkatrész hevert szerteszéjjel, a nagy része olasz, jókora hányada hatvanas évekbeli járműbe, jókora hányadban Fiatba való. De egy se volt. Kormány se. Még egy nyomorult olajteknőt se találtam rá – bár páran mondták, hogy valamelyik standon ott figyelt egy.

Én meg egyik hétvégén beszereltem a váltókart. Nem volt nagy ügy, a hibátlan és újszerű kormánytengely-takaró burkolatot négy csavarral lekaptam, megoldottam az egy szem csavart, ami a kart bent tartja a helyén, kitekertem a kar tövében levő golyót beszorító műanyag karikát és már ki is húzhattam.

Némi zsírzás következett, finom játék az akadékoskodó rudazat ellen, csavarok vissza, apró takarítás, és már próbálhattam is. Közel tíz centit rövidült így a váltókar, s ez a gyári állapot. Elképesztő, mennyivel kényelmesebb így vezetni – a kormányt se kell elengednem a legtöbb fokozathoz, csak ujjal kinyúlok, és már kattan is a következő gang. Ami pedig a legjobb – mivel kisebb lett az erőkar, s az erőkar végén levő súly is szerényebb lett (hiszen itt egy eredeti, filigrán műanyag gomb, nem pedig egy bazi nagy fafityegő van a bot végén), ezért nem esik ki harmadikból minden gödrön áthajtva, amikor nincs terhelés a hajtáson. Csak minden tizedik gödör után.

Tehát még ez se igazán jó, csak sokat javult. Mindegy, Makszin Attila várja vissza gariban a váltót, ha lesz időm, szerez aknát, kiviszem az autót Pestlőrincre, egy-két nap alatt kicseréli a kapcsolótengelyt Polskiéra. A tömítéseket már meg is vettem a művelethez a Torjay Lacitól, csak ez a Tannistest… meg a Mannheim… meg az Amerika… Gőzöm sincs, mikor jutok ki hozzá.

Itt azonban előreszaladtam az időben, mert mire a klubra értem, a másik új támasztó gömbfej is benne volt már az első futóműben. A jobb oldalit ugye, vagy egy hónapja cseréltük ki Szabinál, Budaörsön. Akkor kicsit elment az idő, Szabi mondta, hogy valamelyik nap menjek vissza, csináljuk meg a másik oldalt is. Na, az én életemben, amiben rendkívül kevés a saját rendelkezésű perc, ez a „valamelyik nap” körülbelül havonta tud bekövetkezni, de akkor is nagy mázlival.

Arra persze nem lett elég szünet az életemben – pláne, hogy a Morinit is veteránvizsgáztatnom kellett, de az Alfa is gőzerővel készül, s ha van bármire érkezésem, akkor inkább azzal foglalkozom, mert az halad is, reményteli is, muszáj is -, hogy Zuglóból még egyszer kiautózzak Budaörsre. Nekiálltam én magam, itthon.

Gömbcsukló-kiütő villám sajnos nekem sincs, pedig az efféle szerszám hiánya már Szabinál is zavaró volt. De ott még ketten voltunk a feladatra, ráadásul aknán állt az autó, így volt rá mód, hogy én egy óriási pajszert a garázs padlójának, és a gömbcsukló karosszériából pár milliméternyit kilógó rögzítő dübelének támasztva, Szabi pedig egy másik vágószerszámmal, a túloldalról egy hatalmas kalapáccsal óriásikat suhintva rá, szétugorjon.

Egymagamnak kicsit kemény volt ez a dió. Szétszedtem a csavaros-kinyomós gömbcsukló-kinyomómat, s azt próbáltam meg beverni a kaszniból kilógó cső és a csukló közé. Igen ám, de az ilyen fajta kiszedő szerszám nem eléggé ékszerű, nem emel eleget, ráadásul a villája belső hurka jóval nagyobb, mint a kilógó csővég. Nem erre való, nem így. Próbáltam egy kölcsönkért pajszert befeszíteni a kaszni és a gömbcsukló közé, rátetettem gyorskötözőkkel egy régi 88 Ah-s akkut, hogy legyen feszítés, és a túloldalról ütöttem, de hasztalan.

Szétvertem kicsit a kasznin a befogatást, szétvertem a kezemet is, kiordítottam a hangszálaimat, vagy negyvenszer az autó alá és elé feküdtem, hogy találjak egy jó szöget, ahonnan meg tudom ütni a munkadarabot rendesen… Két óra után feladtam. Ez itt gúnyt űz belőlem. Elmentem inkább Tannistestelni, mert az új autóval azért mégis csak kevesebb a gond, még ha elektromos és kínai is.

Odakint azonban nem hagyott nyugodni az újonnan kapott lendület. Ha a bal oldali gömbcsukló is bemegy (gondolkodtatok már rajta, mikor „balodali” és mikor „bal oldali”? Az első a pártállás – Horn Gyula -, a második a hely – hogy hol van fizikailag. Csak mert mindenki keveri mostanában), vihetem futómű-állításra az autót, s ha az esetleg jól sikerül, akkor egy hatalmas problémagócot megemésztettem. Ez kicsit felvillanyozott. Jobban, mint a villanyautók.

Dániából való hazaértem utáni napon már a telefon billentyűin volt a kezem. Hívtam Szabit. „Figyu, ráérsz esetleg ma délután kiütni azt a másik átkozott gömbfejet? Nincs időm Budaörsre átmenni, de a Fiat rámpán van, ami ugyan nem akna, de nem kell teljesen fetrengeni alatta…”

Szabi persze igent mondott, át is jött, én addigra előkészítettem mindent… ami a helyzet súlyosságához képest nem is volt sok. Két bazi kalapács, egy kölcsönkért pajszer, néhány hidegvágó, a már említett, de a konkrét gömbcsukló extrém hossza miatt hasznavehetetlen, szorítós kinyomó… effélék.

De nem jó, hogy rámpán van – mondta. Először próbáljuk meg a földön, mert akkor én be tudok támasztani a talajhoz az egyik pajszerrel, amit nekifeszítünk a befogatásnak. Tehát összeraktam a belső végén már egyszer szétcsavarozott támasztókart, letolattam, rámpa el, éljen a full amatőrben szerelünk-hangulat. Nekiálltunk püfölni, azaz ő püfölt (hiszen ő a szerelő, elvben), én ellentartottam. Innen, onnan, feszítettem, én is fetrengtem, Szabi ütött, sóhajtott, ráütött, sziszegett, pózt váltott, püfölt, kintről, bentről, ahonnan csak tudott… Amilyen könnyen, talán vagy öt ütés után hetekkel korábban Budaörsön kijött a jobb oldali csukló, annyira nem akarta az igazságot a bal. Hm. Zugló átka, ebben a garázsban szereltem a Pontont is.

Mondom Szabinak, legyen már a kocsi alatt a rámpa, mert ha nem a vállán fekszik, sokkal nagyobbat tud lendíteni a kalapácson. Tehát beültem, indítottam, levettem az autót a rámpáról. Rámpa alá, de annyira azért nem lett rózsás a helyzetünk. Még így is korlátozott volt a mozgás.

Annyival azért jobb lett a helyzet, hogy beláttuk – itt már nem a püfölés ereje, szöge, a használt szerszám fajtája miatt nem jön ki a csukló szára a kaszniból, hanem mert valószínűleg nagyon belerohadt.

Hoztam hát a hőlégfúvót (minek a hőleget még fújni is – noooooormáááális?), tíz percen át küldtem rá a manapság oly drága kilowattokat, aztán alulról, felülről megfújkáltam Motorex lazítóval – ez még nem is a szponzorációból rám maradt flakon, hanem az, amit a Tittye barátomtól előtte kaptam, igaz, már ürül – s hagytam dolgozni a kemotermális rendszert.

Oké, legyen akkor megint egy kis ütlegelősdi. A már bevált módszerrel, én a pajszerrel kintről ellen tartva, Szabi a kocsi középvonala felől, kifelé ütve, nekiláttunk. Három ütés kellett és szétugrott. Ahogy meginspektáltam a szárat, láttam, hogy a Motorex derék munkát végzett, majdnem körös-körben felkúszott a kúpra. Hogy a hő mennyit számított, nem tudnám megmondani, de az biztos, hogy e két behatás valamelyike nélkül nem szedjük szét a cuccot.

 

 

Még dumáltunk kicsit (ilyenkor mindig próbáljuk megváltani a mostanában eléggé romokban álló világot), majd ő elszelelt tanulni a másnapi vizsgájára, én ezerrel nekiláttam összerakni az autót. Klubos péntek ideje lévén, mindkettőnknek jelenése volt ott este fél nyolckor.

Én először centivel megmértem a kivett összekötő hosszát, majd drótkefével alaposan megtisztítottam a meneteit (hogy a futóművesnek majd azért ne halálos fegyvertény legyen a rúd forgatása), megkentem zsírral mindent, méretre összetekertem az egészet az új csuklóval, s aláfeküdtem a betegnek, hogy összerakjam.

Nagyjából helyére igazítottam az új csuklót a lyukában, s beakasztottam a futóműbe a belső, villás részt. Abba beletettem a csavart, majd annyira feltoltam az új szárat, hogy fentről rá tudjam tenni a rugós alátétet és az önzáró anyát. Siker, ráforgattam, majd – már fentről, a motortérből dolgozva – felszereltem rá egy csuklóval két crova-hosszabbítót, s tekerni kezdtem. Amikor már jó darabja csak tekertem, de semmi nem történt, alámásztam a kocsinak, hogy ellenőrizzem a szitut.

Az önzáró anya önzárórész-szorulásának a mű-je (tapadási együttható) nagyobb volt a frissen megkent gömbcsukló ellentartásánál. Elforgott. Ó, hogy a Szíriusz csillagképből érkező pirosas zöld háromfejűek ejtsenek téged teherbe a villanyszékben…

Gondolkodjunk Béláim. Mindig van megoldás, csak bujkál a szemünk elől. Ha lenne nagy ütvekulcsom, az szerintem ráforgatná, mert az ilyen problémákat manapság olyasféle szerkezettel oldja meg a homo sapiens. De nekem csak kicsi van, az kevés, ráadásul a két hosszabbító és a csukó nagyon imbolygó mozgást ad ahhoz, hogy még a megfelelő szerszámmal is esélyem legyen. Rágjuk csak kicsit még a ceruzavéget… Oké, megvan. Ha sikerül beütnöm a kúpot a helyére, az már eléggé szorulni fog ahhoz, hogy az anya önzáró része ne forgassa el.

Kerestem egy rohadt nagy crovafejet a nagy készletből, rátettem a csukló vas részére (ha a kupakot ütöd, hamar tönkreteszed), s a nagy, húzós kalapácsommal óriási ütéseket mértem rá. Megint csak röhögött rajtam. A porvédő kupak ugyanis elnyelt minden ütést, a kúp pedig még a helyének a közelébe se jutott el.

Oké. Letolattam az autóval. Rámpa el, kocsi vissza a helyére, most alacsonyabb, emelő elő, az előbbi, hatalmas crovafej fel, azon keresztül csukló megemel a krokodillal. Ebben a pózban nekiálltam betekerni fentről az anyát, és láss csodát, meg tudtam húzni!

Még egyszer körbefutottam mindenen, hogy rendben van-e, elpakoltam a szerszámokat, s elrohantam a klubra. Az úton Csepel felé azonnal éreztem a változást. A Fiat már nem össze-vissza esett a gödrök után, mint valami súlyos részeg, hanem határozottan csak egy irányba, jobbra. A kormány meg balra állt, nem ingékonyan, mint egy politikus hozzáállása a témához, hanem fixen, büszkén, ahogy csak a gépek tudnak. Ez óriási előrelépés, ha ez be lesz tekergetve, akár még jó is lehet, véltem.

Ekkor próbálta ki Makk Gabi, erre mondta, hogy már egész jó az autó, s ekkor kaptam tőle a váltókart. Micsoda rendes csávó – már csak a váltókar miatt is…

Újdonsült futómű-egybenlevésem ünnepére, következő kedden felhívtam Bihari Tibit az Üllői út 786-ban. Nagyon hiszek benne, mert egy olyan ember, aki az összes korábbi, rossz próbálkozás után finom, egyenesen menő, jól manőverezhető kocsit tudott csinálni az én Triumph TR4A-mból, véleményem szerint óriási profi.

Tibinek tele volt a naptárja a hétre. Következő héten meg el kellett utaznia. Utána meg két hétre én megyek Amerikába a Speedzone-nal. Azt követően már baljósan felderengett az esős november, amit gondolatban automatikusan összekapcsoltam a Fiat csomagtér-ajtajánál kialakított, házi szigetelésrendszeremmel… Sehogy nem akart ez jó lenni.

Amikor Tibi hallotta a hezitálásomat, bedobta – hozd ki kedden, aztán meglátom, mit tudok… Azon a héten péntek hajnalban indultam Mannheimbe, tehát optimista számolással is legfeljebb két munkanapja volt az ügyre.

Az ott egy kicsit sűrű lett minden, bevallom. És itt hadd jöjjön egy kis leírás arról, mi az, ami nálam a sűrű.

Hétfőn még kvázi először mentem munkába az egyhetes Tannistestről, de kedden már vihettem Lőrincre a Fiatot, futóművni. Onnan a csomagtartóból elővett villanyrolleremmel átzúztam Valker Dávidhoz a Határ útra (ez 13 km lett), mert tőle akkor lenyúltam a fegyverszürke Vitót (amivel a Cagivát is vettem az év elején), hogy másnap azzal elvigyem a Morinit veteránvizsgára. Hazamentem, betöltöttem a Morinit, majd a szokásos, hó első keddi, külföldre szakadt barátaimmal tartott virtuális sörözés után éjjelig írtam a hétvégi Csíkzone-t.

Másnap reggel Diósd, veteránvizsga (az se két perc, sőt), ahol ott kellett hagynom a Morinit, mert műszaki vizsgaidőpont csak másnapra lett. Ha már ott jártam, elmentem a Majer Gumihoz Érdre, mert a nyilvántartásban náluk volt átvehetőre négy darab 165/80 R14-es gumi – tudod, a Fiatra kell. Mire odaértem, már csak kettő lett belőle, rendeltem hát egy teljes szettet másnapra, mert tudtam, hogy úgyis vissza kell mennem a Moriniért. Oké, onnan áthúztam a Retró Autósboltba, Budaörsre (konkrétan beszartam, mekkora és milyen színes egy hodály az), hézagolókat venni a Fiat futóművéhez, hogy Bihari Tibinek ne kelljen megőszülnie, amikor majd a beállításhoz ér, mert ez a dolog manapság már totál hiánycikk. Majd onnan át megint az Üllői útra, zsebemben a hézagolókkal. Éjjel még befejeztem a vasárnapi cikket.

Másnap délelőtt megszerkesztettem és felképeztem a vasárnapi cikket, Alfa-alkatrészeket szerveztem, listát írtam Mannheimbe, összekészítettem a garázsból magammal viendő motyókat, aztán már mehettem Érdre a gumikért. Onnan háromkor át a Moriniért, aminek elkészült a vizsgája. Kicsivel négy előtt még Diósdon voltam Dávid Vitójával, amiből ki kellett pakolnom a Morinit és a gumikat, ki kellett takarítanom, visszavinnem a Határ útra, s elérni Bihari Tibit – ugyanis közben rám telefonált, hogy munkaidő után ugyan, de meg tudta csinálni a Fiatot…

Fél hatra értem a Határ útra, ahol Dávid szolgált egy meglepetéssel – előhozta az 1934-es Derby Bentley-t a garázsból. „Egy kicsit meg kéne járatni, ha ilyen szép az idő” – mondta. Azzal csapattunk át ezerrel az Üllői útra, előzve az új autókat a nagy sietségben. Az életben soha nem éreztem magam még annyira ufónak. Tibihez tehát beállítottunk a kellemesen pattogva hűlő Bentley-vel, amely azonnal elvitte a reflektorfényt az egészen addig az utcaszakasz érdekességének számító Fiatomról.

Örültem is ennek, mert akkor már majdnem negyed hét volt, nekem pedig a frissen összerakott autóval át kellett még vágnom a városon, mert héttől én szerepeltem a Speedzone Q&A-jában, a műfaj utolsó ilyenjében. Közben persze be kellett jelentkeznem Bihari Tibitől, majd az autóból is, mert ebben a műfajban nincs olyan, hogy csak a sietségre tudjál koncentrálni, még ha satuban is van a tököd.

Végül késtem hat percet az adásról, pedig annyira nyomtam a Fiatot (amin momentán egy szem külső tükör sincs), hogy egy nagyon versenyezni akaró Mitsubishi Evo a Domus áruháztól (XIII. kerület, Lehel út) csak a Bojtár utcánál, Budapest másik felén ért utol a forgalomban, s akkor is csak azért, mert a Vörösváriról lekanyarodtam a Bojtár utcába. Öreg Fiat nem vén Fiat…

Onnan aztán fél kilencre értem haza, pakolhattam a mannheimi börzére, ruhákat, listákat, töltőt és egyebeket, mert fél ötkor keltem… Az se volt egy egyszerű nap, eggyel több levegőt veszek és összedől az egész. Ha tehát nem válaszolok a levelekre, messenger-üzikre és egyebekre, akkor ilyen napokat képzeljetek mögé. És azt, hogy napi 2-300 üzenetet kapok…

A Fiat milyen lett? Mit mondjak – kezd nagyon összeállni végre. Tibi szokás szerint olyan csodákat művelt a futóművel (számolnia is kellett, mert a Fiat még milliméterben adta meg azokat az adatokat, amiket ma fokokban szokás), amihez egy átlagos helyen már fejben se tudnak nekilátni. Az autó végre nem esik jobbra-balra, egyenes menetben egyenesen áll a kormánya, nem csikorognak a gumijai. Innen is óriási kösz! Kezd szuper lenni a váltó, hosszú tízpercek telnek el, hogy egyszer sem esik ki harmadikból, a kapcsolási érzet pedig a rövid bottal fenomenális. A motor is erőre kapott, a furcsa kád ma már meglepően nagyot tud lépni, ha az ember nem sajnálja a benzint…

Oké, itt az ideje, hogy elővegyem a további problémákat. Gumikat kell cserélnem. Elvinni Makszin Attilához a váltóarretáció cseréjére. Utána nekiállok a vibrálásnak megint. Közben próbából rendelek majd szigeteléseket a csomagtartó felső éléhez, mert már lett egy csomó új webáruház-címem, ahol olyat ugyan nem, de hasonlókat árusítanak. Próba, szerencse. És persze a túl szorosra készíttetett kormányösszekötő-gömbcsuklók miatt a kormányzás nem olyan finom, mint volt, azzal is kezdenem kéne valamit. Szedjem szét és vigyem vissza Érdre? Várjam, hogy bekopik? Annyit azért nem megyek vele, hogy ez hamar megtörténjen. Még az én életemben…

Alakul a gép, alakul, a használattal pedig egyre jobban kezdem megszeretni végre. Mégis lesz majd barátság?