Egy valódi piaci körkép

Itt egy fehér Giulia Nuova, szélvédőjén sárga zsírkrétával a „Sold” felirat (eladva), vajon mennyiért mehetett el? Nincs ráírva, gondolom, táblán szerepelt az ára, de olyan 15-20 ezer köré tippelem e műanyag maszkja és sima csomagtérfedele miatt legolcsóbban mért, hetvenes évekbeli Giulia-széria az árát.

Előtte Lancia Thema parkol, szintén zsírkrétás „S”-betűvel a szélvédőjén, gondolom, a „Sold”-ot mosta le a délelőtti eső. Maszkján 8.32-logó – aha, ez az a változat, amelyiknek orrában a Ferrari 308-as V8-as motorja van, az utasterében pedig Poltrona Frau bőr borít mindent. Finom, ritka cucc, már régóta nem olcsó, ez ráadásul a ritkábbik, korai széria. Vicces, de ennek is valahol ott lehetett az ára, mint a fele olyan erős, fele akkora motorral szerelt, de tizenöt évvel öregebb Giuliának – 20 ezer ajró táján. De mivel szemerkél az eső, és úgyis a csarnok bejáratánál vagyunk, nézzük inkább meg, mi van odabent.

Teszek pár lépést a bejárattól, s egy lépcsős orrú Alfát pillantok meg – nem, ez nem olyan, mint a Nózi, mert ez kis motoros, s későbbi is nála, de azért így is értékesebb a későbbi, lapos elejűeknél. Ezen sincs ár, mert már eladták, de valahol 33-36 ezer között lehetett az összeg, amennyiért megvált tőle az addigi tulajdonos.

Oké, gyerünk beljebb. Tengerként hömpölygő autócsorda, a széles folyosókon fullasztó mennyiségű nézelődő – nem csak úgynevezett bácsik, hanem srácok is, csoportokban, sőt, még csajok is. És azok se modellkedni jöttek.

Itt már más a kínálat, mint az előző napi csillogásban, de azért ezekben a pavilonokban is a 25-100 ezer eurós autók jelentik a gerincvonalat – értsd: 10-40 milliós tételekről van szó, s akadnak több száz milliósak is. De ha valaki viszonylag jómódú, és válást kockáztatva bevágja a kétéves, családi járós BMW-t a zaciba, hogy azt egy lerottyant húszéves Peugeot 406-osra cserélje, s marad mellette 20-30 ezer eurója, azzal már lasztiba tud rúgni. Ott a lehetőség.

Valódi gyémántok helyett itt már csupán Swarovskikkal kivert kereskedések hevernek, a méregdrágán mért kiállítási területek négyzetméterein olyan autók ácsorognak, amelyek 2007-2008 táján még hulladék áron hevertek a mobile.de eldugott sarkaiban. Azóta viszont több lépcsőben, durván megdrágultak az oldtimerek, ezért német is, holland is, magyar is (sok Speedzone-nézővel találkoztam odakint, jó, hogy jöttetek!) csak azt hajtogatja – hiszen alig pár éve ötöd áron adtam el az enyémet… Akkor miért nem tartottad meg, ha ennyire fáj? Vagy ne keseregj.

A pavilon hátsó részében egy nyálkiválasztásra erős hatást gyakorló, főleg olasz autókból álló boly terpeszkedik. Háromból két autó szélvédőjén már szombat délben kint van a „venduta”, azaz „eladva” tábla, s amin még nincs, a körül hemzsegnek az ajánlattevők. Hogy könnyű legyen értelmezni a látottakat, amikről írok, ehhez a cikkhez képmontázsokat rittyentettem, amelyeknek valamelyik sarkában ott szerepel az eladott autó adattáblája, azon általában rajta, hogy mennyiért ment el. Érdemes nézegetni az árakat – nem hinném, hogy nagyok lettek volna az alkuk, mert ahhoz túl korán engedték el a járgányok kezét, tehát kábé az volt az áruk, amiket látsz.

Emitt egy ötvenes évek közepi Alfa szuperlimuzin, azaz egy 1900 Super bámul ki az oszlop mellől, nézése zavarba ejtően emlékeztet Telly Savalaséra. Már új gazdája van, csak a szabadulást várja, 40 ezer euróért kelt el, s nagyjából Note 2-es az állapota. Ennyit egészen biztosan megért, bár ezeknek az autóknak, igaz, még csak rendkívül enyhén, évi 1-2 százalékos romlással, de már lefelé megy az áruk. Hiába, már senki nem él, de ha igen, akkor a kora miatt már egészen biztosan nem vásárol azok közül, akik még emlékeznek ezekre, mint délceg rendőrautókra. Az ilyen, ötvenes évekbeli járműveket már azoknak a következő generációknak kell eladni, akiknek már nem volt személyes élménye velük, s az mindig nehezebb.

Mellette egy nagyon kései 1300 GT Sprint, a kis Bertone kupé, azzal a négy fényszórós maszkkal, amelyet a legutolsó gyártási éveiben a 2000-esről megörökölt. Nem a legnépszerűbb széria, s bár az autó szép, az árán is látszik, hogy nyomottabb az ára – valahol 28 ezer euró táján jutott itt hozzá a legfrissebb tulajdonos.

Megint csak egy Giulia, de nem az a kategória, mint a cikk elején mutatott, kinti, fehér Nuova, mert ez még a rendes, kisebb-nagyobb fényszórós, fém maszkos szériából van, ráadásul nem 1300-as, hanem a nagy 1600-as motor hajtja. Amit itt felsoroltam – régebbi, nagyobb motoros –, mind súlyos árnövelő tényező, ezért már másik kategóriát képvisel. Hát, igen, ez az 1968-as Juliska 28 ezresébe került annak, aki megvette, mert ez is elkelt, ott van rajta a tábla.

Ezek után minimum érdekes, hogy a csarnokban beljebb álló, szemre (alánézve is) hasonló, nem felújított, de jól konzervált állapotú és szép, másik Giulia vajon miért nem talált még magának vevőt vagy kétezer euróval kevesebbért? Hiszen az is 1600-as, ráadásul három évvel régebbi (ami ennél a típusnál automatikus értéktöbbletet jelent), mi több, ötgangos, kormányváltós, s ezzel tényleg horror érdekes kivitel. Még a színe is jobb. Talán a hely nem olyan jó, ott a pavilon közepén? Vagy valakinek pont egy fehér színű, padlóváltós volt az álma, ezért azért másikért többet volt hajlandó kiperkálni? Sose tudom meg.

Mindenesetre a termen belüli elhelyezkedéssel tényleg lehet valami varia, mert ahol előző nap jártam, még a motoros pavilon és az alkatrészcsarnok határán levő folyosón láttam egy Toyota BJ40-es Land Cruisert, és az akkor még nem kelt el. 28 500 euróért árulták, és tény, hogy a lökhárítója kicsit ütött-kopottnak tűnt, de alánéztem, rozsda semmi, az utastere rendben volt, szerintem egy ilyesféle járgánynak ez a legkívánatosabb állapot. Figyelembe véve, hogy az elmúlt néhány évben mennyire megugrott a terepjáró-ikonok iránti érdeklődés, és hogy ez a fajta Toyota valamennyi közül az egyik legfényesebb csillag, s a hasonlókat már rég 40 ezer euró és a fölött mérik, már rég másik tulajdonosnál kellett volna lennie. De tényleg nagyon kiesett a nézelődő vevők fő áramlásából.

Vissza a pavilonunkba, erős állkapocsszorítással rajta maradva a megkezdett Alfa-csonton – akkor valami kicsit újabbat, uram? Ugrunk két évtizedet a Giulia-származékokhoz képest, s nini, itt egy piros, Alfetta-alapú GTV, már a műanyag lökhárítós második széria, s mivel nincs púp a géptetején, ezért tudjuk, hogy ez csak egy négyhengeres változat, nem a Busso véhatos. Az 1982-es, különleges, Gran Prix (nézd a csíkozást, a kerekeket) kivitelű, elképesztően szép állapotú autó megint csak egy tízes magyar fizetőeszköz, azaz 25 ezer euró. Volt, mert már ez is a másé.

Alig egy évvel fiatalabb csak nála, a motorja se nagyobb, de ritkább állatfaj kicsivel odébb a középmotoros Beta Montecarlo. Tudvalevő, hogy eredetileg Fiat X1/20-nak készült, csak aztán konszernpolitikailag átvedlette magát Lanciává. Nagyon érdekes autó, tíz százalékkal drágább is az előzőleg említett Alfa GTV-nél, de nekem speciel az Alfa jobban kéne, azt különlegesebb vezetni. Hiú álom bármelyik, mert a Lancia is már csak az új gazdáját várja, hogy kivigye innen.

Az eddigiekhez képest szinte olcsó a gyönyörű, mélybordó E21-es BMW, ami – csak szólok, hogy már ez is okmányirodai ügyintézésre vár – egyike a korai, még M10-es, négyhengeres motorokkal szerelt 320-asoknak. Csupán 16 700 euró volt az ára, amiből talán pár százast lealkudtak, de ha lefordítom nektek, hogy ez a mostani euró-árfolyamon 6,8 millió forintot jelent, az már nem is olyan vicces.

De ha továbblépsz a BMW-nél alig pár évvel öregebb Minire, ott már rendesen dörzsölni kezded a szemed – 19 500 a pénz, amit kértek érte, mielőtt eladták, s amire valaki úgy érezte, hogy egy ekkora összeg azonnal ki is kívánkozik a zsebéből. Oké, van tízmillió forintos ár hátterében egy apró trükk: ez a széria-Minik Szent Grálja, egy olasz gyártású Innocenti (súlyos árnövelő tényező), ráadásul abból is egy big blockos, méregerős Cooper-változat. A méregerős big blockosság itt 1275 köbcentiben és 67 lóerőben nyilvánul meg. Ötven évvel ezelőtt még emberi számok repkedtek.

Kicsit még rágom nektek ezt az Alfa Romeo nevű gumicsirkét, mert Olaszország szívcsakrájának közepében nagyjából ez a márka áll meg a Ferrari – abból viszont itt kevesebb van. A Bertone kupék, a Spiderek és a négyajtós Giuliák után jó darabig maradt menekülőpálya azoknak, akik ilyesféle, alfás típuskóddal 105-ös technikára vágytak – az volt a Giuliáénál kicsit nagyobb kasznis, kicsit nagyobb motorokkal szerelt és egyszerűbb, újabb Berlina.

Oké, ez volt a kvartett csúnyácska tesója, de sokan műszakilag a legjobbnak tartják közülük, kényelemre pedig biztos, hogy felettük állt. Ráadásul a Berlináé az érdem, hogy a legtöbb összehasonlító tesztet megnyerte a német vetélytársak (Mercedes W115, BMW E12, Opel Rekord C, Audi 100) ellen a korabeli autós lapokban. Német autós lapokban.

Pár éve, amikor a nagy motoros (abból 1600-as volt a legnagyobb) Giuliák ára már a 20 ezer eurós határt súrolta, egy Berlina 8-12 ezer euró között megvehető volt, holott ennél már az első széria is 1750-es, a második pedig 2000-es volt. Most? Megvadultak az árak, 20 ezer alatt már ilyen autót se kapni, ami jó. Itt is volt egy szolid, metálszürke 2000-es például – hát ez is 500-zal a fájdalomhatár fölé ment. És így, hogy megdrágult, most már szebbnek is tűnik… Régi, ismert veterános illúzió.

De hogy ne csak Alfákkal foglalkozzunk, legyen szó mondjuk… Fiatokról! Például megtaláltam a Jó estét Mrs. Campbell-féle Fiat 1200 Spider ikertesóját itt, az ebben a gyönyörű állapotban se került egészen 25 ezer euróba.

Imádok motorozni, jobban is, mint autót vezetni, de amikor megláttam, hogy a Fiat szomszédjába letett BMW R80 G/S ugyanennyi pénzbe kerül, hát… megvakartam a fejem. Tudom, ha a veteránjárműves kultúra arról szólna, hogy mit jobb vezetni, mennyiért, akkor előbb-utóbb mindenki Mazda MX–5 NB-t venne (vagy ND-t), de én biztos, hogy hússzor hamarább választanám a kis krúzolós Fiat-kabriót, mint ezt a kétkerekű, boxer bajort. Tudom, emez egy legenda, egy spéci módon preparált ilyennel nyerte Hubert Auriol az 1981-es Párizs-Dakart, és ezen jelent meg az egykarú lengővilla hátul, de, izé… Úgy látszik, nem vagyok eléggé BMW motor-fan.

Az eredeti, még 600-as Fiat alapú, farmotoros Multiplák ára egy időben ballisztikus pályán ívelt felfelé, de gondolom, azóta sokan rájöttek, hogy hiába szuper cuki ez a kisbálna, hat mai ember számára borzalmasan szűk, négy számára pedig vannak gyorsabb, olcsóbb és tágasabb autók. Mintha megállt volna az árnövekedése – ezek már pár éve is 30 ezer euró körül voltak, de ezt a szürke-fehér, közel kifogástalannak tűnő példányt már 28 500 euróért hozzám vágták volna most. Vajon itt is a teremközepe-effektus játszott?

Azért voltak ennél olcsóbb Fiatok is, és nem is egészen érdektelenek. Például egy erősen ütött-kopott, de szépen, vonalban álló elemekkel határolt Topolino. Tipikusan olyan az állapot, amit csak száraz helyen tartott, sós latyakot soha, esőt is csak nagyon ritkán látó autókon lehet megtapasztalni. Sok-sok réteg régi festékkel, mind lemattulva, említésre érdemes korrózió, házi lakatolások nyomai nélkül. Ráadásul ez egyike volt a legelső gyártási évből származó Topolinóknak, 1936-ban készült, mi több, nem a szokásos kabrió-limuzin karosszériával (annak az oldalfalai fixek, mint Hordós Laci barátom autójáé, s csak középen van vászontető) készült, hanem egy teljesen vászontetős Carozzeria Lotti kabrió volt. Irgalmatlanul érdekes autó, a kivitel, az állapot se nudli, mégis csak 16 500 eurós árcédula fityegett rajta. Hát persze, hogy meg is vették, mire odaértem.

De ha ennyi pénz se volt a zsebedben, akkor vigasztalódhattál kispol… bocsánat, eredeti 126-os Egérkamionnal is. Az 5500 euróért mért autó tényleg kívánatos, már olyan minimál-szinten: kúpkerék-krómlökős, ahogy ezt felénk a polákos körökben hívják, ráadásul még valódi, torinói gyártású, hiszen egy 600 köbcentis, 1973-as példányt látunk, amikor Bielsko-Bialában még csak hagymaföldek voltak. Csak nem szabad semmit lefordítani forintra, mert akkor máris 2,2 milliónak néz ki az az 5500. Mondjuk, a hazai kispók-árakat ismerve, s az eredeti olaszság kívánatossága alapján így is sokszorosan megéri.

Naná, hogy Fiatból is lehetett azért drágát találni. Hátul, ahol az imént a sok Alfát néztük végig, állt egy ultramarin-kék, elképesztően vonzó, hathengeres, tényleg Ferrari-motoros Dino Spider, bizonyítékául annak, hogy ha akart, a Fiat is tudott legalább olyan elegáns és vagány autókat gyártani, mint az Alfa Romeo. Az 1967-es autóért 97 ezer eurót kértek, de amíg ott voltam, addig nem kaptak, mert sehol nem láttam rajta „Venduta”-feliratot. Meglepett a dolog, mert ezek a nemzetközi piacon azért bő 150 ezer eurós értékű autók szoktak lenni.

Ezek után már nem is csodálkoztam annyira, amikor a Spidernél talán még szebb és elegánsabb Dino-változatot, a szintén Ferka-V6-ossal (de már nem 2,0, hanem 2,4 literessel) hajtott Coupét megtaláltam alig pár autóval odébb. Hogy csak 57 ezer euróba került? Bizony, kupéból sokkal több készült, árban is csak a felét tudja a nyitott változatnak. Pedig rohadt jó autó, hallgassátok meg, mennyire Ferrari, amikor meghajtják…

Ha már Fiatokról van szó, hadd hozzak ide egy Fiat-származékot is, ami hozzám nagyon közel áll, hiszen közel huszonhét éve van egy ilyen autóm, még Olaszországban is jártunk vele, családostól: találtam egy kombi Autobianchi Bianchinát megbújva a nagyok között. Börzeáron adták – jelentsen ez bármit (gondolom, a subito.it-n drágábban van meghirdetve), ami 13 500 helyett 12 ezer eurós árban nyilvánult meg. Jó sok pénz… Pedig ez már a műanyag műszerfalas, ronda, barna belsős második széria, küszöbdíszléce sincs, s ami a legnagyobb hibája, és ez agyoncsapja az egész autó hangulatát – nem vászontetős. Az is igaz, hogy vevőt se talált rá, aki kitette.

De találtam egy másik, szerintem túlárazott autót is az itthoni gépparkomból, egy méregzöld Triumph TR4A IRS-t, pont olyat, mint az enyém. Ehhez volt Surrey-top, azaz keménytető, viszont hiányzott belőle az overdrive, ami nélkül szerintem csak helyi krúzolásra való. 42 ezer euróért mérték, te jó isten… Hol élnek ezek? És még valahogy rosszul is állt a kerekein, szerintem nem vették meg rá a drágább fajta ballonos gumikat.

Amin viszont még jobban meglepődtem, talán azért, mert nekem a kis kocka farmotoros francia, a Renault R8 olcsó autó, illetve, mert nem vagyok nagyon tisztában a francia autók áraival, az egy kék Lego volt a sok, színes, íves olasz cucc között. A vicc az, hogy még a formaterv is olasz autóhoz, az úttörő elsőkerekes Alfa Romeóhoz, a Tipo 103-as prototípushoz készült a hatvanas évek elején. Aztán a 103-asból nem lett semmi, ezért a dizájnt átadták az Alfával akkor épp egy ideje szerződéses viszonyban levő Renault-nak (gyártottak Alfa Romeo Dauphine-t is abban az időben), abból lett a faros R8. Ami hunyorítva pont úgy néz ki, mint a Tipo 103.

Ez a kék autó itt 55 ezer eurós, tehát 22 millió forintos árcédulával árulta a petrezselymet, és még olyan hűdenagyon szép állapotban sem volt. Jó, azért az igazsághoz hozzátartozik, hogy egy Gordini sportkivitelről volt szó, olyan gépről, amivel Ferjáncz Attila is elkezdte a renault-s pályafutását és amilyen(ből három is) szerepelt a Juhász Jácint fémjelezte, Az autó című filmben. Oké, kettőt csak átfestettek Gordini-színekre, egy volt közülük valódi. Tudom, 88 lóerő nem volt kevés egy 1,3-as motorból, pláne ilyen kis tömeghez, van ott legenda is a háttérben, de azért… Ha Note 1-es lenne, akkor érne 57 ezer eurót a katalógus szerint (amiről tudjuk, hogy erősen hozzávetőleges értékeket hoz), de ez itt nagyon nem Note 1, inkább 2-. vagy 3+. Annak mondom, aki ismeri az osztályozási rendszert… Hát ez se kelt el.

Akkor már inkább megvettem volna a tőle kétautónyira álló, 1962-es Bogarat. A kedvenc szériám, export strandkorlátokkal, már a nagy hátsó szélvédővel, de még az ódon, hosszúkás elejével-hátuljával, gépszerű kezelőszervekkel, dupla hosszanti lengőkaros első futóművel. Még a szín is jól áll neki, annyira pedig nem is adták drágán – 16 500-at kértek érte. Ilyen korú – ez még épp az oválablakos utáni széria – és állapotú Bogárért ez nem sok pénz.

Mielőtt azonban azt hiszitek, hogy minden fillérekbe került ebben a csarnokban, jöjjön egy kis csipanyitogatás. A flitteres-folkszi, azaz a Bentley Continental GTC a drága autók közt kvázi még olcsó volt, hiszen csak 57 500 euró állt a cégyuláján, de ebben az ízléses közegben, a szép, elegáns, genetikailag menőnek született öregek között egy ilyen esetlen fehér bálna – hát, öregem, úgy nézett ki, mint kidobóember a Louvre-ben. Valahogy ő is érezte, hogy véletlenül van itt, s próbálta magát picire összehúzni. Nem ment, egyszerűen csak vulgáris maradt. De akinek kell egy ilyen – annak egész tűrhető pénz, bár azért lehet olcsóbban is ilyet kiásni.

A Ferrari 328 GTS-en szereplő ár is még okés, azt az autót is egy csipettel százezer euró alatt hazavihetted volna. Ez nemcsak abszolút értékben jó ár, hanem piaci viszonylatban is, ezért talán még befektetésnek is megérte volna.

Állt viszont kicsivel odébb egy ezüst színű Lamborghini Diablo is. Na, annak már számolgatnom kellett kicsit az árát, hogy felfogjam – a 420 ezer az annyi, mint… 170 millió? Hm. A Rózsadombon kapsz ennyiért házat. Mondjuk, ez oda való is lenne.

A terem szuperkirálynője címét azonban nem egy Lamborghini, hanem egy Lancia kapta. Ahhoz képest, hogy arrrrrgh, öhö-öhö… bocsánat, köhögnöm kell – 895 ezer eurós ár szerepelt az Aurelia B24 Spider adattábláján, eléggé eldugták a lúdtalpas, nyomorult huszad-harmincad annyiba kerülő Alfák közé. Te jó isten, az annyi, mint 360 millió forint… Pedig a Spider csak annyival különb a kevesebb mint feleakkora értékű Roadster változatnál, hogy ennek vászonteteje van, osztott első lökhárítója és ferde szélvédője, amannak meg levehető keményteteje (de vászna nincs), meredekebb első üvege és egybeütközője.

Egy másik dologra is rávilágított ez a B24 Spider, mert egy pontosan ilyen autó árára emlékeztem évekkel ezelőttről. Hogy nem is olyan drága ez a Bologna, akármennyire is egy harmad-milliárdos autóról beszélünk. Mert 2018-ban, amikor eladtam a Ponton Mercedesemet Essenben, egy ugyanilyen autót láttam ott 902 ezer euróért, tehát ennél 7000 euróval drágábban. Igaz, akkor az a sok euró még csak 310 millió forintot ért, nem 360-at. Milyen jó, hogy gyengül a forint, szép nagy számok tudnak így röpködni, hatásvadászatnak kiváló, csak megélni szar.

Ehh, most végiglapoztam az árakkal sűrűn teleszőtt, akkori, lapozós képgalériámat – egytől egyig eszement árak voltak Essenben, ráadásul a képek a cikk megjelenése óta eggyel elmásztak a szövegekhez képest. Ez a mostani Bologna pénzben sokkal emberközelibb, igaz, ehhez talán az kellett, hogy nagyjából 2017-ben megtörjön az oldtimerek világszintű értéknövekedése. Ami növekedést mi azóta érzünk, az vagy egyik-másik elfelejtettebb modell árkiigazodása volt, vagy a nyolcvanas évek végi, kilencvenes évek eleji típusok árának megindulásából (amit ellentételez a negyvenes-ötvenes évekbeli modellek egyidejű lefelé szánkázása), vagy a forint romlásából következett.

Igazából bármit, ami öregebb hatvan évesnél, manapság egyre nehezebb eladni, mert – amint már említettem – amikor egy típus körül elfogy az a vevői bázis, amelyik még valós használatban, az utcán látta, s vágyni kezdett rá fiatalon, akkor annak a típusnak új, már az ódonságáért rajongó vevőket kell találnia. Az pedig mindig nyögve nyelős folyamat, és ezekből az újakból soha nincsenek annyian, mint az eredeti mániásokból.

Ennek látszott ellentmondani a már említett Topolino eladása, vagy például az a Rolls-Royce 20/25 HP, aminek az árát ugyan nem láttam, de tény, hogy mire a csarnokba értem, már túladott rajta a kiállító szlovák cég. Talán előremozdította az autó ügyét, hogy nem valami nehéz, nyikorgó, billegős telefonfülke-felépítmény volt rajta, ami a négyliteres, amúgy sem túl erős hathengeres motornak már a maga korában is túl nagy falatot jelentett. Ez rendes, négyajtós szedán volt, tűrhető tömeggel; ebben a formában azért egészen vállalható a kilencven éves technika.

Ugyanebben a teremben idén két olyan Alfa Romeo Giulia Sprint GT-t is láttam, mint amilyen nálam készül otthon. Az egyik szerintem a tavalyi, lökhárító nélküli, akkor még 63 ezer, de most már csak 60 ezer euróért mért autó volt, ami alá nem kellett volna bemásznom, mert úgy azonnal láttam, hogy nemhogy restaurálva nem volt, de szét se szedték rendesen, csak kapott egy fényt, áthúzták a belsejét és rátettek néhány díszes csingilingit – ahogy az olasz veteránokra oly gyakran szokták.

A másik lépcsős orrú kicsit ígéretesebbnek tűnt, azon volt lökhárító (de árcédula nem). Azt se kellett volna nézegetnem – ronda motortér, egy sokkal újabb (a szelepfedélen, elöl már két plusz csavaros) blokk, újabb fajta hátsó híd (nocsak, nocsak, csak nem beletört a bicskájuk a Dunlop-fékbe?) és szintén roppant elhanyagolt futómű volt, amit láttam. Kicsit megnyugodtam. Nózi azért kitűnne még itt is a tömegből.

Ja, volt még egy féllel későbbi, szürke Veloce is, azt 65 ezerért adták. Megmaradt, finom gép, de alulról az se nézett ki valami jól (vajon egy olasz vevő sose néz a megvásárlandó kocsi alá?) És a három közül mindegyiken kráteres, régi scudetto volt. Hogy én mennyire szeretném tudni, hogy megpróbálkoztak-e a bolti újjal… És mennyire szeretném nekik elmesélni, hogy meg lehet ám menteni azt a rossz szögben álló alkatrészt, csak kell hozzá egy kis hő és egy kaloda. De egyiknél se volt ott tulajdonos, hogy megtudjak bármit is.

Szédítő volt ez a csarnok, de valahol félúton szerencsére csatlakozott hozzám Kozma Zsolti, aki ki akart menni bagózni, ezért abbahagytam a bolyongást, és együtt kitámolyogtunk az új szabad területre, amit tavaly még elzártak a látogatók elől.

Földbe gyökerezett a lábunk – nem elég, hogy balra egy hatalmas Lancia szállítón egy még régebbi, csőrös Lancia teherautó ácsorgott, melyek közül önmagában egy is impozáns látvány lett volna, hát még kettő, de itt hegyekben álltak az Uno Turbók, a Minik, s az Alfa Romeo Spiderek. Utóbbiak, mint valami katonai felvonuláson, egy vonalban, mind a tizenkettő. Tessék, válassz.

Kicsit mászkáltunk még kint, de amit akkortájt forgattam, arról nincs képes beszámoló, mert videóra és fotóra együtt már nem maradt energiám. Megtaláljátok azt a részt a videóban, közvetlenül a fagylaltos pultot idéző Mercedes-Benz 190 SL-kavalkád után.

Nekem arról a kinti részről egy motor maradt meg nagyon élesen, egy, amit épp Kovács-Vass Tibivel és Horogh Árpival néztem meg – teljesen britnek kinéző, de Indian feliratot viselő gép volt. Oké, azt tudom, hogy a negyvenes évek második felében a Harley is, az Indian is előszeretettel címkézett át európai motorokat, amikor a saját V2-eseiken túl bővíteni szerették volna a hazai kínálatukat, így került mindenféle Jawára, Aermacchira (bár azt a céget a HD meg is vette), Fantic-re amerikai felirat. De ez itt egy angol motor.

Arra azonban egyáltalán nem emlékeztem, hogy az Indian használt volna angol alapokat bármikor is. Már csak azért is képtelenségnek tűnt a dolog, mert a negyvenes évek végén az Indian már leszálló ágban volt, hatalmas pénzügyi problémákkal küszködött, és valamikor akkortájt meg is vette a márkát a Du Pont festékgyár, a brit motorok viszont éppen abban az időben a legjobbaknak számítottak a világon (ha megnézed, a bandavezér Marlon Brandónak, az összes motoros bandázós filmhez az alapot megteremtő The Wild One című filmben is asszem Triumph Thunderbirdje van …).

Nem stimmel. Ennek a motornak a bal oldalon van a vezérlése, jobb oldalon a primer lánca. Ilyen brit motorról nem tudok, azok mindig pont fordított felépítésűek… Megkérdeztem a stand tulajdonosát, aki állította, hogy amerikai tervezésű motort látunk, bár sejti ő is, hogy abszolút angolnak néz ki. Hozzátette: ez az egy példány van Olaszországban belőle, amiről tud.

Én viszont nem bírtam ki, mert a talányok borzasztóan izgatnak, tehát ott, helyben utánaolvastam. Amint ez az az Old Bike cikkéből kiderült, éppen ez a modell adta meg a halálos csapást az Indiannak, amely amúgy is elég rozogán került ki a második világháborúból, hiszen az amerikai hadsereg akkor már csak HD-ket rendelt, ők meg már csak vegetáltak.

Ebbe a négy évig fejlesztett Scout/Warrior sorozatba öltek bele minden pénzt, amit lehetett, hogy megmeneküljenek. Úgy tűnt, az elavult V2-esek után ez a sokkal modernebb sorkettes menti majd meg a céget: félmillió dollár volt a fejlesztés, 750 ezer az új gyár felszerszámozása, de a teljesen új galvánüzem, festőüzem, marketing költségek, logisztika, tesztelés és egyebek végül összesen 6,6 millió dollárra verték fel a végső árat, ami brutálisan nagy összeg volt, hiszen a dollár akkoriban 13-szor erősebb volt, mint manapság. Százezreket kellett volna eladni ezekből a motorokból, hogy megtérüljön a befektetés.

A G. Briggs Weaver által tervezett blokk tényleg angol stílusban készült, de pár tételben jobb, sok mindenben viszont rosszabb volt azoknál. Ami fontos – bal lábas, lefelé egyes váltója volt, s a teljes blokk, henger, hengerfej alumíniumból készült. Sajnos az utolsó pillanatban – takarékosság! – a jó minőségű mágnesgyújtást olcsóbbra cserélték, ettől a motor már közepesen hosszú állás után is szinte beindíthatatlanná vált.

A blokk és a váltó közötti primerlánc is rendkívül gyorsan megnyúlt, s ezen a motoron a kor bevett szokásával ellentétben nem lehetett egymáshoz képest elmozdítani a váltót és a motorblokkot, tehát az utánállítás sem volt megoldott. Ez ahhoz vezetett, hogy minden alkalommal láncot kellett cserélni, amikor csapkodni, rángatni kezdett. De volt még más is. Több ezer legyártott motorkerékpárnál szárazon felejtették a kerékcsapágyakat, nagyon soknak a tankjában ott maradt hegesztés után a cunder, eltömítve az üzemanyag-rendszert. Az első teleszkópokból hamar ömleni kezdett az olaj, s amikor a gépek már megtettek néhány ezer kilométert, és egyik-másikon fogaskereket kellett cserélni a vezérlésben, berágódtak az új fogak. Ugyanis a gyártás menete közben eszközöltek néhány apró módosítást a kialakításukban, de ezeket alig lehetett észrevenni, viszont a különböző sorozatokból származó alkatrészek, ha együvé kerültek, megették egymást. Most mi mondjuk, hogy a Pannónia gyártási minősége csapnivaló volt? Bezzeg a nagy Amerikában, a legendás Indiannél, felfoghatatlan fejlesztési összegekből… Minden relatív.

Alig pár ezret adtak el belőle végül, pedig lettek újabb, nagyobb szériák, mint például ez az 500-as is, ami egy olasz börzén, 2024-ben, a történelem fura és sötét lenyomataként itt áll. Az újabbak már sokkal megbízhatóbbak lettek, bár erősek sose. Csakhogy közben Anglia leértékelte a fontot, a brit gépek ettől hirtelen sokkal olcsóbbakká váltak, s hasonló, de sokkal kiforrottabb technikájukkal vérbe fojtották szegény Scoutot. Pláne, mert a teljesítményhiányt kompenzálandó, erre sehogyan nem lehetett két karburátort szerelni, a vezérlés ugyanis útban lett volna a két torok kialakításának. 1953-ig próbálkozott ezekkel a sorkettőkkel az Indian; a korai bakteleszkóposok után lett belőlük lengővillás, sőt, egybe laticel nyerges kivitel. Már senkinek nem kellettek.

Mindegy is, egy ilyen motorral nem hinném, hogy ma már bárki napi használatban gondolkozna, pláne, ha csak egyetlen példány van belőle az egész országban. Mi speciel örültünk, hogy láttuk, kiállítási tárgynak gyönyörű, történeti szemléltetőeszköznek baromi érdekes volt.

Itt villant be, hogy még be kell mennem egy pavilonba, amin előző nap csak átfutottam, de már se időm, se energiám nem volt felfogni, mit látok – megesik ilyen az emberrel ezen a börzén. Részben a Lamborghini LM002-es terepjáróért mentem vissza, mert ha ilyen az utamba kerül, mindig megnézem.

Ez az ideális arabsejk-autó, a szíve egy V12-es Countach-blokk az orrában (hogy lehet valakinek az orrában a szíve – merülhet fel a kérdés), utána jön egy összkerekes hajtáslánc. Rittyentettek rá valamilyen kasznit, amiben azért el lehet férni, jó strapabíró, nagyok a terepszögei és könnyű javítani. A Lamborghini külön ehhez az autóhoz – amely 1986 és 1993 között készült – a Pirellivel egyedi gumikat terveztetett, ezek a defekttűrő Scorpionok csak ehhez az autóhoz voltak jók. És ha véletlenül belelátod az LM002-be a Humvee-t és a Hummer 1-et, hát… lehet benne valami. Ennek elődeit, a középmotoros Cheetah-t és az LM001-et ugyanis a Lamborghini felajánlotta az USA hadseregének is a hetvenes években, megmérettetésre. Azok visszadobták. Aztán valahogy megszületett a valamiért nagyon hasonló Humvee.

Ugyanabban a pavilonban álltak 500-as Fiatok is. Amellett, hogy tök jó pólókat árultak a standon, az egyik, almájától végtelenül messze pottyant utód erősen lekötötte a figyelmemet. Az ablakairól felismerhetően 500-asnak tűnő izé, ami 500 Maxi T néven fut, valójában egy csővázas, Lanciából származó, kétliteres, turbós, 190 lóerős középmotorral hajtott, Ferrari-műszeregységes szörnyeteg volt. Ha el nem rángatnak a pajtik, ma is ott heverek a mechanikájában, de így csak egy képre futotta.

Talán már egy másik pavilonban – van egy pont, ahol az ember vagy már a helyszínen, vagy a képek közt barangolva elejti a fonalat – óriási tömeg állt körül egy Pagani Huayrát. Oké, a Huayra egy olyan csodálatos alkotás, hogy semmi meglepő nem lehet abban, ha sokan körbeállják, magam is földbe cövekelek, amikor módom van egyhez közel kerülni. De itt még a szokásosnál is nagyobb volt a tömeg és csendesebb az áhítat. Közelebb furakodtam, mert éreztem: ez az autó valami különlegeset mutat majd nekem. Hát mutatott. A karbon karosszériára úgy fújták rá az áttetsző, mélybordó fényezést az aranykezű mesterek, hogy alóla előderengett a karbonszövet struktúrája. Nem tudom, hogy láttam-e valaha ennyire gyönyörű autófényezést.

Az a fehér Maserati 3500 GT, amit itt a következő képen láttok, viszont biztosan a Paganival azonos csarnokban volt, ennyit tudok. Az autót nem is azért fotóztam le, mert valami különlegeset tud – bár hihetetlen gyönyörű, és a hajtását a versenyautókból szármató, V8-as, négyvezértengelyes csoda látja el. Hanem a belseje miatt.

Lehet, hogy nem vagyok normális, de nekem konkrétan szexuális élmény egy ilyen műszerfalat meglátnom, nem is tudom, mi történne, ha egyszer vezethetnék valami hasonlót. Bámulnám a kistányér méretű órákat, markolásznál a műremeknek beillő Nardi kormányt (bár szerintem ebbe kicsit nagyobb lenne való a korhűség kedvéért), az utasoldali, végtelenül perverz ívben kanyargó műszerfali kapaszkodóra rá se mernék pillantani, mert az már tényleg ejaculatio praecoxot váltana ki csak a rádiuszaival is. Valószínűleg el se tudnék indulni ezzel, csak nyöszörögnék a volánja mögött, mint valami Kovi-film főszereplő. Csakhogy én rögtön az elejétől elkezdeném a drámai jajgatást, nem kellene eljutnom a végéig. Ehh, hagyjuk.

Az ilyesfajta börzézés, kiállításlátogatás általában úgy zajlik, legalábbis nálam, hogy az ember egy rakás haverjával kiutazik a helyszínre. Arra készül, hogy odakint, terepen, minimum kiscsoportos foglalkozás keretében, három-négy-öt-hat baráttal fésüli át a kínálatot. De nálam, pláne amióta képriportokat kezdtem készíteni ezekből a Totalcarnak, de különösképp, amióta eljöttem a Speedzone-hoz és már videókat is forgatok, ez az egész rendszer széthullik. Mostanában nem sokáig szokták mellettem bírni az emberek, mert számukra hektikussá válik a menet.

Így történik, hogy általában csak börzére odamenet és este, a vacsoránál beszélgetek a többiekkel – illetve persze a hazaúton –, mert odabent vagy egyedül vagyok, vagy néha, maximum negyedórákra mellém csapódik valamelyik haver – főleg Kovács-Vass Tibi szokta sokáig bírni, mert neki még van cérnája, de Gojó úr, Kozma Zsolti és néha Horogh Árpi – a Speedzone adásaiból, vagy a Campekről mindannyiukat ismeritek, ha követitek a dolgainkat – is velem szokott maradni egy időre.

Kozma Zsolti, azaz a Fáraó azt is meg szokta tenni, hogy a legváratlanabb pillanatokban rám csörög, hogy hol vagyok, és odajön. Így történt ez szombaton, többször is. Minden alkalommal, amikor találkoztunk, már az elején feldobta – „egyszerűen nem találom azt a többinél kicsit sötétebb pavilont, ami tömve van teljesen magánemberek által kitett autókkal. Már tényleg kezdem azt hinni, hogy csak képzelődöm, pedig tegnap mászkáltam benne. És nincs meg”.

Na, milyen jó, hogy a Paganinál és a Maseratinál már jó ideje együtt lógtunk hármasban KVT-vel – mert abból a csarnokból kilépve egyszer csak meglett a Fáraó által áhított sötét pavilon. Persze nem volt olyan sötét, de tény, hogy tömör falai voltak, s a világítás sem vakított úgy, mint a többiben. De olyat állítani, hogy TÖMVE van autókkal? Hm. Fáraó uram, maga most tévedett.

Csak vakarta a fejét – „esküszöm, tegnap itt még alig lehetett mozdulni a kocsiktól. Egyre tudok csak gondolni, szerintem legalább a harmadát eladták a készletnek” – magyarázta. Az alapján, amit a másik, hatalmas pavilonban láttunk – „venduta”, „venduta”, „sold”, „venduta” –, és ami fogyást a szabad téren is regisztráltunk, simán ülhetett a magyarázata.

Azért így is akadt néznivaló. Beismeréssel tartozom nektek: a múltkori beszámolóban elkövettem egy időrendi hibát, mert igazából csak ekkor, és ebben a csarnokban vettem meg a bőrdzsekimet – de ezt csak most, a cikk írása közben raktam össze; annyi hatás ért, hogy képtelen lettem volna vonalba fűzni, ami nem volt meg fotón.

Igazából el tudtunk volna tölteni egy jó fél napot csak ebben a pavilonban is. Amúgy eszembe jutott, miket állítottak ki itt tavaly – a Magyar Veterán Zsiguli Egyesület itt mutatta be az autóit, a Bandininek itt volt standja.

Emitt hevertek a Citroën CX-ek, a csodálatos, csőrös Fiat buszt ennek a sarkában láttam, és ebben állították ki az Erreerre, vagy mifene nevű, borzalmas Giulia-utánérzet tanulmányt. De idén itt minden szabadpiac.

Emitt egy Talbot Lotus, amivel (nagy ritkán) a hetvenes években Ford Escort RS2000-eseket aláztak a ralipályákon – motortere nyitva, a fekvő Weber ikerkarbik tűtéi, mint éhes madárfióka-torkok a fészekből, úgy merednek az ég felé. Azért ez klassz, ember. Ha nyert, ha nem nyert, dög, kéne.

Nem sokkal odébb Fiat Dino Coupé áll, hasonló ahhoz, amit két pavilonnal odébb, barnában 57 ezerért mértek, csak ez itt nem egy második szériás, 2,4-es, hanem egy első szériás kétliteres. Elég alaposan megrágta az idő vasfoga, rosszabb állapotban van, mint az én Bertoném, amikor megvettem Magstadtban, de valaki így is ráharapott. „Venduta”, hirdeti a felirat az ablakában. Sok sikert, haver, ez innen egy 50 ezer eurós projekt lesz, minimum, de nyugati munkadíjakkal még több. Bár az is simán megeshet, hogy egy román veterános vette meg – amióta már ott is magasabb a GDP, mint minálunk, bármi megtörténhet.

Gyönyörű, sárga Fiat 850 Sport Coupé, még a kisebb belső fényszórós első széria kelleti magát kicsit odébb. Dehogy kelletti, már azt is megvette valaki, és mivel ebben a csarnokban nem kereskedések árulják az autókat, ezért szabványosított tábla sincs rajta, mennyiért vitték el. Tavaly 11 500-ért árultak egy ugyanilyet zöldben, azt akkor nem vitték el, én ennek 10-12 ezer közé saccolom a leütési árát.

Nagy kedvenceim egyikéből, az Alfa Romeo Giulia Spiderből is találok egyet a dolgok sűrűjében. Egy ilyen, vagy egy vele szemre azonos Giulietta Spider Veloce lenne az abszolút csúcs abban a veterános piramisban, ami a fejemben van. Ilyen autóból nem tudsz eleget tenni elém, hogy beteljek vele. Minden benne van, amit egy járműben szeretek: technika, történelem, stílus, kedvesség, szépség, vagányság, olaszság… Ha a mostani árában el tudnám cserélni rá a Nózit, még némi visszajárót is kapnék. Aztán közelebbről megnézem. Oké. Hülyeség lenne a csere. Erre is rá lehetne borítani minimum egy új fényezés, egy rakás szigetelés, talán még egy közepes lakatolás árát is. Ez is csak csinált, de nem megcsinált autó, s a csávó túl jól járna az én kocsimmal. Persze az egész dolog úgyis csak elméleti síkon zajlott az én fejemben.

Ezen a ponton értem el egy olyan autóhoz, aminek először csak a színe tűnt fel távolról. Jaj, de fura ez a kései, ékorrú 33-as, hiszen spenótzöld… Ilyet még nem is láttam, kaptam fel a fejem. A szín azért volt furcsa, mert a nyugati börzéken jellemzően gyári színeikben pompáznak az autók, máskülönben szinte eladhatatlanok. Kizárólag a láthatóan, szándékosan tuningolt kocsikat festik át valami más árnyalatra, mint amilyen eredetileg létezett belőlük. Nekem meg fejben megvan a 33-as tipikus színskálája. Erre itt nem stimmelt a paletta.

De nem a színe volt igazából érdekes. Kicsit oszlott körülötte a tömeg, és meg csak guvasztottam a szememet. Mi van?!?! Nincs teteje? Egy 33-asnak? Aminek már ötajtós alapállapotában is olyan gyenge a kasznija, hogy ha megemeled jobb elöl, nem tudod kinyitni az ajtaját?

És ráadásul szép. Itt nemcsak tetőt kellett vágni, padlót agyonmerevíteni, hanem kétajtóssá kellett alakítani a kasznit, ami a teljes vázszerkezet átformálását és komoly ajtótoldásokat kívánt. Iszonyatosan sok munka van benne.

Ahogy körbejárom, egyre jobban eltátom a számat. A vászontető teljesen a kaszniba süllyed. Ahhoz még elegáns és ízléses, a kocsi formájába simuló fedelet is készítettek. Az ennél a fedélnél jelentkező, kellemesnél kissé nagyobb illesztési hézagtól eltekintve az egész olyan, mintha gyári modell lenne. Profi munka. És belül is ugyanilyen szinten kidolgozták – Sparco ülések, egyedi szövet, különleges belső világ, itt minden klappol. Ez, barátom, odabasz.

Két dolog pedig még jobban meglepett ennek az Alfa Romeo Alfacabrio 33S-nek a kapcsán – mert ez a név szerepelt rajta. Az egyik, hogy valószínűleg nem valami széthullós trélerkirálynő lehet, mert 40 ezer kilométert elmentek vele. A másik, hogy nem valamelyik egyszerű változatot vették alapul, amin talán egyszerűbb lett volna a kasznimunka, és nem kellett volna attól tartani, hogy az autó széttépi magát. Ó, dehogy.

Ez itt egy 1.7 16V Permanent 4, a legerősebb verzió. Ha jól emlékszem, 135 lóerős, összkerekes változat, úgy megy, mint az ördög, ültem az eredetijében, amikor még a Mercatortól elhozott tesztautó volt, tehát tudom. Viszont így talán a világ első 4×4-es kabriója lehetett – terepjárókat emlegetni nem ér!

Fuhh, itt minden sarkon van valami, amitől elszédül az ember. Mondjuk, ettől az Alfától duplán, mert nemcsak az autó érdekes, de az ára is – 100 ezer eurót kértek érte. Amíg ott voltunk, nem vették meg, ez az egy darab létezik belőle amúgy.

Itt azért már a lábaink megmaradt véres csonkjain gyalogoltunk. Csak mondom, hogy Kozmával, akinek valahogy kevésbé koptak a végtagjai, már majdnem egy magas voltunk, Kovács-Vass Tibiből a teljes testi elkopás után már csak a barna kabátja és a szemüvege maradt, így lebegett mellettünk, végig a szőnyegen, a csomag tetején némi hajjal. Újabb sörök következtek, tompa aggyal megpróbálkoztunk a világmegváltással, Zsolti szokás szerint megint a ruházkodási szokásaimnak esett neki, s KVT, akitől ezt nem vártam volna, mert nemrég még kinyúlt bőrdzsekiben, lófarokkal és széttaposott Puma kosaras cipőben várt rám a stuttgarti reptéren, de mostanra barna szövetkabátos, inges, belőtt sérós csávóvá vedlett át, hozzá csatlakozott. Agyonnyomtak az elegancia Olümposzáról, s csak hallgattam, mert láttam rajtuk – ahogy én is, igazából ők is a végét járják. Én meg hátradőltem az állandóság gránitkövén – 1980 óta nem tágítok a stílustól. Ja, ki, hogyan hülye. Mindenesetre nem néztünk ki jól, de ettől még én mindenképpen vissza akartam menni az egyik előző napi pavilonba, mert rájöttem, hogy amit ködösre fáradt aggyal láttam ott, sokkal fontosabb annál, hogy kihagyjam.

Tehát visszamentünk az inkriminált pavilonba, azaz inkább visszavonszoltuk magunkat oda, véresre kopott bokaízület-csonkjaink közben piros nyomvonalakat rajzoltak a szürke csarnokszőnyegekbe. Elhúztunk a Museo Nicolis – olvastátok a cikket, amit írtam róla? – standja előtt, sorban álltak ott a délceg és ritka régi Maseratik, de hiszen azokat már láttuk Verona mellett, tavaly.

Igen, emlékszem, hogy a Maseratik után, ahogy tovább kúsztam a csarnokban, láttam még egy extrém korai, zöld Citroën DS-t, mintha egy évvel a gyártás megkezdése után, 1956-ban, a mi ruszkik-komcsik elleni forradalmunkkal egyidőben gyártották volna – hihetetlen, hogy a füstölve berregő Csepel teherautók, a köhögő Csepel 125-ös motorok, lódenkabátok, a szemfelszedők által is menthetetlennek ítélt utolsó nejlonharisnyák, síró diffis, lefüggönyözött ÁVH-s autók korában ilyen ufók keringtek Európa útjain. Amúgy – ez a legelső széria volt a legtisztább, legmodernebb csoda, a leg-jacquestatifilmesebb látomás, mert minden, ami utána jött, ügyetlen hígítás volt csupán. De ennél sem álltunk meg.

Elléptünk a historikus versenyautók előtt – volt ott egy Abarth 1000 TCR, egy Alfa Romeo 1600 GTAm és valami kék, lapos furcsaság, amiről nem is tudom, mi lehetett, de már nem is érdekelt igazán bennünket. Abban az állapotunkban? Az atomháború kitörésére is csak legyintettünk volna.

Kozma és KVT le is rogytak két székre, én viszont megpillantottam végre azt a standot, amiért erőt vettem magamon, és visszatértem ide. Figyelmetlen voltam előző nap, nem néztem meg a táblákat és a képeket, hiszen csak az olasz autóklub standját azonosítottam be a falon levő, hatalmas ACI-logó alapján. Oké, ez itt három szép Lancia, de olyanokat másutt is lehetett szpottolni, illetve az egyetlen autó, amely undorító és személyes motiváció miatt felkeltette a figyelmemet – egy Fiat 1500 Familiare volt. Előző nap láttam először, csak hangsúlyozni szeretném.

Én ugye, egy ilyen kocsit, a Kádat pofozgattam autóvá már két és fél éve, s most ősszel adtam el Huffnagel Steve-nek, az Amerikába szakadt pilóta barátomnak, akinek odakint a saját maga építette Austin-Healey-jét is vezettem Las Vegasban, inkluzíve ötös Tremec-váltó és V8-as Mustang-blokk. Na, Hufi megvette tőlem a Kádat európai használatra, nekem meg azóta hiányzik. Hufi is, de a Kád még jobban.

Itt, a bolognai szalonon, ahol még sima 1500-as Fiatot se nagyon lehet látni, nemhogy a hússzor ritkább kombit, idén mégis találtam egyet belőle. Kombiból, naná. Majdnem kiesett a szemem. Ott, előző nap csak annyit olvastam le sebtében a tábláról, hogy konkrétan Anna Magnani autója volt, az első Oscar-díjas olasz színésznőé – mi egyébként a Róma nyílt városról és a Mamma Romáról ismerjük, de a díjat igazából a Tennessee Williams-féle Tetovált rózsáért kapta. Tehát, ez volt az ő utolsó autója – 1963-as a példány, Magnani pedig 1973-ban halt meg, tehát tízéves koráig használta a Fiatot.

De a Fiat és Anna Magnani csak nekem volt érdekes. A stand többi autója viszont bárkinek. A Fiat mellett álló, sötétkék, alig két évvel fiatalabb Lancia Flaminia Coupé a még az Oscar-díjas Magnaninál is sokkal nagyobb olasz színész-ikon, Marcello Mastroianni privát autója volt a drága ember pályája csúcsán, amikor még csak 41 éves volt. A hűvös, kimért, entellektüel amorózóhoz azt kell mondanom, tökéletesen illett ez a hűvös eleganciájú, kimért, mérhetetlenül kifinomult jármű, a V6-os motorjával, a De Dion futóművével, az elképzelhetetlenül tökéletes mechanikájával.

Ha Mastroiannihoz a kék, hűvös, méretéhez és rangjához képest visszafogott luxuskupé illett, akkor Gina Lollobrigidához, a világ legszebb, legszexisebb és leginkább tűzről pattant olasz sztárjához, aki, amikor Amerikába ment, még Marylin Monroe csillogását is elhalványította, vajon mi passzolt? Hát egy piros, olasz kupé.

Lollobrigida féllel korábbi színészgenerációhoz tartozott, mint Mastroianni, ő az ötvenes évek elején futott be, ezért jóval hamarább gazdag lett. Ezt bizonyítja, hogy nem 1965-re, de már 1952-re meglett a pénze arra, hogy drága Lancia kupét vegyen, méghozzá nem is egyszerű, több ezer példányban készültet, mint Mastroiannié volt később, hanem egy igazán egyedi példányt. Az Aurelia B52-ből összesen 98 példány készült, ebből hetet karosszált át kupévá a Vignale stúdió, s valamennyi különleges kinézetű lett.

Lollobrigidáét konkrétan a formatervező-isten, Giovanni Michelotti tervezte, s szerintem látjátok – valószínűleg mindent beleadott. Elég csak az autó belsejébe belepillantani, hogy az embert elfogja egyfajta, kizárólag a speciális embereket és tárgyaikat körülvevő áhítat, mert ez a bézs belsős, kistányér-méretű műszeres, csillogó utasterű, autótestet öltött gyémántdarab tényleg azt sugározza: közönséges földi halandó örülhet, ha egy ilyet egyáltalán megpillanthat, a benne levő trónt pedig kizárólag isteni ülepek ülhetik meg, amiknek még a szellenete is felülmúlja a legjobb Givenchy parfümökét. Olyan aurája van ennek az autónak, mint a gizai piramisoknak, a pápai szónoklatokra fenntartott erkélynek a Vatikánban, vagy a USAF–1, az Amerikai Egyesült Államok elnöki különgépe utasterének – mind azt üzeni, „te nyomorult, ehhez soha nem nőhetsz fel, örülj neki, ha képen látod”.

Elfogadom, tényleg nem. De itt fizikai valójában is majdnem megtapogatható volt, pláne, mert az ACI kurátora beengedett bennünket a kordon mögé. Itt jössz rá, hogy azért ez is csak egy autó, pléhből van meg gumiból meg bőrből meg némi műanyagból, ezért 2000-ben restaurálni kellett. Azt is tudjuk, hogy vannak műszaki adatai is: V6-os, kétliteres motor hajtja. Az viszont már a saját – és Michelotti – erényei közé tartozik, hogy a világon számtalan autósszépség-versenyen első díjat nyert. Talán többet is, mint az isteni Lollo.

E három a standon eddig érdekes volt, de mégsem miattuk jöttünk ide, a börze utolsó, haláltusa szélén abszolválható félórájára. Hanem egy babakék, szintén Lancia márkájú autó okán. Mert én ugyan imádom a régi olasz filmeket (még akkor is, ha amerikaiak), és a Gina Lollobrigida főszereplésével készült, Jó estét Mrs. Campbellért annyira odavagyok, hogy azt vagy százszor megnéztem és idén nyáron még a forgatási helyszíneire is elmentem a családommal. De van egy annál kicsivel még régebbi, igazi olasz, fekete-fehér film, ami sokkal jobban megmozgatta a fantáziámat, holott nincs benne az isteni Lollóhoz fogható nő. Mert olyan soha nem volt és nem is lesz.

Csak Vittorio Gassman és egy Jean-Louis Trintignant szerepel benne, két hím, de ebből talán kitaláltátok páran, hiszen írtam már a filmről elemző cikket, s elég sokat hangoztatom, hogy mániákusan szeretem, hogy Az előzés, azaz az Il sorpasso az, amire gondolok. Ha van időtök, tényleg olvassátok el ezt a régi, itt kattintható posztomat, mert utána már nem tudtok úgy élni, hogy meg ne nézzétek a filmet.

Dino Risi, a film rendezője erős kommunista nézeteket vallott, filmjeiben pedig jellemzően az osztálykülönbségeket, az azokból fakadó feszültségeket, illetve a gazdagság léha, felesleges és arrogáns oldalát próbálta bemutatni. Utóbbit néha olyan sikerrel tette, hogy az ember erősen kedvet kap rá ma, hogy pont úgy éljen, ahogy Risi szerint nem kéne – rávilágítva ezzel, hogy Risi kiváló rendező, de – annak ellenére, hogy pszichiáterként végzett korábban – pocsék pszichológus lehetett.

Nos, Az előzés című filmben Vittorio Gassman, alias Bruno Cortona, ez a lecsúszott és öregedő, gazdag bonviván maga mellé veszi Jean-Louis Trintignant-t, azaz Roberto Marianit, az egyetemi vizsgáira készülő diákot, s ütött-kopott Lancia Aurelia B24 kabriójában kimerítő és kíméletlen roadtripre viszi szerte Olaszországban. Mindent és mindenkit megelőznek, mindenkivel versenyeznek, szól a dallamkürt, bömböl a Lancia V6-os motorja, igazi, pofátlan, olasz, száguldozós roadtrip az egész, Gassman elképesztő színészi játékával és óriási dumáival.

Az az autó a filmben olyan ütött-kopott volt, és úgy meghajtották, hogy szinte biztos voltam benne, hogy vagy a forgatást követően, vagy nem sokkal az után kidobták. A hatvanas években amúgy is gyorsan fogytak az autók, senkinek eszébe nem jutott volna, hogy egyszer még bármilyen guruló objektumból újra értékes tárgy lesz, az óvás, karbantartás, konzerválás legfeljebb annak szólt, hogy egy autó minél tovább igásló maradhasson.

Képzelhetitek, mennyire megdöbbentem, amikor életem talán legikonikusabb filmjének, ráadásul épp egy autós filmnek a főszereplőjét egyszer csak magam előtt láttam. Még jobban meglepett, amikor megtudtam róla, hogy nem fehér volt (az eredeti film fekete-fehér), hanem babakék. Mert ez barátaim itt konkrétan a filmbeli autó, ami minimum hihetetlen. Az előzés 1961-62-ben készült, Gassman és Trintignant évtizedek óta meghaltak, de ők azért a forgatás idején még fiatalok és sokkal jobb állapotúak voltak szegény Lanciánál, amely utána évtizedeken át az értéktelen, helyfoglaló kacat szerepében várhatta sorsa jobbra fordulását – amire, valljuk be, nem volt sok esély.

Mégis megmenekült, mégis elérte azt a kort, amiben először kicsit, majd még sokkal inkább értékessé vált, a filmes múlt nélkül is. És amikor a nosztalgia hátán már izgalmas lett, fel is újították, de megtarthatta az eredeti rendszámát, Bruno műszerfali csaj-képét (vajon a lánya volt az?), illetve a Philips autós kislemez-játszót is.

Egyvalami nem maradt meg – a kabalapaprika, amit Gassman minden túlélt meredek helyzet után szeretettel megsimogat. Az olaszok mindenre kiterjedő figyelme se terjedhet ki – mindenre… Ettől még nekem ez az Aurelia B24 Convertible (amiről a régi cikkem írása óta megtudtam, hogy éppen ez az a verzió, aminek nincs vászonteteje, és pont a drágábbik Spider az, aminek van) megcsinálta a napomat, hetemet, sőt, ha belegondolok, hogy most hogy izgulok, amikor írok róla, a hónapomat is. Merthogy az ikonikus, sok pénzért készült James Bond-autókat megtartják, az oké, de egy ilyen, alapvetően kellékszámba menő valami, hogy túlélte – maga a csoda.

Gyertek jövőre is Bolognába, csak ennyit tudok javasolni. Nem bánjátok meg.