Csak egyre drágul a Cagivám

hirdetés

De a csomagtartó csak csomagtartó, nekem viszont az anyahajóval lett volna fontosabb dolgom. Például a maradék szelepek és az ő hézagaik. Ez a fejezet már nem volt akkora óriáskifli, egyenként leveszegettem a fedeleket – ez a három már könnyen hozzáférhető volt – onnantól pedig csak a hat szurkapiszka jött a hézagmérővel. Azért hat, mert a Ducati-blokk, ugye, kényszervezérléses, tehát van nyomó- és húzóhimbája is minden szelepen, ráadásul mindkettő lapkás állítású. A nyomóhoz elég felső holtpont/kompresszióra tenni a hengert és bedöfni a hézagmérőt – nekem ilyenek 0,05-ös lépcsőkben vannak, amitől Szabó Gergő, a Ducati-szerelő haverom frászt kapott, de ha a 0,1-es lazán bemegy, a 0,15-ös pedig épp nem, vagy csak kicsit, s azt is óriási erőltetésre, akkor az azért nagyon közel van a 0,12-0,13-hoz.

A húzóoldal mérése kicsit macerásabb, mert azt is felül, a nyomó hibánál méri az ember, de úgy, hogy egy dög nagy, erős és hosszú valamivel, aminek a vége befér (a csavarhúzó azért rossz, mert ha megcsúszik, jó eséllyel elszakítja a szelepszár-szimeringet is – én tehát csavarhúzóval csináltam) az alsó himba karjához. Azt kell meglehetősen nagy erővel lenyomni, és a másik kézzel, fent megint csak hézagot ellenőrizni. A laza, de nem lötyögős 0,15 azt jelentette (nekem), hogy ha a nyomó 0,13 volt, akkor ez most 0,16. A kettőt kivonod egymásból, az annyi, mint 0,03, ami pont a jó méret.

Igen ám, de az első henger kipufogószelepénél – szerencsére a nyomó félen – laza 0,05-öt mértem, ami 0,07-0,08-as hézagot jelent az olvasatomban. Az izé… öt századdal kevesebb, mint kellene, ez a szelep tehát nagy igénybevételkor (amikor a hőterhelés miatt megnyúlik a szelep szára) már lehet, hogy kitámaszt. Pont a kipufogószelep, amelyik érzékenyebb is, hiszen annak a résén mindig forró gázok süvítenek kifelé. Ezt orvosolnom kellett.

A Ducatitól lehet mindenféle méretű szelephézagoló pohárkát venni, tehát egy vagyonért és sok-sok várakozás után gyári alkatrésszel is megoldhattam volna a problémát. De a ducatis világban, s csak ha szűk a hézag – ahogy látom a sok YouTube videón – ezt egyszerűbben szokták megoldani a tulajdonosok, már azok, akik szerelik is a motorjukat. Kiveszik a hézagoló pohárkát és lecsiszolnak a magasságából.

A vezérműtengelynek egyetlen pozíciója van, amely mellett – a biztosító lemezrugó kivétele után – a szelephimba oldalra csúsztatható a tengelyen. Ezt megkeresed, csúsztatsz, s máris leveheted a hézagoló pohárkát. Innentől jön a monoton meló.

Persze nem lehet hűbelebalázs módjára, ráspollyal, köszörűvel nekiesni ennek, mert a csúszó felületnek simának és a belső felfekvő felülettel párhuzamosnak illik maradnia, különben hamar elfogy a himba, vele megy a hézag is. Meg egy csomó idő és pénz.

Kerestem tehát egy üveglapot – végül a Cagiva saját tükre lett a befutó, mert hirtelen más nem volt a garázsban (persze ellenőriztem, hogy nem domború-e), rátettem 1000-es vízpapírt, és kábé fél órán át csiszoltam, a legutolsó fázist pedig már 2000-essel. Na ja, a szelephézagoló-nyomó pohár kemény anyagból van, de fáradozásaim gyümölcse egy hajszálpontosan öt századdal alacsonyabb pohárka lett. Visszaszereltem, himbát rátoltam, motort egyszer átforgattam, megmértem, tökéletes.

Az összes fedelet visszaszereltem, s a motor szelephézag-állítását, illetve –ellenőrzését késznek nyilvánítottam. Sebtében cseréltem olajat, olajszűrőt, visszaszereltem a főtengely végére a kis ablak fedelét. Még megkentem a gázbovdent, kicsit megfújkáltam a pillangószelep tengelyeit, ennyi.

Közben – csak hogy pihentessem az agyamat -, melléktevékenységeket folytattam. Megcsiszoltam a váz felső felületeit, amelyeken kivétel nélkül virított a vörös rozsdapír, majd korantoztam és lefestettem őket. Nem igazán szépen, inkább célszerűen.

Ha már ilyen szép volt minden, gyorsan lecseréltem a motorolajat, illetve a szűrőt is, amit a kinézetéből ítélve, utoljára Gottlieb Daimler korában tekerhettek fel oda. Kuka, új fel, friss olaj be, a blokk ezzel nagyjából meg is van.

Miközben a főtengely végi kis fedelet visszatettem, észrevettem, hogy valami gumi kilóg a kuplung munkahengere alól, pont oda, ahol a lánc az első lánckeréken átfordul. Kiszereltem a munkahengert, s őszinte döbbenettel vettem észre, hogy a lánckerék egy túlméretes, oda nem illő gumiharmonikát majszolgat jó étvággyal már hosszú ideje. Namármost, a lánc koszos cucc. Olajos, zsíros, összeszedi a koszt is, azt a koszt pedig a legkisebb átfordulási rádiuszon hajlamos a leginkább ráköpködni mindenre, ami körülötte van. Igen, itt, a kuplung munkahengernél, ami amúgy egy finom, hidraulikus eszköz. Oké, a zsír és olaj nem tesz neki rosszat, a por viszont annál inkább. És nyilván ott is dobja be a koszt, ahol kirágta.

Ilyenkor jön jól a balkánias „valamire még jó lehet”-szemlélet. Merthogy a csavaros dobozom egyik rekeszében őrizgetek mindenféle gumi-izéket. Ilyen hátha-jó-leszmég-izéket. És az egyik ilyen izé, egy piramis alakú (szerintem állólámpás Mercedes kábelátbújtató gumi), pont stimmelt külső méretben, és épp stimmelt a belső rúd méretében is ide. Probléma megoldva, pipa.

Meg persze a lánc is ott csikorgatta rám a szemeit – s ezzel számomra már bizonyosságot nyert, hogy a lánc nem ember, mert az ember a fogait szokta csikorgatni, ha ugyanis a szemei csikorognak, akkor már nagy baj van. A Cagiván levő lánc nem volt patentszemes, tehát le kell köszörülni a záró elem csapjait. Az általam újonnan vett DID 525VX3 lánc szintén nem patentszemes, bár a dobozán levő ábra szerint én úgy gondoltam. No de, rosszul. Azt nittelni kell, speciális szerszámmal. Nyomatékos motorokon amúgy sem ajánlott a patentszem, de azért reméltem, hogy a Cagiva nem számít annak. Hát, de igen.

Mindenesetre a méretre a Cagivához előzetesen ötször leellenőrzött lánc nem akart felfeküdni a lánckerékre. Fent futott a fogakon. Pedig úgy tettem, ahogy kell, a régiből kivettem a záró szemet a lánckerék végénél, a régi lánc alsó felét leejtettem, a másik felébe a régi zárószemmel belefűztem az új láncot, s az alsó szárat húzva megpróbáltam körbetekerni a pályáján – ezt azért szokás így, hogy ne kelljen a koszos első lánckerék környékén, a szűk helyen turkálni, hiszen a régi lánc így a helyére fűzi az újat. Vezérműláncot is így cserélsz, ha engedi a motor szerkezete.

De nem, az új lánc az istennek se akart a helyére menni. Megmértem a csaptávolságát, de az pont akkora volt, mint a régié. Megmértem a szélességét, és az pont… Ja, nem. Az tényleg nem stimmelt. Basszus, ilyen széles ez a lánckerék? Ez a keskenyebb lánc bizony soha nem fog beülni a fogak közé, ahogy kellene neki.

Aztán rájöttem a turpisságra.  A hátsó lánckerék pereme szélesebb, mint az alaplemeze, van benne egy lépcső. Ez itt nem eredeti. A fogaknál ez sokkal vastagabb. Megmértem, felmentem a házba, túrtam a neten, táblázat, számolás – erre barátom, 108 szemes 530VX3 kell, nem pedig 525.

Oké, ezzel lett egy felesleges, Hondáktól Suzukikon át normális Cagivákig minden 900 köbcenti alatti motorra érvényes láncom, vehettem mellé másikat, ami viszont az én hibridemre jó. Csupa öröm az élet, a pénzszórás sokszor ott jelentkezik, ahol az ember nem szeretné.

Mindegy, néhány nap múlva itt volt az új lánc, áthívtam Molnár Gyula barátomat, mert ő itt lakik a szomszédban, amatőr motorversenyző (kis futamokon meg triálban), sokat szerel, s mindig szívesen átruccan, neki tényleg van mindene. Hozott DID-lánc nittelőt – brutál egy szerszám ahhoz a pici lánchoz – és két perc alatt megvolt a zárószemmel. Akkor ezzel már láttam ilyet is.

Figyelmemet a köztes napokban a motor eleje felé fordítottam. Legyünk túl a villán – leszedtem a sárhányót, a féknyergeket és kicsavartam a sebességmérő-kihajtásból a spirált. Már itt láttam, hogy újabb gondokkal állok szemben. A Tokico fékek kvázi ugyanazok, mint Bálint fiam Honda CB500-asán, tehát úszónyergesek.

Az ilyen rendszernél csak a tárcsa egyik oldalán vannak dugattyúk, a másik – általában a belső – felén levő pofákat pedig az U-alakú kengyel húzza meg. Ahogy a külső oldalon a dugattyúk megmozdulnak, elkezdik húzni az egész, másik oldalra túlnyúló, merev szerkezetet, ami sínen csúszik, ezért onnan is megnyomódnak a pofák. Nos, itt a szerkezet és a sín összerohadt, ahogy azt már csak szokták ezek.

Jó sokat kellett nyomni, húzni, pajszerolni, hogy meginduljon a sín, utána meg kenegethettem fékszerelő pasztával, de jó lett. Fejben elhelyeztem egy megjegyzést az üzenő táblán – a betétek most még elmennek, de rövidesen azokat is cserélni kellene.

Újabb hiba: a spirál tokjáról lecsúszott a sebességmérő kihajtásába csavarozható hollandi. Mondta is Gábor, hogy valami furaság volt a sebmérő körül – szerintem megtaláltam a gócot. Túl vastag és képlékeny volt a spirál külsején lévő dupla műanyag tok, nem tudott elég jól rögzülni rajta a hollandi. Mivel már jó régen így futhatott a motor, ezért már a spirál végét is megrágta a négyszögletű ellendarab a kihajtásban. Le kellett vágnom belőle kicsit, a maradékot, amelyik teljesen deformálódott, vissza kellett préselnem a spirálvéget négyzet keresztmetszetűvé, majd még reszelnem is kellett rajta. El lehet tökölni elég sok időt az ilyen bagatell dolgokkal is.

Ha már kint volt a kerék, alaposan megnéztem a rajta levő Pirelli Scorpion gumit is. Fú, ez borzalmas, rommá repedezett oldalfal, a bazalt kockakőnél jelentősen keményebb futófelület. Egy pár gumi még a rendeléshez, főúr.

Oké, végre a villa jött. Kicsomagoltam még a múltkor, büszkélkedtem is vele, milyen gyönyörű párra tettem szert, persze olcsó se volt. Jöhetett a beillesztés. Miután kiszedted a kereket, a villacsere már nem űrsikló-javítás: ha tetszett a motor geometriája, lefotózod, mennyit lógtak ki a villák fent, megoldod a csavarokat az alsó kiflin, megoldod a csavart (itt általában csak egy van) a felső kiflin, majd kihúzod a szárat.

Ennek a helyébe visszatolod az újat, átmenetileg meghúzod az egyik alsó csavart, hogy ki (vagy be) ne csússzon, a másik villaszárat hasonlóan kicseréled, összerakod az első kereket, megoldod az átmenetileg meghúzott villacsavarokat, megrángatod az elejét (hogy ne maradjon feszültség benne), óvatosan ráereszted a motort, majd a felső kilógások beállítása után meghúzod mind a hat csavart. Kész.

Nekem se került többe ennél, pöpec lett.

Ha már rendbe tettem a blokkot és a villát, a fékekben is kicseréltem a folyadékot, mert hiszen azt illik kétévente újra cserélni, de négy év a legtöbb, amit akár egy keveset használt, száraz helyen garazsírozott motorban kibír a lötty. Utána agresszív lesz, mar, elkezdi feloldani a gumit, amitől meg bedagadnak a fékcsövek, megszorulnak a karmantyúk, elrohadnak a fékdugattyúk. Itt is épp ideje volt a cserének.

Ilyen nagyobb motorokon mindig két kört kell átmosni friss fékfolyadékkal (ügyelve arra, hogy DOT3-at vagy DOT4-et kér-e a gép), a hátsót könnyebb, mert ott a tartály, a főhenger és a munkahenger mind közel van egymáshoz, ezért kényelmesen ücsörögve is megoldható a dolog, de az elsők, pláne hogy a motor két oldalán van a két féknyereg, mindig nehézkesebben mennek. A fékfolyadék-tartály itt mindig kicsit alulméretezett, gyakran kell utántölteni (máskülönben levegőt szív a rendszer, és lehet újrakezdeni), a fékkar magasan van, a légtelenítő csavar alacsonyan. Jókat nyújtózik az ember.

Innentől már… autópályás volt a menet. Szórtam fel a hátsó elektronikákat, fedeleket, csomagdoboz-trepnit. Becsúsztattam a helyére a fekvő akksit, elkínlódtam a meglehetősen rövidre méretezett vezetékeinek felkötözésével, de végül összeállt. Innentől bemehetett az indító relé, aminél elég volt megtakarítanom a vezérlőkapcsokat (nem is kellett volna másikat vennem belőle, basszus). Próba – elsőre forgat. Mehetünk tovább. Felmentek a lábtartók, a váltókar, közben megkentem a rudazat G-szemeit, mert azok ilyenkor kérik az anyagot.

Felmentek a vázdíszítések, pótoltam néhány díszdugót, amit közben megvettem az eBay-ről.  Bement az ülés alatti takaró műanyag is, ami a régi Cagivámban csak úgy oda volt téve, de itt megvolt minden csavar, tehát végre rögzíteni is tudtam.

Oké, most a tank jön. Az a hiba, amivel Gábor a motort három és fél évvel ezelőtt szerelőhöz vitte.

Azt láttam a ronda taknyalásról, hogy az idióta, aki ezt utoljára kézbe vette, maga se gondolta komolyan, hogy jó lesz. Amikor én feltöltöttem benzinnel, mindenesetre azonnal kifolyt belőle, tehát igazolva láttam a véleményemet. De azért az istenbarma csak átadta, ezzel úgy gondolta, hogy kész a munkával, látod ez a baj itt. Mert mindenki hibázik, tököl, fejet vakar, kipróbál ezt-azt, a jármű ugyanis nem Lego, itt mindig van egy rakás helyes és helytelen út, s ha öreg a gép, nincsenek tiszta receptek a megoldásra. De ha elvállalod, pénzt kérsz érte, le kell tesztelned, hogy jó-e.

Alaposan utánaolvastam a dolognak – nem mondom, hogy túl nagy önbizalommal vágtam neki a tankjavításnak. Nem tudtam, pontosan milyen anyagból készült a tartály, de nem abból a fekete, önmaga anyagával akár egy forrasztópáka igénybevételével is megjavítható poli-valamiből, mint az autótankok. Valószínűleg azért, mert az autók tankját nem festik, a motorokét viszont kell, legalább is azokét, amelyeknél a tank külseje látszik is, s nincs fölötte burkolat.

Autó-, fűnyíró- és láncfűrész-tankra csodás oktatóvideók vannak a YouTube-on, ezrével, de motorra semmi. Ha elkezdesz utánaolvasni betűvel, amit ma már nem szokás, kiderül, hogy ezeket nem lehet javítani. Pont. Vannak ragasztók és egyéb csodaszerek, s az előkészítés, felhordás minőségének függvényében ezek hol órákig, hol akár napokig ellenállnak az E10-es, E5-ös benzin nyomásának, de utóbb mindig ereszteni kezdenek.

Göbi dokival értekeztem az ügyben, mert ő, aki egyben motorkerékpár-ipari műszaki vezető is, igazán tudhatná, hogyan szokták az ilyet javítani – mondjuk a KTM-nél, mely cég szintén ilyen műanyag tartályokat használ. De nem, nem volt ötlete, a vállalata sok ismert módszert kipróbált, mert náluk is probléma a balesetes motoroknál a javítás, de végül maradtak a méregdrága cserénél, mert bármilyen javítási módszer után is konokul eresztettek. Van ezekben a tankokban valami belső szövet, ami félig átereszti a benzint, de nem teljesen, s ha az megsérül vagy elválik a tanktól, nincs megoldás.

Nos, én letúrtam a csatlakozókról a karosszériatömítőt (nagy darabokban mállott le, a szenvedés inkább azzal volt, hogy a festékhez hozzátapadt), s a nyers munkadarabot szemlélni kezdtem. A tanknak fizikailag semmi baja, nem törött, nem repedt, de ezek nehezen amúgy is mennek szét, úgy hírlik.

A probléma magját az egyik gyorscsatlakozó ellendarabjának rögzítésére való, nagy, menetes perselyhez tudtam visszavezetni. Pontosabban ahhoz, ahogy ez a persely a tankban rögzül – gondolom egy, a tankba öntött, szintén menetes fémdübelbe (legalább is csak ezt tudtam elképzelni) csavarodik. Nos, az a belső dübel elforgott a helyén. Tekerni akartam a nagy, 22-es hatlapfejet és átpattant, fordult, átpattant, fordult, átpattant… Odabent forgott. Ha meg elfordul, ott rés van a dübel és a tank műanyagja között. Ezt kellene tömíteni. Fémet a valamilyen műanyaghoz.

Szerencsére az egész egy mélyedésben lakik, tehát alapos tisztítás után jó nagy felületeim voltak arra, hogy köthessen a tömítő anyag. Bármi is legyen az.

Mivel mindenki epoxival, s hasonlókkal szokott próbálkozni, de a KTM-nél is nyilván a modern technológiákat ismerik, én inkább egy régi módszerhez folyamodtam. A Hermetic-hez, pontosabban nekem már csak harminc éves Hermosalom van, ami csehszlovák, nem magyar, de kvázi ugyanaz a cucc. Nem tudom, milyen bogárköpetből készült, de harminc-negyven évvel ezelőtt minden sötét, koszos kis műhelynek ilyen szaga volt, tehát elég széles körben használhatták. Mondjuk a szaga extra terjedékeny és tartós – akárhányszor akár csak olyan felülethez értem, amire felkentem, de már le is vakartam róla, olyan szagom lett egy napra. Nem csak a kezemnek, az egész ruhámnak, sőt, a háznak is. Nagyon rohadék dolog.

Hermetic-et ma már nem kapni, kénytelen voltam a régi készletemet igénybe venni, de mivel magam is sokat és sikerrel használtam, amikor már semmivel nem tudtam elállítani az olaj- és benzinfolyást (egy régi Puchom motorblokkjának az alsó lemeze, az NSU benzincsapja), ezért reménykedtem benne, hátha a Cagivánál is beválik. Bár tudod, a műanyaggal mindig az a baj, hogy a térháló annyira zárt kémiai szerkezet, hogy semmiféle oldószer nem tudja megbontani, márpedig a ragasztónak először mindig az kell, hogy vegyülni tudjon az ellendarab anyagával.

Iszonyúan elpucoltam mindent. A műanyagot Dremel-köszörűvel alapig elpucoltam. A fémbetétet felpolíroztam. Utána mindent megkarcolgattam tűvel, reszelővel, hogy a Hermetic-nek legyen mihez tapadnia – fémet, műanyagot egyaránt. Majd a méregdrága karburátortisztítót (az a legjobb zsíroldó) és a friss törlőpapírt nem kímélve szárazra pucoltam az egészet. A garázsban lotyogó „kerbüreör-klínörben” vízlabda EB-t lehetett volna tartani, annyit kifújtam.

A tankot úgy dúcoltam fel, hogy a Hermetic kedvére, vastag rétegben terülhessen, és ne akarjon lefolyni. Végtelen sokat tököltem vele, hogy minden tökéletes legyen. Finoman kentem fel az újabb meg újabb bűzös rétegeket. Gyönyörű lett. Hagytam száradni. Estére megkühedt.

Épp időben, mert akkor alig maradt már pár nap a forgalmi nélkül megköthető, ideiglenes biztosításból. Ha jól emlékszem, ez egy csütörtöki napra esett, nekem keddig le kellett vizsgáztatnom, eredetiségvizsgáztatnom és átíratnom a gépet. Szorított az idő, akár Shrek lábát Kylie Minogue cipője.

Este összeraktam az egész tankrendszert, idomzatot, kipufogókat, csomagtér-állványzatot, s az egyik apró hibát, ami Gábornál jelentkezett, menet közben szintén kijavítottam – a jobb indexet. Ki kellett vennem a tankból a lámpatestet és visszadugnom a lehúzott érintkezőt. Ez is vicces – ebben a Cagivában minden csatlakozó triplán vízvédett, heavy duty cucc, egyedül itt, az indexnél hitvány, kvázi áruházi kínaimotor-szintű. Nem is értem.

Mindegy, jöhetett a próba. Betöltöttem néhány liter benzint, s izgatottam indítóztam. Két fordulat után járt a motor. Mindene világított. Dudált. Fékezett. Szóval működött, motor lett, a tank alja Pampers babapopsi-száraz maradt. Felmentem a házba vacsorázni, rég elfeledett családot szemlélni a megfáradt szemeimmel. Hosszú folyamat végére értem, jó volt.

Éjjel azért lelopóztam a garázsba, mert nem hagyott nyugodni a Hermetic, a hitvesi szobában úgyis olyan büdös volt tőle, hogy Kati le akart küldeni, aludni. Feltárult a garázsajtó, az egyre nagyobbra nyíló résen át durva, Hermetic-kel kevert benzinpára suhant az orromba. Lámpa katt, a tócsa pedig ott röhögött a Cagiva alatt. Ott, helyben leeresztettem a motorból a benzint – ti is szoktatok pizsamában, Hermetic-től büdösen, könyékig benzinben úszva, guggoló helyzetben el-elbóbiskolni a garázsban hajnali fél kettőkor? Jó móka, csak ajánlani tudom.

Másnap bekészítettem öt liter benzint a motor csomagtartójába, kannában. A tankba tettem egyet, hogy alacsony legyen a vízoszlop, kicsi a nyomás a kivezetésen. Elzúztam a vizsgabázisra, közben eszembe jutott, hogy alig több mint egy évvel korábban, ugyanígy, ugyanoda robogtam egy még szarabb motorral, amiből konkrétan spriccelt a benzin, s folyton nyitogatni-csukogatni kellett a benzincsapját. Az élet ismétli magát.

Mindegy, mire kiértem a bázisra, szerencsére oly kevés maradt a tankban, hogy a nyomás már nem volt elég ahhoz, hogy csepegésig nyomja a rendszert. Egy szemre szép és jó, fékező, világító, korrektül működő motor ment végig a soron. Aztán kikanyarodtam az útra, és fulladozni kezdett. Megtankoltam. Lehetett kábé két cent benya a tankban.

Még gyorsan jött egy eredetiségvizsgálat, onnan haza, aztán lebontottam a tank feleket. Nevemen van és vizsgás, ez a lényeg. Hogy a tankkal mi lesz? Gőzöm sincs.

Nézem az eBay-t, Amerikában van két eladó fél tank. Darabja 303 dollár. Mire ideér az egész (szállítás, vám, ÁFA), negyed millió forint jobbik felébe nézek bele. És az nem süllyesztett indexes, hanem kilógó csápos, európai fajta kivitel, de a matrica se stimmel rajta. Ja, emellett még ki se próbálták, tehát simán lehet, hogy az is ereszt. Szép kilátások.

Oké Béláim, most gondolkodjunk.