Tíz évvel ezelőtt megvetted a világ legelőremutatóbb, legmerészebb, sok fontos szempontból egyúttal legmodernebb autóját, s büszkén mesélted a köréd gyűlt ismerősöknek – hát igen, tele van az alja akkuval, drága is volt emiatt megvenni, de azért azt ugye, mindenki tudja, hogy 24 kWh már tényleg egy kisebb erőmű napi hozamát eltárolja. Persze némi túlzással. Aztán bepattantál a volán mögé, és ha nem volt aznap túl hideg, s nem kellett sokat autópályáznod, inkább a városi dugóban aszalódtál, lenyomtál vele közel 120 kilométert.
Amikor aztán autóztál egyet, s elfogyott az akkoriban még lenyűgözően nagy mennyiségűnek tartott töltet, leparkoltad, rádugtad valami kegyelem-konnektorra, majd zokogtál, mert a nap hátralevő részére autó nélkül maradtál a halál tökén. Hol voltak akkor még gyorstöltők? Hol tudott volna egy korai Leaf rendesen áramot szlopálni egy gyorstöltőből, egyáltalán? Merthogy arról van szó, a korai Leafről.
A Lexus második generációs NX 450h+-asában ma 18,1 kWh-nyi akkumulátor van, nagyjából az egész egy vékony rétegben a padló alatt. WLTP-ciklus szerint 69-76 kilométert tud megtenni egy töltéssel, de városban reális lehet a 98 kilométer is. Utóbbi adatot azért majd persze jobb szeretnénk magunk is ellenőrizni.
Ezzel a mai, középkategóriás SUV-val azonban soha nem kezdesz zokogni, ha kimerül az akkupakk. Van ugyanis egy Atkinson-ciklus szerint működő, takarékos és erős benzinmotor is a kocsi orrában, amely, ha húsz százalék alá esik a töltésmennyiség, életre kel. Persze életre kel akkor is, ha emelkedőn erőlteted, gyorsítasz, vagy egyszerűen csak száguldozol. De akkor is életre kel, ha merülni kezd az akku – tudjátok, ez a szokásos Toyota-féle Synergy Drive, annak pedig már a negyedik generációja.
Mégiscsak kellemesebb így, nem? Jó sokat megyünk olcsó árammal, aztán ha már nincs belőle elég, ráfanyalodunk a benzinre…
Jól látjátok, a Toyota, bocsánat, izé, az anyacéget mondtam…, a Lexus új útra lépett az NX-szel. Miközben a tipikus konnektoros hibridek 10-12 kWh-nyi akkut hordoznak a szívük alatt, s tojástáncos üzemben tudnak esetleg 50 kilométert áram hátán, addig ők most a Lexus a másfélszeresét vágja hozzád 22,6 millió forinttól kezdődő áron. Ha ehhez hozzáveszed a márka mára nagyon is meglevő presztízsét és a termékeibe vetett és sokszorosan bebizonyosodott megbízhatóságot, ez nem is rossz.
Tehát most már tudod, új NX lépett színre – ez váltja a márka utóbbi időben az egyik legnépszerűbbnek tartott típusát. Dízel már egyáltalán nem lesz belőle – ember, 2021-et írunk és ez a Toyota-konszern, ahol amúgy is mindig utálták a dízeleket! –, tisztán benzines is csak a barlanglakó ősembereknek jut, keletre meg délre, meg ahova még. Európa kultúr része csak hibrideket kap.
Melyek lesznek ezek? 350h-felirattal a belépőmodell egy 244 lóerős sima hibrid (tudod, ez azt jelenti: nagy, erős és kifinomult Prius-jellegű hajtás) – a jó hír, hogy ennél 14,5 milliótól indulnak az árak, s azért ennek a fogyasztása is megragad valami hat liter benzinnél százon. Ugyanebből lesz olyan, amelyik a hátsó tengelyén is hordoz egy 40 lóerős hajtómotort, az összkerekes, kicsit jobban gyorsul. Ebben a verzióban a benzinmotor 2,5 literes, négyhengeres, 190 lóerő teljesítményű.
S ott van persze a már említett, 309 lóerő összteljesítményű, állandó 4×4-es konnektoros hibrid is a palettán, ugyanazzal a 2,5 literes blokkal (ami itt 185 lóerős), bár a hazai képviselet tapasztalatai szerint az utóbbira még nem nagyon harapnak rá az emberek, a flottakezelők pedig még kevésbé, ilyet csak egy-két százalék választ a vevők közül. Az összes verziónak 200 km/h a végsebessége, a kétkerekes sima hibrid 8,7, az AWD 7,7, a plug-in pedig 6,3 másodperc alatt van százon. A tömegeik? 1,7, 1,8, 2,0 tonna, megfelelő sorrendben.
Oké, szép a villany-hatótáv, pláne annak, aki kertes házban lakik és roskadásig tömte a tetejét napelemmel, nekem mégsem a sok kilométer ígérete maradt meg az új NX sajtóútjáról, hanem két olyan tétel gyökeres megváltozása, amelyek miatt semmilyen vonzalmat nem éreztem a korábbi generáció iránt.
Az első a kinézet, mert még az én nulla kelvinen fagyó szívemet is megolvasztja, ha a szemem szépet lát. Bevallom, nekem a Lexusok designja engem már bő tíz éve nem vonz különösebben, a homokórás maszk, a sarkokban függőlegesen lefolyó krómdíszítések meg a fura kerékkivágások pedig kifejezetten irritálnak. Valahogy soha nem állt össze rendesen.
Ha valami, hát a korábbi NX-et különösen riasztónak éreztem. Egy rövid tengelytávú, keskeny nyomtávú, a kerekein esetlegesen libegő-lobogó, alaktalan doboz volt, kicsit túlságosan is sok díszítéssel. Egyszerűen nem értettem, hogy egy ilyen dolog, ami a vagány, klasszikus, vagy akár csak a szép autókra alapozott autónézeteinket ennyire felrúgja, hogyan tetszhet bárkinek. Ezt mondom pont én, aki rajong az első Multipláért… De annál legalább értettem, miért néz ki, ahogy, s rettenetesen imponált benne, hogy a cél – amit csodásan elértek vele – szentesített minden eszközt.
Pedig sok minden nem történt az újjal: a kocsi hossza három, a tengelytávja kettő, a nyomtávja három és fél, illetve öt és fél centit gyarapodott, miközben a teteje mindössze fél centivel került lejjebb. Valahogy ennyi kellett, hogy minden a helyére kerüljön. Igen, még a homokórás maszk is jól áll rajta, aminek most először érzem úgy, hogy véres marokkal szorítottak helyet az autó orrán, hanem hogy oda is való. Ráadásul a rács mintája is a legjobb az összes Lexusé közül.
Az egész NX olyan harmonikus és vagány lett, mintha csak a Mazda rajzasztalán tervezték volna – remélem, senki nem veszi sértésnek, ha a piac legjobbjához hasonlítják. A belsejében is minimális az öncélú designeri ujjropogtatás nyoma – szinte bauhausosak a formák, ami különösen a két, kontrasztos színben megrendelt utastereken látszik. Egyszerűek, játékosan dílnek-dőlnek a felületek, s az egész mögött van egy józan logika is. Minden finom, puha, mégis masszív, az pedig, hogy a fabetét igazi fa-e, a fenét se érdekli, mert jól néz ki. De szerintem fa, mert ez Lexus.
Szóval a formaterv – apró változtatásokkal – a pokolból a mennybe jutott, úgy, hogy közben még jól felismered a típust.
Ott volt még az előzőnél a nehézkes infórendszer is, azzal az elsőre jópofa, de hosszú távon kellemetlenül használható tapipaddal, amelynek a kezelése minden volt, csak egyszerű nem. De emlékszem a mindenfelé állítható, de valahogy mégis egyetlen pozícióban sem kényelmes ülésekre is. Az újnál azonban valamit valaki nagyon erősen és egészségesen átgondolt – ha meg kellett harcolnia az igazáért a tervezőtanácsban, akkor tőlem kap egy feltartott hüvelykujjat.
Csak a kormány keresztmetszetének formáján (tudod, ez az alak, ahogy a kezedbe simul) egy egész tervezőcsoport dolgozott és tökéletesen eltalálták. Se nem karika, se nem ovál, egyszerűen jólesik markolászni. Az ülések, ha nem is Volvo-szintűek, de már nagyon közel vannak ahhoz. Valahogy az egész, ahogy megmarkolod a kormányt, beülsz az autóba, olyan jinba-ittai érzés. Ha persze szabad lenne használnom a lovas és lova között létrejövő kapcsolat (nem a stallerilonai megoldásra gondolok) japán nevét, de azt a Mazda sajnos már vagy húsz éve lefoglalta. Oké, pont erre a dologra a Lexusnál kitaláltak valami egészen újszerű megnevezést – a Tazunát. Hogy mi is ez? A lovas így irányítja gyeplővel a lovát – nahát, ez tényleg teljesen új és váratlan.
Mindenesetre működik a dolog, ránézel az új NX-re, tetszik. Beleülsz, otthonos. Kicsit állítgatsz, onnantól rém kényelmes. A korábbi széria ezek közül egy tételt se tudott magas fokon űzni, az új az összeset, azonnal. És menni se rossz vele, sőt.
Először a sima hibridre sikerült rátennem csokifoltos kis praclimat a mallorcai bemutatón, s elinduláskor rögtön éreztem, hogy hopp, valami jelentősen jobbat tettek alám, mint azokkal, amelyek eddig az „NX”-feliratot hordozták. Ahhoz, hogy egy autót gyorsan megszeress, a következők kellenek (majdnem minden tesztelő ezeken megy végig először): egy jó ülés, jó helyen levő kormány és pedálok, jó rálátás a külvilágra, beszédes és egyenletesen működő fő kezelőszervek.
Pipa, pipa, pipa, pipa.
Ez az autó jelez neked, rögtön tudod, mi zajlik a kerék és az út között. Itt nem kell tanulgatnod, mennyire nyomd a középső pedált, hogy pont akkorát lassulj, amekkorát kell, az ülés sem nyom, nem esel ki belőle, közben pedig mindent elérsz, semmiért nem kell nyújtózkodnod. Naja, a japánok, akik az „ergonómia” szót előásták az autóipar számára, ehhez mindig értettek. De ez az autó itt nem úgy jó, mint a japánok általában. Ez egy polccal feljebb van, érzékenyebb, gépszerűbb. Nem hittem volna, hogy ilyen irányba tud majd még menni az autóipar, de itt sikerült és ettől az új NX máris szimpatikus.
A tapogatós kijelző is jobban működik, mint a korábbi NX egérpadja, bár érezni rajta, hogy a Lexus lemaradt erről a mások által már két generáció óta reszelgetett verzióról, s csak most kezdi a szakmát. A rendszer gyors, azzal nincs baj, de a menüpontok csoportosítása, elérhetőségük, a változó gombok funkciója még közel sem teljesen intuitív.
A szélvédőre vetítő berendezésnek olyan funkciója is van, hogy megmutatja: a jobb oldali kormányküllőn elhelyezett, négyirányú vezérlőgomb egyes irányaihoz épp milyen funkció tartozik. Nem kell levenned a szemed az útról, mert minden ott zajlik előtted.
Dicséretes az is, hogy abban a gombeltüntető keresztes hadjáratban, amit mostanában az autógyárak űznek a kapcsolók ellen, itt megtartottak fizikai kezelőszerveket. A szellőzés két oldalán a hőmérsékletet például pont olyan, az LCD-re ragasztott tekerővel állítgatod, mint amilyet tudtommal először a Ford Mustang Mach-E-ban használtak. Csak ott a hangerő beállításához.
Lehet, hogy máshol is volt már, de én most láttam először olyan indukciós telefontöltőt, ami önmaga is egy eltolható fedél, s alatta is marad egy kis pakolóhely. Azt meg egyenesen mázlinak tartom, hogy a nagy ES limuzinnál megismert, és szerintem gyatra képű, külső elektronikus tükrök alkalmazását elvetették, viszont jó, hogy megtartották az LCD-s belső tükröt (bár annak is eléggé fakó a képe), mert igazi haszna van, például sötétben, vagy ha párásak az ablakok.
Szerencsére a Mark Levinson-hifis opció megmaradt, részben, mert az alaphifi (egyébként Pioneer származék) meglepően gyatrán szól, részben pedig mert az M-L jó, még ha kicsit sekély is a színpada. Külön említést érdemel a teljesen automatikus szellőzőrendszer, amely több ponton méri a hőmérsékletet, figyeli, hogy mely üléseken ülnek utasok, s a kapott adatok szerint kotyvaszt mindenkinek, egyenként a tökéleteshez közeli közérzetet, még az ülésfűtés-szellőzés kombóval is operálva.
Ha valamitől, akkor a belső kilincs okán azért kicsit falnak akartam menni, bár az a rohadék lehet, hogy még azt se engedte volna. Az NX-ben ugyanis bevetették a világ első E-Latch rendszerét, ami nem jelent mást, mint a kilincs drive-by-wire-esítését. Szegény Papp Tibi kollégám jó be is nézte ezt a funkciót a Tannistesten, mert ott még nem kaptunk semmiféle információt az autóról, hogyan működik ez a finomság. Ő emiatt állandóan a vésznyitás-funkcióval szállt ki, azaz kétszer jó erősen meghúzta a kilincset minden kilépéskor. Megértem, mert a kilincs elé tett piktogram pontosan ezt mutatja neked…
Pedig nem úgy kellett volna, mert az új NX ajtaját a behúzóba belekapaszkodva, a gombot hüvelykujjal kétszer, finoman befelé nyomva kell kinyitni… A szisztéma intelligens, s arra találták ki, hogy ha az út mellett leparkolva túl gyorsan akarnál kipattanni a kocsiból, a holttérfigyelő és a kocsi farán elhelyezett kamerák útmutatásai alapján megakadályozza az ajtónyitást, ha például egy melletted elhúzó biciklista, robogós, vagy ne adj isten, 150-nel verető, harminc tonnás úthenger elé szándékoznál kilépni.
A valóságban az E-Latch, pláne ha fotózni szeretnéd az autót, mert történetesen sajtóúton levő újságíró vagy, s emiatt állandóan ki-beszállsz a kocsiból-ba, szóval az E-Latch pokollá teszi az életedet. A központi zár ugyanis a legkisebb autómoccanásra is bezár az NX-ben, és hiába vagy te már jól informált firkász, mert végigülted a bemutatót, amelyen épp az E-Latch-et vezették elő, mint Óriási Találmányt, azért állandóan meggyűlik vele a bajod. Hiszen az autó bezár, olyankor hiába nyomod a nyitógombot, még kell hozzá egy központi zár oldás is, ami már két eszköz és három nyomás. Te viszont sietsz, ezért a végén te is inkább kétszer rángatni fogod a kilincset, mert az úgy a leggyorsabb…
De tény, ötlet azért volt itt bőven, ráadásul többnyire hasznos is. Az új NX ugyanis tudja már a see-through padlót, amely úgy működik, hogy a kocsi orrán és farán levő két kamera megjegyzi, mit látott gurulás közben, s minimális mozgás, pontosabban adatgyűjtés után ez te, a vezetőülésben ülő, olyannak érzed, mintha üvegpadlós autóban csücsülnél – persze csak ha a kijelzőt nézed.
Foglalkoztak a csomagtérrel is: a motoros ajtó két és félszer gyorsabban nyílik az eddiginél, az 545 literes tér egy egész nagy darabját pedig megkapod egyben, s csak egy kisebb rekesz van a padló alatt. Ez igaz a sima hibridre és a konnektorosra egyaránt. A kalaptartó egy merev, fémkeretes háló, mely félbehajtható és tipikus japán figyelmességgel a helyét is kialakították a padló alatt.
Kicsit már korábban belekóstoltunk abba, milyen vezetni az új NX-et, és amit eddig leszűrhettetek, az alapján gondolom, jó képet kaptatok róla. Kommunikatív kormány, istenien adagolható fék, jó üléspóz – még nem Macan, de azért nagyon prémium, kitalált, sokat reszelt az élmény, de hangulatában, részletmegoldásaiban is jellemzően ott van a szeren.
Aztán persze – megjön a Synergy Drive-effekt. Mert hiába negyedik generációs, hiába sokkal csendesebb és kulturáltabb, azért ez is jajveszékel, még ha nem is bömböl, mint a Priusok. Oké, visszafogja a hangját akár autópálya-tempóig is (a plug-in 135 km/h-ig tudja a tisztán villamos üzemet), de jaj, neked, ha gyorsítani kell, mert a viszonylag kicsi motor olyankor odateszi magát a villany mellé, és ahhoz, hogy bírja a versenyt, kell neki a fordulat. Ezt a zajos befőttes gumi-hatást sose fogom megszokni, megszeretni meg pláne nem.
De tudod mit? Ha ezt kell elviselnem azért, hogy ne terítsem 2,5 mikronnál kisebb koromrészecskékkel telibe az embertársaimat olyan koromszemcsékkel, amiket még az AdBlue, az utánégető és a komoly szűrőrendszer se tud eltüntetni (és mi lesz, ha tízéves lesz majd az autó…), akkor inkább befogom a fülem. Nem kell nekem dízel, már nem ott tart a világ. Pláne nem kell nekem dízel a városba. Oké, országúton megértem, azon a pályán nincs még jobb megoldás a gázolaj-égetésnél, de kombinált üzemre kiváló jó egyensúlyt ad egy Lexus-féle plug-in.
Sajnos a várhatóan nagyobb számban új tulajdonosra lelő normál hibrid könnyebben zajongani kezd, e szempontból a plug-in kicsit jobb, mert erősebb, nyomatékosabb (ezt érezni is), kevesebbet dolgoztatja a benzinmotort. Sajnos a túlsúlyt is érezni rajta – míg a sima hibrid rugózása, stabilitása, egyben levése egészen kiváló, a plug-in verzió már kissé lobog, néha nagyokat utánaleng a bukkanóknak, jobban dől is kanyarban, hamarább sodródik. Autós ember szemével a normál hibrid a jobb, ez nem kérdés. Még ha zajong is.
Amúgy – bár csak 4,66 méter hosszú ez az NX is, tehát korántsem óriási -, a hely teljesen rendben van benne. Akad megfelelő csomagtartója is, mint ezt már vettük, s a hely nemcsak az első, de a hátsó üléseken is igazán kellemes. Táncolni nem lehet, arra ott vannak a nagyobb Lexusok, de panaszkodni se fog senki.
Valamit most tényleg letett az asztalra a Lexus. Az IS200 óta nem tetszett ennyire autója a cégnek, sőt, kettőt közülük (a CT200-at és az előző NX-et) kifejezetten utáltam. Ezzel a mostani lépéssel a két rosszabbul eltalált típus közül az egyiket alaposan rendbe tették, meglepően jó és szép kocsit faragtak belőle. Most akkor jöhet végre egy jó CT is? Főúr, rendel!
