Itt eldobod az agyad. Ezt garantálom

Ha van igazi értelme annak, hogy a Speedzone-hoz igazoltam, akkor az, hogy végre meg tudok nektek mutatni mozgóképen is egy külföldi börzét. Igazából feltételes módban kellene ezt írnom, mert ha lett volna igazi értelme, akkor.  Csak hát van egy bibi. Ez bemutathatatlan. Az Alfa Romeo-múzeumban, de még a Schlumpf-gyűjteményben, Mulhouse-ban is azt mondtam, hogy négyszer annyi idő alatt, két operatőrrel, két műsorvezetővel, nagy rákészüléssel esetleg jól visszaadható lenne. De ez… Ez sehogyan. Így, gonzóban talán valami kis szösszenet visszajön belőle.

Egyszerűen annyira sok itt a dolog, hogy ha elég mániákus vagy, akkor egyetlen árus egyetlen asztala fölött el tudsz tölteni egy órát, megnézegetve az ott árusított tételeket. Simán. Ilyen árusból meg van másfél ezer, s mindegyiknél akad efféle asztalból, terítőből vagy egyéb pakolóhelyből minimum öt. Szorozd fel, és akkor még csak a zsibárusokat pipáltad ki. Aztán kimész a szabad levegőre, vagy beesel egy olyan pavilonba, ahol egészben árulják a dolgokat, és a vérnyomásod kis vörösessárga fülzsírcseppek kíséretében kilöki a dobhártyádat a fejedből. Majd összeroskadsz és meghalsz.

Én meg ráadásul nem is dolgozni jártam ott, hanem saját pénzen, kivett szabadság terhére, barátokkal, elmerülni abban, amit a legjobban szeretek – az oldtimerek tengerében. De amikor ott voltam, elképzeltem a sok olvasót, nézőt, akik idő, pénz, információ, vagy akár csak kedv hiányában nem is sejtik, milyen lehet egy ilyen, hát a kezem önkéntelenül a telefonom után nyúlt, hogy készítsek egy kis riportot. Még szerencse, hogy volt nálam külső mikrofon…

Aztán készítettem még egy keveset hozzá… Meg még egy keveset… Aztán összejött másfél órányi nyersanyag. Nos, így készült az az adás, ami ma reggel kikerült a Speedzone YouTube-oldalára. De mivel vasárnap van, ezért írok is mellé egy kevés betűt, elsősorban azért, mert más dolgokat fotóztam le és megint csak másokról készítettem videót. A kettő együtt tud bemutatni egy kis szeletet abból az elmebajból, amit úgy hívnak: Padova auto e moto d’epoca.

Az az állítás, hogy ez Európa legnagyobb börzéje lenne, úgy tűnik igaz, négyzetméterre a párizsi Rétromobile alig több mint fele ennyit tud, járműben meg a negyedét, de még Essen is tízezer négyzetméterrel kisebb és feleennyi ott a jármű. Az angliai Beaulieu-t nem sikerült kinyomoznom, az Imola Mostra Scambio honlapja pedig kicsit földbe állt azóta, hogy két éve nem merik megtartani a versenypályán a nagy zsibvásárt. Az területre szinte biztosan több helyet foglal el, szerintem járműből is több van, mint bárhol, csak az az apró bibi vele, hogy ott az egészben levő járművek 90-95%-a motor. Az tehát elsősorban motoros börze és elég jelentős arányban inkább az olaszos érdeklődésűeknek szól.

Padova nagy. Bazi nagy. Iszonyú tömény. És szerencsére nagyon nemzetközi. Itt tényleg minden van, mindenhonnan.

Mi a Littner Zsolti barátom által, a régi, ornbaui Merci-találkozók köré tizensok éve összeszerveződött szűkebb kompániával rántottuk össze magunkat, jól bejáratott csapat, a konfliktusok esélye minimális, ebben a kompániában, együtt leginkább öröm van. Sokan nem tudtak eljönni a társaságból, mert csupán egy héttel korábban jártunk Triesztben, veterános túrán. Ha az ember két éven át alig-alig kap a drogból és egyszer csak szabadon fogyaszthatja, hát nem tud vele betelni egykönnyen… Olaszországgal sem igazán, mindig ünneplünk, amikor átérünk.

Mi pedig mind addiktok vagyunk, a veteránozás nem engedi el könnyen az embert. Sajnos sokunknak az élet logisztikája vasmarokkal rendezi a napjait, nekem is elég komoly feladvány volt, hogy mindkét eseményre eljussak, másoknak pedig nálam még jóval kötöttebb az életvitele, szóval a két kompánia csak kicsit fedte egymást. Talán nem is baj, hogy nem voltunk többen, mert így is súlyosan nehéz volt szállást összevakarni tizenkét embernek – végül egy Padovától közel húsz kilométerre eső vidéki birtok szinte összes szobáját kivettük. Nagy ünnep volt nekik, láttuk…

Bár a szakmai napot is beleértve a padovai börze négynapos, mint Essen, mi balga módon egyetlen napra fizettük be a nagyjából 25 eurós belépti díjat – a legdurvább szombatra, akárcsak a birkák többsége. Persze, a kétnapos börzelátogatás mindig kétélű fegyver, mert az igazi mániások boldogabbak úgy, de a kevésbé mániások rosszul lesznek. Aztán mivel már az egész csapat (mínusz Misi, Bendegúz, Bálint, azaz a kölykök) ötven környékén jár, ezért derékkal, lábbal is kevésbé bírjuk. Vannak korlátok. Abból a 130 ezer látogatóból, amit a honlapon emlegetnek, szerintem 90 ezer aznap tette tiszteletét, mert már a vásárterület felé autózva is olyan sorokat láttunk emitt-amott, amilyeneket utoljára talán a JFK-n skubiztam, amikor húsz Jumbo Jet utasközönsége próbált egyszerre bejutni az álmok földjére.

Hát nekem a padovai expó sokkal inkább az álmok földje, mint Amerika egybesült államai. Kétféle módon is könnyített volt a bejutásunk: Endre barátom nővére, Ildi, illetve férje, Sandro mindketten Padovában laknak, s az ottani egyetemen dolgoznak, ezért, miközben odakint még a robogósok is életre-halálra menő harcot vívtak fél négyzetméternyi csíkért (köszi, srácok!), mi meg egyszerűen behajtottunk a szomszédos egyetem parkolójába a két furgonnal. Szerencsére a neten előre megvettem a tizenkét jegyünket, ezért a gyalogos sorunk is jelentősen rövidebb volt azokénál, akik helyben vették meg a belépőt, szóval kábé fél óra nyűglődés után bent voltunk.

Két bazi nagy pavilonban lényegében alkatrészes zsibvásár van, ahol a Piaggio Ciao rozsdás pedálstiftjétől a Ferrari F50 vadonatúj fényszóróházán át a negyvenes évek végi verseny-Maserati hengerfejéig mindent megkapsz, beleértve a harmincas évekbeli Gilera-felvarrókat. És mondom, nem csak olaszt, de azokra emlékszem a legjobban.

Aztán van egy csomó pavilon, amiben autókat árulnak borzalmas mennyiségben. Meg elterül egy óriási szabad tér közepén négy, hatalmas sátor, ahol extra különlegességeket árulnak. Meg van talán hat vagy hét szabad terület, ahol megint csak autókat árulnak. Meg motorokat. Meg tankokba való Rolls-Royce-blokkokat. Meg MIG repülőgépkabint… Azaz, mindent és bármit.

A szabad területen állt az a sátor is, ahol az olasz versenytörténelem legkülönlegesebb motorjait állították ki, de volt másfél pavilon, amit meg teletömtek olyan tanulmányautókkal, amelyek többségét a Liener György-féle Autótípusokban, esetleg réges-régi Autó-Motorokban, esetleg korai Autó Magazinokban és Autópiacokban láthattunk. Egyszer. Szemcsés fotón. Itt meg itt voltak, tapogathatóan. Tényleg nehéz volt elhinni, ami történt velünk.

Nem megyek mélyebben az elmélkedésbe, inkább megosztok veletek pár tucat képet, mindegyik alá magyarázatot téve, hogy legalább némi ízelítőt kapjatok. Megsúgom – bő ezer képből válogattam ki ezeket – nem tematikus alapon, inkább csak eye candy-ként.

Ha nem telik igazi 250 GTO-ra, vigyél egyet a gyereknek. Bár olcsó ez se lesz…

Kikönyökölt a hajtórúd a Ferrari 550-esed blokkján? No problem, itt van új öntvény is.

Nem viccből ilyen a Maserati Sebring légszűrője. Bár az is lehet, hogy igen.

Három nagyon régi (harmincas-negyvenes évek?) Weber ikerkarbi, tűtékkel.

Sok veterános a veséjét adná egy ilyen dobozért. Csupa-csupa karburátorfúvóka, méretekre osztályozva.

Ha indulnál a Goodwood Revival-en az ötvenes évekbeli Ferrariddal, de már nem szabályozható a fékdob, eljössz Padovába és veszel másikat.

Ó, volt nekem zöld Triumph is! Ráadásul TR4A, nézd az elején az oldalsó díszítést… Sajnos nem balkormányos. Hanem közép.

Rogyott a Bertonéd segge, rozsdás a Giuliád köténylemeze? Esetleg rosszul futnak a vonalak a csónakseggű Diploma előtt-Spidereden? Nincs mentség arra, ha nem javítod ki.

Csak egy Fiat 500, mi érdekes ezen? Mi az, hogy CSAK EGY FIAT 500?! Ez itt egy 1957-es példány, a gyártás legelső évéből! Igaz, már nem az igazi ős, a leereszthetetlen ablakú Standard verzió, hanem a de Luxe, de akkor is 55 ezer eurót kértek érte. És mielőtt azt mondod, megőrült az eladó, hadd tegyem hozzá, hogy a Bonhams október 10-i, belgiumi árverésén most adtak el egy 1964-es, sokkal kevésbé ritka, de még libakergető ajtós példányt 57 500-ért. Mennyi is az? 21 millió forint? Meghülyült ez a világ, én mondom.

2600-as luxus-Alfa. Eladták, akárcsak szombat végére az autók kábé felét. Hihetetlen pörgés volt, pedig az árakon rendesen hüledeztünk.

Akkor számoljunk. Fiat 126 1,5 millió, Fiat 127 1,65 millió, a Fiat 500 és a 600 gondolom, hasonló vonalak mentén történő árképzés mellett már tényszerűen elkelt.

Mekkora mázli! Van karbon féktárcsa is!

Jelentkezzen, aki látott már ilyen Vespákat. Ha ezek Vespák egyáltalán, és nem csak a kép sarkában látható szürke motor felirata vezet meg.

Annyi HF Integralét árultak, hogy a végén, úgy a huszadik után már émelygett tőlük a gyomrom, pedig normális esetben, kicsit kisebb dózisban imádom a típust. A nagy részüket eladták, mint ezt is.

Talán a világ legszebb autója a Fiat Dino. Az Aurelio Lampredi által tervezett V6-os motorral hajtott majdnem-Ferrariból elég sok készült, de már ennek is rendes ára kezd lenni, a képen látható, késői szériás, 2,4-es blokkal szerelt autóért 59 500 eurót, azaz 21,7 millió forintot kértek.

Fiat és Ferrari Dino Spiderek egymás között, őrjítő színekben.

Ki veszi észre, mi a fura ezen a 190-esen? Az ablak a géptetőn – no meg, a felirat az ajtón. 1990-es az autó, az autós közönség először az 1991-es genfi szalonon láthatta. Nikkel-nátrium-kloridos akkumulátorai voltak, s két villanymotor hajtotta összesen 44 lóerővel. A hatótávot sehol nem írták.

Egyik rettentő nagy kedvencem, a Farina-karosszériás (még nem Pininfarina!) Cisitalia 202-es. Hogy érezd, mihez kell hasonlítani – egy 1946-os vagy 1947-es autót látsz. A Cisitalia a háború után együtt indult a Ferrarival, nagy riválisok lehettek volna, de nem így történt, hamar vége lett a cégnek.

Aki most középkorú, annak gyerekkorából szerintem rémlik ez az autó – szerepelt a Liener-féle Autótípusokban, illetve az Autó-Motorban is, bár a színéről fogalmunk se volt, mert mindig fekete-fehérben láttuk a fotókat. Fiat X1/23 tanulmányautó 1972-ből, 14 kW-os, azaz 19 lóerős villanymotorral, ólom-savas (tehát klasszikus) akkukkal. Kicsivel 70 km/h fölött ment, 50 kilométer volt a hatótávja, a karosszériáját pedig erős utascellás, puha, energiaelnyelő orrú/farúra tervezték, úgy, hogy az ajtókban is masszív merevítések voltak. Innen jött a Smart? A Smart Electric is?

Leborulok. A Lancia Kayak, amiről még 1995-ben írtam rövid bemutatót az Autópiacba, de sose láttam, mert még nem voltam olyan pozícióban, hogy kijuthassak a genfi szalonra. Ugye látjátok, hogy ebből a Bertone-tanulmányból lett a Lancia Kappa Coupé?

Nekem kicsit baj, hogy túl sokat jártam már mindenféle börzéken és kiállításokon, ezért nagyon a hátsó sorokban kell keresnem, hogy valami olyan autót lássak, amivel még sosem találkoztam. A padovai börzén épp elég volt ilyenekből. Mint például ez a Fiat 500 Topolino-alapokra épített, 1947-től 1950-ig 40 példányban legyártott, Zagato-karosszériás Panoramica-modell.

Ezt a szerelvényt kérem, hazavinni! Alfa-autószállító, a hátán egy kétezres Bertonével.

Ha már Bertonékről esett szó: a 90 százalékukat eladták, hisztériás árakon. Csak a hatvanezer euró táján mért 1750-esek maradtak, de az se mind, illetve néhány reménytelenül nagy projekt. Ez itt egy 1300-as, már új tulajdonosnál.

Igen, ez így gyári. A Fiat 500-ast exportálták egy ideig Amerikába is (felhívom a figyelmedet, hogy ez nem egy nálunk népszerű, tizenkettő-egy-tucat F, hanem egy korábbi D, öngyilkos ajtókkal), de a fényszórómagasság és a foncsorméret sehogyan nem akart megfelelni az ottani előírásoknak. Ezért kicsit átalakították őket… Más volt rajtuk a lökhárító és pár egyéb tétel, odabent mérföldes az óra is. Ezt az 1959-es autót 31 900 euróért mérték. Az 11,6 misi…

Nem ráhenkölték – ez igazi Alfa Romeo, úgy hívják, Pulmino.

Ahh, a Mondial. Ez az 1949-es GP-győztes Ubbiali-féle motor, 125-ös, kétvezértengelyes blokkal. Meghalok, olyan gyönyörű.

Oké, lehet kapaszkodni. Giacomo Agostini ezzel az MV Agusta négyhengeres, 500-as, 14 ezres fordulaton 98 lóerős motorral aratta a négyütemű motorok utolsó GP-győzelmét a borzasztóan előretörő kétüteműekkel szemben – Barry Sheene lényegében mindenkit felmosott addigra a megbízhatóvá lett Suzukival. A szóban forgó, négyütem-hattyúdal verseny az 1976-os nürburgringi futam volt. Egy utolsó komplikált csodát látunk, azt a motort, amiben benne volt mindaz a tudás, amit az Agustánál valaha összeraktak – még a helikopter-ágazaté is. Ugyanis a motorkerékpáros szekció feladta, tehát ők – Ferrari- és Lamborghini-öntvények mellett – készítették el végül bele a blokkot.

Ezt a Fiat 1200 Spidert azért fotóztam, mert imádom a formáját, imádom a kort és a hangulatot, amit közvetít – gondolok itt a Jó estét Mrs. Campbell című, Gina Lollobrigidával, Shelley Wintersszel és Telly Savalasszal fémjelzett, Melvin Frank által rendezett sikerfilmre -, és mert a Triumph helyett nagyon gondolkoztam rajta, hogy ilyet veszek, persze 1500-as motorral. A kis motorosok jóval gyengébbek, de olcsóbbak is, ennek például csak 22 ezer euró volt az ára.

Elcsépelt dolog, hiszen a csapból is ez folyik, de napjaink slágere a nyolcvanas évek végi, kilencvenes évek eleji, érdekes, vagy legalábbis erős autó. 26 500 euróért, azaz 9,7 millió forintért nem valami olcsó egy 190-es Merci, még akkor sem, ha 111 ezer kilométer van benne. Csakhogy ez egy Cosworth-motoros 2.3-16… Egy szinttel az Evo alatt. Így már olcsó is!

Volt egyszer egy olyan autó, hogy Honda N360, amit Európába és Amerikába N600-ként szállítottak, a számmal feltüntetett köbcentis, kéthengeres motorral. Az N-es Honda aranyos volt, de kicsit uncsi, ezért született belőle egy fiataloknak való, nagy hátsó szélvédős, vagányabb formájú Z600 változat a hetvenes évek elején. Nagyon fasza, 1/43-as Politoys modell is készült belőle, amit a Deák téri Hobby boltban is árultak, nekem is volt egy, valahol talán a mai napig megvan a gyerekek autós fiókjában. Ezt a valódi méretű, 1972-es példányt 12 ezer euróért mérték.

Ha szereted a Lancia-féle raliautókat, akkor nem a csaj fogta meg a szemed, hanem ez a B csoportos, Martini-festésű szörnyeteg, az S4-es.

Egy Pininfarina-karosszériás Ferrari 250 Lusso ékszerlik a piros szőnyegen.

Alfa Romeo 6C 2500 Sport Freccia d’Oro 1949-ből. Ez volt a márka első háború után készülő modellje, 680-at gyártottak belőle. 2,4-es, sorhatos, DOHC-motorja az egy karburátorral 90 lóerős volt – de vegyed figyelembe, milyen benzineket lehetett kapni akkor.

Egy pillanatra érdemes belenézni a Freccia d’Oro motorterébe, mert gyönyörű a kétvezértengelyes blokk.

Sokan merednek most a képernyőre – mi is a bajom ezzel a 127-essel? Nos, ez nem egy sima 127-es Fiat, még csak nem is a spanyolok által gyártott, négyajtós 127-es, hanem valami sokkal ritkább cucc. Ez a Fiat 127 Lombardi Lucciola. Ha minden igaz, Francis Lombardi készítette az első négyajtós (nem öt-, mert a csomagtérfedél itt még kicsi!) Fiat 127-est, de a művelethez kicsit átszabta a díszeket, a belső teret, az oldalvonalat is.

Ezen a képen látszik, milyen furcsa a hátulja a Lombardi-féle 127-esnek. 1973-as az autó, az utolsó év, amikor az 1947-től egyedi karosszériákat építő Lombardi cég még működött.

Utálom a metálszürke autókat, de ezért az 1958-ban készült Ferrari 250 GT-ért, ha duzzogva is, de hajlandó vagyok tenni egy kivételt.

Ne már! Még egy metálszürke! Jobban megnézve ez is jöhet, majd legfeljebb átfestem hupinarancsra. Egy az első Lamborghinik közül. 1967-es 400 GT 2+2 Superleggera karosszériával. Utóbbi ugye azt jelenti, hogy a Touringnál készült, csövekből álló térvázra húzott vékony lemezborítással.

Amikor a Maserati Indy hátsó szélvédőjén túl felsejlik egy Bertone Alfa-fenék, túl rajtuk pedig egy 917-es Porsche Langheck, egy Ferrari 512 BB és egy 356-os Spyder… Mennyország.

Ez a négy keréken guruló mélytengeri hal mi a rosseb? Fú, kicsit komplikált elhelyezni. A párizsi műszaki egyetem hallgatói készítették 1939-ben, az a neve, Formula del Buono. Ráadásul VW 1100-as alapokon van, ami még nem a Bogarat jelenti, hanem Hitler KdF Wagenjét. Mindez a világháború kitörésének évében, évtizedekkel azelőtt, hogy a Formula nevet használni kezdték volna az autóverseny-sportban.

Ez az 1954-es Alfa Romeo 1900-as (már kétvezértengelyes négyhengeres hajtja) akkor volt Olaszországban belügyminisztériumi autó, amikor nálunk erre ZIM-eket használtak. Van különbség… Nézd a láncokat a kerék előtt! Vajon a szögeket szedik a kerekek elől?

Nini, Steyr-Puch egy olasz börzén, ráadásul olasz rendszámmal! Nem igazán stimmel a hátsó sárvédőíve (az F szériáé van rajta, nem az ívesebb és nehezebben beszerezhető, régebbi D-é), a lökhárítója is a szögletesebb profilú Fiat 500-asé, nem a domború (és közel beszerezhetetlen) Puch-származék, de azért megkérték az árát – 24 500 euró volt ráírva. Meg hogy micsoda őrületes különlegesség – ezt is feltüntették. Olaszországban, a Fiat-tengerben biztosan…

Egy időben Budapesten is mászkált néhány, ilyen, kupéból kabrióvá átszabott állólámpás Merci, egyszer egy pont ilyenből egy kínai muksó szállt ki, amikor leparkolt mellém. Kiugrottam a saját autómból, mutogattam neki, hogy kvázi egyforma kocsink van, de csak bambán nézett, aztán bement a közértbe.

Találjátok ki, mennyit kértek ezért a valóban nagyon szép állapotú, jó színű, de kicsi és nem túl keresett motoros (200-as, karbis), de legalább klímás és ötgangos kombi 123-asért! Na jó, elárulom: 19 800 eurót. Az annyi, mint 7,2 millió forint.

A csúnya kis bogár Fiat 500-ként látta meg a napvilágot, elég házilagos volt rajta minden, de azért elkértek érte 15 ezret… Nos, ezt például nem adták el, amíg ott voltunk.

Első szériás, 1986-os Renault GT Turbo, a 115 lovas, gyönyörű állapotban, alig több mint 30 ezer kilométerrel az órájában. Ismerve, hogy mennyire jönnek fel ezek a nyolcvanas évek végi forró ferdehátúk, látva az állapotát, nem is volt érte sok a 16 500 euró.

Ilyen Multipla melós busz is létezett. Azért azt nem hinném, hogy mondjuk, eszterga is van a hátuljában… Persze igazából csak egy ricambi-szállító, azaz inkább hurcoltak vele, mint dolgoztak benne.

Mutatok egy autót, amit szerintem hátulról is elkezdtél felismerni…

Elölről meg már garantálom, hogy megvan neked is – ez egy Fiat 500 pickup!

Itt pedig látjuk, hogy a Felicia Fun ötlete nem a Skoda fejéből pattant ki.

A börze (számomra) talán legkívánatosabb autója ez az Alfa Romeo Giulietta TZ Coda Longa. Izgalmamban még be is ráztam a kamerát.

Persze a kívánatosságért ez sem megy a szomszédba, te jóisten. Alfa Romeo 6C 2500 szuperkupé a negyvenes évekből, de ezt pickuppá alakították át. Egy fényszórót tennék bele, kipótolnám a maszkját,műszakilag gatyába ráznám, átkenném lenolajjal, és így hagynám. Nincs is ennél vagányabb.

Bár a kopottsági versenyt elvesztette az előbb mutatott 6C 2500-hoz képest, azért ez az 1900 Sprint sincs igazán szalonállapotban. Valahogy ezt se lenne kedvem restaurálni, pedig nagyon szép autó, ha szép. Csak ha eltűnik róla a patina, akkor eltűnik a történelme is.

Érdemes bepillantani az Alfa 1900 Sprint utasterébe, mert a műszerei sem mindennapiak. Ugye, mennyire vágyna az ember arra, hogy kipróbálja? Sebmérő 230-ig, fordszámmérő 7000-ig. Khm.

Nini, egy TR4-es, még a független hátsó felfüggesztés előtti időszakból, az idősávból kissé kilógó oldalsó tükörrel. Ezen is csak azért van ott fent egy fura oldalvillogó, mert Olaszországban nagyon régóta kötelező – még ha az olaszok híresek is voltak arról, hogy sose használtak indexet. 32 500-ért mérték.

Ismerve, milyen ritka a régi Fiat 600 Multipla, egészen megdöbbentő ilyen sokat látni egymás mellett. A középső ráadásul egy furgon!

Ez nem akármilyen Alfa Bertone, hanem egy korai szériás, lépcsős orrú (scalino, Kantenhaube vagy Stepnose) példányból egy GTA. A, mint Allegerita, avagy Autodelta – akár így, akár úgy, ezt az egészet aluméneom borítja, ezáltal sokkal könnyebb a szériaváltozatnál – ilyenekkel vertek mindent péppé nálunk, a népligeti túraautó-versenyen is. És persze egy rakás spéci műszaki cucc van még benne, mert az Autodelta a gyári tuningcég volt. Hidd el, 69 500 euróért az év vétele.

Elsőre azt hittem, hogy egy Lancia Hyenát látok, ami önmagában is egy ritka állat, mert egy holland Lancia-mániás összesen 24 példányt készített a karbonszerkezetes, Delta HF Integrale-technikát használó kupéból 1990 táján. De ez itt még ritkább, ebből huszonnegyed annyi készült, egészen pontosan egy. Egy Gianni Marconato nevű ember készítette, szintén HF Integrale alapokra, de többet nem árult el a cetli, csak két telefonszám szerepelt rajta – egyik Marconatóé volt.

Ha még nem unod az 500-as Fiatokat (ahhoz képest, hogy olasz börzén jártunk, nem is toltam még nagyon erősen a témát, elismerheted), most mutatok még egyet. Ez a 38 ezer euróért mért, zöld csoda is egy 500-as, azaz részben. Az a neve, hogy Ferves Ranger és alig 400 darab készült belőle. A motorja az 500-as kéthengerese 18 lóerővel, a futóművét az eggyel nagyobb 600-asból alakították át (bár a két típus felfüggesztés-szerkezete nagyon hasonló, csak a 600-asban minden hangyányit nagyobb és erősebb), a váltó pedig extra rövid áttételezésű.

Tessék, még egy autó, amit sose láttam. Moretti 750 Alger-Le Cap a neve, 1954-ben készült. Ilyen 750-es Morettikből 1954-56 között 200 darabot gyártottak, de ez itt a prototípus a szériából, aminek kicsit magasabb a maszkja a többinél. Az Alger-Le Cap név onnan származik, hogy 1951-ben ennek a típusnak az elődjével két versenyző elképesztő körülmények között megnyerte a 16 ezer kilométeres Algír-Fokváros versenyt – aztán a Moretti más autóit is így nevezte el, emlékül. 69 ezer eurót leperkálsz és a tiéd.

Egy stand egy kis részlete, többek között néhány Ferrari-lámpával.

Ezt nem akartam elhinni, még most is kétszer megnéztem a fotót: hogy épp egy olasz börzén találjak tárcsafékes átalakító készletet… Steyr-Puchhoz?! Pedig ez a kerék semmi másra nem jó. Bezzeg a tullni börzén sose láttam még hasonlót.

Két, pontosabban másfél elképesztő motort teszek ide a végére, amelyek jól mutatják, hogy hetven évvel ezelőtt az olaszok produkálták a legelképesztőbb dolgokat a motorkerékpár-gyártásban – persze a Jawának is voltak ötletei, ha belegondolok. A hátsó, aminek csak a fele látszik a híresebbik, azt a motort másolták le a japánok, amikor megalkották az első Honda CB750 K0-at 1969-re. Igen ám, de a piros motor 1952-ben készült, sornégyes és amúgy egy MV Agusta. Az első talán kevésbé ismert és felületes rápillantásra valami ősi Ducati L2-esnek gondolná az ember, de a henger formája, illetve ha fejben levesszük a felső hengert a blokkról, azonnal eszünkbe juttatja a fekvő hengeres Guzzikat. Csak 1951-ben gondoltak egyet, és a 250-es Airone blokkjára rábiggyesztettek még egy hengert, így kapva egy 500-as GP versenymotort.