Boldog 40. szülinapot!

hirdetés

1983-ig azonban csak az amerikai védelmi minisztérium által jóváhagyott szervek használhatták az ARPANET-et, ám abban az évben nyilvánossá vált a TCP/IP protokoll, amelynek IP része azt jelenti: Internet Protocol. Lám, ott a szó. Ez a fajta adatrendszer-szerveződés már alkalmas volt arra, hogy bármilyen, a hálózatba kapcsolt gép adatokat tudjon küldeni a többinek, s ezt megfelelő eszközzel egy átlagos számítástechnikus is használni tudja. Ez volt az „internet” szó első hivatalos előfordulása, ezért a mai, szabad felhasználású internet keletkezését is ehhez a dátumhoz szokás kötni.

Két hónapot átugrunk (pedig volt akkor még ítélethirdetés Aldo Moro ügyében és letartóztatták Klaus Barbie-t, a náci bűnöst és kokainügylet-intézőt is, aki semmiféle szempontból nem hasonlított a Mattel szőke, női játékfigurájához), mert ígértem, hogy nem időzünk sokat a nem-autós eseményeknél. Március végén Chuck Hull feltalálja a 3D-nyomtatót, amellyel való foglalatoskodásait ő sztereolitográfiának hívja. A szabadalmat csak egy évvel később jegyezteti be, de az tény, hogy negyven évvel ezelőtt már működött annak a nyomtatónak az őse, ami manapság oly divatos.

Egy hónappal később a világ végre végignézheti az évek óta addig csak kísérleti stádiumban levő űrsikló első hivatalos űrrepülését – április negyedikén, a mi nagy nemzeti napunkon, a felszabadulásunk ünnepén a Challenger sikeresen teljesíti az STS-6 kódú missziót. Szintén e hónapban történik Nagy-Britannia legnagyobb készpénzes bankrablása – egy csapat hatmillió fontot (ami akkor még sokkal-sokkal többet ért, mint ma) zsákmányol a Security Express pénzszállító furgonjából.

Szintén még április – David Copperfield eltünteti a New York-i Szabadság-szobrot, s fellövik a Pioneer-10-et, ami nem egy japán autórádió, hanem egy amerikai űrszonda, mely nem sokkal később az első ember alkotta eszközként ki is lép a naprendszerünkből.

Májusban békét köt Izrael és Libanon, az USA nyomására előbbi ország kivonja csapatait az utóbbi területeiről. Kimutatják, hogy a mind több megbetegedéshez és halálozáshoz vezető AIDS-et egy retrovírus, a HIV okozza.

Szintén negyven évvel ezelőtt megjelenik Nicolas Hayek első eldobható Swatch karórája. Új adat: 4,7 milliárdan vagyunk, mi emberek.

Júniusban tűz üt ki az Air Canada 797-es járatán, mert egy utas rágyújt a vécén. Bár a gép le tud szállni, miközben a füsttől a pilóták nem is látják, hova teszik le, jelentős a tűz, s 23 ember adja az életét azért, hogy ma már a világ összes repülőgépén legyen füstérzékelő a mellékhelyiségekben.

Júliusban Mijamoto Sigeru és Jokoi Gunpei, két Nintendo-alkalmazott megalkot egy játékot Japánban, amely először nem is túl sikeres, később viszont igazi őrületté fajul – ez volt a Mario Bros.

Közben Lengyelországban véget ér a hadiállapot, a politikai foglyok amnesztiát kapnak, a Szolidaritás fő arca, Lech Walesa nem sokkal később Nobel-díjat kap, foszladozni kezd a szocializmus megbonthatatlannak hitt egysége.

Szeptemberben a ruszkik lelőnek egy New York-ból Alaszkán át Szöulba tartó, enyhén a pályájáról letévedő, koreai utasszállítót – állítólag véletlenül, mert nem tudják, hogy polgári gép volt, mindenesetre 269-en azért meghalnak az ügyben.

Ronald Reagan amerikai elnök feloldja a szatellites navigációs helymeghatározó rendszer katonai titkosítását, onnantól megkezdődhet a polgári célú navigációs készülékek fejlesztése.

Ugye, mondtam, hogy a mai világunkat akkor vetették papírra? Mert közben a Philips és a Sony együttes erővel még a cédét is piacra dobja, amely ma már ugyan történelem, de a kilencvenes, kétezres években még a modern élet abszolút jelképének számított.

Viszont abban a hónapban kis híján megsemmisül az emberi civilizáció, mert a szovjet atomcsapás-előrejelző rendszer riasztást dob. Stanyiszlav Petrov, az ügyeletes tiszt döntésén múlt az, hogy megmaradtunk, ugyanis tévesnek ítélte a jelzést és lefújta az ellencsapást. Köszönjük, Sztanyiszlav, újjászülettünk mind.

Japánban rá pár hétre Tanaka Kakueit, az ország korábbi miniszterelnökét négy év börtönre ítélik, mert hivatali ideje alatt kétmillió dollár kenőpénzt fogadott el a vadászrepülőket gyártó Lockheed amerikai cégtől.

Október 13-án, egy Motorola készülékkel megtörténik a világ első, cellarendszerű működésen alapuló mobilhívása Chicagóban, ezzel meg is születik a mai mobiltelefónia alapja, bár még közel tíz évet kell várnunk arra, hogy az első hálózatok rendesen működni kezdjenek.

Az IBM közben csendben bemutatja a később világszabvánnyá váló PC-t, azaz Personal Computert, de annak még csak az XT változatát. Ez beindítja először a számítógépes boomot, majd később, áttételesen az internet térhódítását is.

Nem sokkal utána a Microsoft – amely a CP/M nagyszámítógépes operációs rendszer némi átfésülésével, másfél évvel korábban létrehozta az MS-DOS-t, a PC-kre való operációs rendszert, hogy az a nyomorult XT működni tudjon – már szövegszerkesztőt kínál az új számítógéphez. Eleinte Multi-Tool Wordnek, később már egyszerűen Wordnek hívja. Szigorúan szöveges a felület, semmi Windows!

Novemberben akkora bankrablás híre rázza meg Angliát, amihez képest az áprilisi egyszerű bolti golyórágó-csenés: a londoni Heathrow reptér melletti Brink’s Mat széfjéből 26 millió fontnyi aranyrudat lopnak el. Hosszas nyomozás után mindössze két embert sikerül letartóztatni, az arany java része soha többé nem kerül elő.

December, szintén Anglia, a Harefield Hospitalban végrehajtják az első sikeres teljes szív-, és tüdőátültetést, a páciens 112 napot él még utána.

És hogy bombatámadások is legyenek, hogy ne higgyétek, csak mostanában zilált a világbéke: Kuvaitban egyazon napon bombatámadás éri az Egyesült Államok és Franciaország nagykövetségét, egy olajfinomítót, a nemzeti reptér irányítótornyát és egy vízművet, de alig van áldozat, mert a bombák bénák és rosszul robbannak fel. Az Ír Felszabadítási Hadsereg (IRA) kicsit sikeresebb: Londonban, a Harrods áruház melletti bombamerényletükben hat embert megölnek, kilencvenet megsebesítenek. Lépjünk szoftosabb területre.

Az élet ugyanis tombolva zajlik odakinn. A csajok túlméretes pulcsikban, oldalra gombolós ruhákban, óriási válltömésekkel, sokan meg talpig Gucciban tolják.

A pasik az akkor roppant népszerű Magnum P.I. főszereplőjét, Tom Sellecket utánozzák, bajuszt növesztenek, hawaii inget húznak ultrarövid sportgatyával és fehér tornacsukával. Még ha ez nem is áll mindnek jól.

Mi a vásznon megkapjuk A nagy borzongást, amelyben néhány középkorú átlagpolgár emlékszik vissza a dacos, hatvanas évekbeli fiatalkorára. Közepes, de elgondolkodtató – azok a középkorú polgárok mindenesetre ma már öregemberek.

Jön a Flashdance, amely a korábbi Szombat esti láz, a Grease és a Hair tükrében egy förtelmesen lapos, zenés-táncos film (amelyet utána talán csak a Footloose tud még jobban alulmúlni), viszont Jennifer Beals csodásan mutat benne.

Bondtól, pontosabban Roger Moore-tól a Polipkát kapjuk, George Lucastól pedig a Jedi visszatért – őrületes kasszák.

No meg ott a Gandhi, amely egy tényleg jó film Richard Attenborough rendezésében, Ben Kingsley főszereplésével. Talán nem véletlen, hogy nyolcat elvisz abból az Oscar-díj kategóriából, amire nevezték.

Zenében Michael Jackson tarol a Thriller albummal – Billie Jean, Beat It, megőrül ezekért a számokért a világ.

Még erős az újhullám, megjelenik a Tears for Fears első nagylemeze, a Hurting, rajta a Mad Worlddel és a Pale Shelterrel (most is feláll a szőr a karomon) – a műfaj legjava ez, kár, hogy főleg angolszász nyelvterületen lesz népszerű a lemez, hozzánk már csak a sokkal populárisabb (és negédesebb) Everybody Wants to Rule the World tör be rendesen.

De a kanadai Men Without Hats Safety Dance című száma is újhullámos nóta a javából, s a slágerlisták élére szökik, nekem személyesen a legszűkebb baráti társaságom himnusza volt egy ideig.

A Police tarol az Every Breath You Take-kel. Kicsit a cuki-rock vizén evezve ott találjuk a Totót az Africával, pátoszosabb irányba nézve meg Bonnie Tyler ordítja rekedésig a Total Eclipse of the Heartot.

Álljon itt néhány hír az autós világból – egyik-másik ma már hihetetlennek tűnik. Németországban például a Fiat taszítja le a Renault-t a legnagyobb importmárka pozíciójából, Toyota, Kia, Hyundai még sehol. Ma már az is csoda, ha bárhol tartanak még autószalont, negyven évvel ezelőtt viszont Stuttgart még a harmadik nemzetközi kiállításnak zárkózott fel Frankfurt és Berlin mellé – és ez csak Németország. Az autó még az emberek figyelmének középpontjában állt, innen is látszik.

A Christie’s Los Angeles-i aukcióján eladják az addigi legdrágább autót, egy Duesenberg La Grande-ot 765 ezer német márkának megfelelő összegért. Akkor nem volt még egy százas a márka (már aki tudott szerezni), tehát 1983-as forintban az nem is sok, alig nyolcvanmillió pénz. Ha meg úgy vesszük, hogy kicsivel később körülbelül négyszázezer euró lett abból a márkából, akkor se vészes az összeg, hiszen ma már tízmillió eurókról szólnak az efféle csúcsveterán-eladásos hírek.

Szintén 1983, annak októbere: Richard Noble a Thrust 2 nevű sugárhajtásos sebességi rekorder autóval a nevadai Black Rock sivatagban túllépi az ezer kilométeres óránkénti sebességet – 1019,468 km/h a pontos adat. Rekordja tizennégy évig áll, a mai csúcs 1223,657 km/h (egyben az első, hangsebességen túli vezető földi rekord), azt 1997-ben állította fel Andy Green a Thrust SSC-vel.

Hogy mi volt 1983-ban az Év Autója? Nyilván egy évvel korábban mutatták be a típust, mert a szabályok úgy szóltak már akkor is, no meg annak a formának nem számított pár hónap, a szavatossága ugyanis még tíz évvel később se járt le: a szivar Audi 100-as a nevezett típus.

E riportban viszont nem az árusítás kezdetét, hanem a bemutatás évét nézzük, s ezzel mindjárt egy évvel odébb ugrunk az autós lapok híreiben. 1983 nem épp a szupersportautók éve volt – még érződött az olajválság, s már ott volt a nyolcvanas évek eleji recesszió, tehát a Ferrari óvatosan, a Lamborghini szinte nem is fejlesztett. A Maserati fulladozott, a De Tomaso épp készült kimúlni, a Porsche 944-ese pedig csak egy évvel később jött. De a kevésbé kékvérű szegmensben mutatott fel egy-két érdekességet az az esztendő is.

Például az első egy számjegyes, igazi M-es BMW-t. Igen, tudom, hogy volt korábban már egy M1 is, de az Lamborghininek indult, az M5 viszont egy évvel később jött – kitaláltátok, az M6-osról beszélek. Mifelénk ezt is még M635CSi-nek hívták, de Amerika és Japán már sima M6-osként kapta meg a 6-os E24 kupé alapjaira tett, de sokkal sportosabb, odakint S38-as, sorhatos, 3,5 literes, 260 lóerős motorral hajtott verziót.

Ha már az USA – a Dodge Daytona odaát, a Nagy Vízen túl szintén 1983 szülötte. Már nem a régi vágású amerikai vonal ez – vényóc, hátsókerék-hajtás -, hanem a kapaszkodós korszaké, amikor az USA ipara elkezdte másolni Európát, vagy még inkább Japánt, csak a piros beltéri plüss vonalán maradt a klasszikus vonalnál. Ügyetlen kinézete dacára, valamint annak ellenére, hogy csak ment a divat után, a Daytona elég jó kocsi lett, eleinte 93 (szívó) és 143 lóerős (turbó) motor hajtotta, az úttartása se volt rossz, elnyert jó pár díjat. Később aztán lett belőle töltőlevegő-hűtős, 174 lóerős változat is, Shelby-tuningolta futóművel – egy olyat azért nem rossz ám vezetni.

Szintén akkor jelent meg a CRX, pontosabban megjelenése idején Civic CR-X is, amelyet alapvetően takarékos, jópofa, női kis kupénak szánt a Honda, s a korai változatainál még 62 lóerős kivitelben is készült. Ki tudta, hogy a következő generációnál már igazi, tüzet köpő boyracer lesz belőle, azt meg végképp senki nem tudta volna megjósolni, hogy a végén enyhén metroszexuális, gömbölydeden cuki, de még mindig pokoli erős targává válik.

Ha valami igazán férfiasat akartok Japánból, abból az évből, akkor nektek ott a Nissan 300ZX – igen, már a külföldi piacokon is Nissan, nem Datsun néven futott, mert a cég akkor hagyott fel végleg a különböző bel- és külpiaci megnevezésekkel. A 300ZX a cég 240Z-vel elindított, sportos, hathengeres, hátsókerekes kupéinak hagyományát folytatta, de itt először már nem soros, hanem V6-os motorral. Komoly motorerő, kemény kuplung, kemény váltó, nagy menés – rendes macsó autó volt ez, Vályi Pista épp a hetekben tesztelt egyet, nézzétek meg a Speedzone-on. Másutt létezett két- és háromliteres, sorhatos és V6-os, SOHC és DOHC motorok zavaróan sokféle kombinációjában, de kivételesen Európa kapta a legkeményebb változatot – a világ első kerámialapátos turbófeltöltőjével megtolt 228 lóerős, V6-os kivitelt. A 300ZX modellfrissített változata egy másik újításról is ismert: abban használtak először ledes féklámpát.

A Legenda, a tofu-futár csávó Góliátokat verő Dávidja, az Initial D mangák, rajzfilmek és a film sztárja, a világ egyik legkedveltebb driftautója, s a skandinávok imádott ralikocsija is 1983-ban született. Ez a Toyota Corolla utolsó hátsókerekes változata, az AE86, a „Hacsiroku” amellyel párhuzamban a többi kivitel már elsőkerekes volt. Papíron nem tud sokat: a legerősebb változata az 1,6-os DOHC-motorral 128 lovas, de Amerikában volt, hogy 114-re fogták vissza, viszont 900-1000 kilós és volt hozzá opcionális sperrdiffi is. Végtelen sokféle versenyszakosztályhoz igazítható lett, finomhangolásának köszönhetően pedig kora egyik legjobban vezethető verseny-homológ utcai autójává vált.

De 1983-ban a brit autóipar sem ült még a babérjain, már amennyi babér addigra maradt neki. A kisszériás sportkocsikat gyártó TVR előtte egy évvel került az alapító Trevor Wilkinson, majd Martin Lilley után a harmadik új tulajdonoshoz, Peter Wheelerhez, aki nem érezte elegendőnek a kölni, 2,8-as V6-os Ford-motorokból kihozható teljesítményt.  A kor stílusához igazított, 1982-ben megjelent, ékforma Tasmin 280i-be tehát egy évvel később belepróbálta az angol piacon akkor könnyen hozzáférhető, Buick-Rover-féle, 3,5 literes, alumínium V8-ast, s igazi, könnyű, életveszélyes hot-rodot kapott. Az lett a TVR Tasmin 350i, amelynek neve később sima 350i-re egyszerűsödött. Alig egy tonna volt az autó, de helyből 190 lóerőt tudott, s nagyon sokat 240 lóerő körül tudó kompresszorossá alakítottak belőlük. A TVR új, talán legmenőbb korszaka jött el a 350i-vel, amelyből később kisarjadt az új Griffith, az S-Type, a Chimaera, a Cerbera, a Tuscan, a Tamora, a Sagaris…

De 1983-ban már két, addig csak marginális autókategória is a figyelem középpontjába került. Sokan épp egy amerikai modellhez, a Chrysler Voyagerhez kötik a buszlimuzin (egyterű, MPV, ahogy tetszik) kategória megszületését, hiszen a talán zseniálisabb, de mégiscsak hasonló funkciójú Renault Espace csak egy évvel később jelent meg. A Voyager (és konszerntestvérei) kialakításánál egy sor új tervezési koncepciót fogalmazott meg a Chrysler vezetősége:
1) akkora többszemélyes autó legyen, amely befér egy átlagos (amerikai) garázsba,
2) személyautó-szerű zaj-, és rugózási komfortja, személyautószerű vezethetősége legyen,
3) lapos padlót kell benne kialakítani, hogy alkalmi furgonként is beváljon,
4) az üléseit házilag, viszonylag könnyen kivehetővé kellett kialakítani.

Az MPV-ken túl a terepjárókra is jutott egy kis szpotfény. Amerikában maradva: a Jeep piacra dobta a Cherokee XJ-t, az első „Sportwagont”, ahogy nevezete. Ha úgy vesszük, a Jeepnél akkor találták fel a hobbiterepjáró, avagy szabadidőautó, avagy SUV kategóriát, hiszen a Cherokee az első polgári célú terepjáró volt, amelyet önhordó karosszériásra, kicsire, takarékosra és jól vezethetőre terveztek. A fejlesztése még az AMC-nél vette kezdetét a hetvenes évek végén, ennek tudható be, hogy a hajtásláncát például a Renault tervezte meg. Az önhordó építés miatt sokan szkeptikusan tekintettek rá, de a Cherokee XJ minden kritikát meghazudtolva kiváló terepjáró lett.

Szintén abban az évben, szintén angol nyelvterületen, de a világ egy másik pontján a Land Rover az utolsó porcikájáig megújította fő termékét, például tekercsrugóssá tette a futóművét (leszámítva a nagy teherbírásra tervezett pickup kiviteleket, melyek hátul megtartották a korábbi laprugós megoldást), s zárható lett benne a központi differenciálmű is. 1983 még csak a megújítás éve volt, de annyi lett az autón a változtatás a korábbiakhoz képest, hogy ez a széria effektíve új modellnek tekinthető – nem mellesleg pedig ez lett a Defender is 1990-ben, amikor már három modell (Defender, Discovery, Range) is volt a kínálatban.

Persze személyautó-vonalon volt a legnagyobb nyüzsgés.

1983-ban jelent meg az Alfa 33-as, amely lényegében egy erősen átfésült Alfasud volt, már nem belső tárcsafékekkel elöl, és rendelhető lett (háromhengeres!) dízelmotorral is. Egy szomorú öszvért is piacra dobott akkor az Alfa Romeo, az Arnát, amely a Sud-féle műszaki alapokat kombinálta a Nissan Cherry izgalmas vonalaival…

Szintén ez év szülötte a Maestro, az autó, amely a széles körben gyűlölt Allegrót volt hivatott leváltani, tehát nem volt nehéz dolga, ha akár csak egy kicsit is népszerűbb akart lenni, s egy rövid ideig még Bulgáriában is gyártották. Hm, vágyni kezdtem rá.

 

 

A Fiat korszakalkotó autót dobott piacra ekkor az Uno formájában. A Kamm-elvek szerint készült, magas, szögletes karosszéria alaktényezője csak 0,34 volt, a formát pedig Giorgetto Giugiaro rajzolta. Tágas, jól vezethető, könnyű, takarékos autó volt, méltó utódja a tizenkét évvel korábban szintén korszakalkotónak tartott 127-es típusnak. Ebben jelent meg (két évvel később) a teljesen robotok által készített motorszéria, a FIRE is, amely még magasabb polcra tette a típust. Közkedveltségét mi sem mutatja jobban, mint hogy 8,8 millió készült belőle és származékaiból.

Hasonlóan nagy durranás volt Peugeot-éknál az Uno után egy hónappal megjelenő 205-ös. Bár a bemutatásukat követő évben, 1984-ben az Uno szerezte meg az Év Autója díjat, autótörténészek a 205-öst nagyobb jelentőségű típusnak tartják. Elöl és hátul teljesen független felfüggesztés (az Uno csatolt lengőkaros rendszert, a 205-ös szemre hasonló, de függetlenül mozgó, torziósan rugózott, csapágyas hosszlengőkarokat használt hátul), tartós és takarékos benzin-, csodálatos dízelmotorok, s a világ legjobb hot-hatch-ei is a 205-ös származékai.

Hunyorítva szinte ugyanebbe a kategóriába tartozik a Honda harmadik generációs Civicje is, amelynek háromajtós, lapos hátsó csomagtér-ajtajú változata igazi dizájni-ikonná vált (kár, hogy szinte mind elporladt). Mégsem, mert a Civicet a Honda itt már elkezdte egy kategóriával feljebb tolni – ekkor már szűk kompaktnak, nem pedig nagyobbacska kisautónak minősült. A széria a csodásan finom, tartós és fejlett motorjairól lett híres, amelyek nagyobbik része 12-szelepes (az hengerenként három) volt.

Amire viszont tényleg felfigyelt a világ: a Volkswagen ebben az évben váltotta le a Golf I-est. A II nagyobb lett, masszívabb, és bár a vonalai nagyrészt követték a Giorgetto Giugiaro-féle eredeti verzióét, a lekerekített kinézet már a cég saját formatervezőinek munkáját dicséri. Ez volt az első Golf, amit az USA-ban már nem Rabbitként árusítottak – ezzel is hangsúlyozva, hogy a modell feljebb lépett a nyuszis cukiságból. Itt jelent meg a turbódízel, ennek a GTI-jében lett kétvezértengelyes és tizenhat szelepes a motor, ebből lett összkerekes Syncro, majd emelt Country is, s ebből készült a vágyott Rally is. Ez a masszív német tank minden idők egyik legtöbbre tartott Golfja, egyben autója is lett.

Mások pedig karosszériaváltozatokkal próbálkoztak. A Fiat akkor jött rá, hogy túl kevés a háromdobozos autó a palettáján, ezért a Ritmóra plusz fart akasztott, létrehozva a Regatát, illetve annak kombi változatát.

A Fordnál is hasonlót léptek, így született az ötajtós Escortból a négyajtós Orion limuzin, amely talán kicsit ügyesebben mutatott az egyébiránt amúgy modernebb szerkezetű Regatánál.

Toyotáék a már említett, külön hátsókerekes sportváltozattal, az AE86-tal eléggé zavarossá tették az az évi Corolla-palettát, ezért a hagyományos, lakossági változatok esetében az összes kivitel – legyen az akár ferde-, akár lépcsős hátú – maradt Corolla. Ezek az amúgy kivételesen tartós és elpusztíthatatlan modellek voltak az első fronthajtásos Corollák, s emiatt külön szériaszámot is kaptak: az E80-at.

1983-volt az az év, amikor a nekünk kedves Swift név is megjelent a Suzukinál. Nehéz volt a születése. 1981-től a General Motors és a Suzuki egyezményre lépett, a GM pedig egy világszerte különböző márkanevek alatt árulható, de a parányi Altónál nagyobb autót szeretett volna gyártatni a japán partnerrel. A kocsi fejlesztése hamar megkezdődött a General Motorsnál (ezért is olyan GM-es a kinézete), aztán a félkész terveket a GM inkább átadta befejezésre a Suzukinak. Így született meg az első, még kocka Swift (Japánban Cultus), amelyet később a GM sokféle néven – Geo Metro, Chevrolet Sprint, Pontiac Firefly, Holden Barina – is árult szerte a világon.

Egy elfeledett, de a maga korában nagyon menő autó is 1983 terméke – ez a Renault 25-ös. A nagy 20/30-as sorozatot leváltó, elsőkerekes Renault extrém áramvonalas volt, az összes kivitele tudta a minimum 0,31-es Cd-t, de a TS verzió lement 0,28-ig, amellyel sokáig a legkisebb légellenállású családi autó volt a világon.

Külsejét a Citroen SM tervezője, Robert Opron rajzolta meg, csodálatosan furcsa és modern belső terét pedig az a Marcello Gandini találta ki, aki a Lamborghini Miurát és Espadát is rajzolta. Az R25 arról is nevezetes lett, hogy először használtak benne a különféle hibákra és rendellenességekre figyelmeztető beszédszintetizátort – bár ilyen volt az ugyanabban az évben bemutatott Nissan 300ZX-ben is.

Jöjjön a végére két „futottak még” kategóriában induló versenyző is. Egyik a Maruti 800, amely a világnak nem, csak Indiának volt igazán új autó, hiszen tökéletesen megegyezett az 1979-ben bemutatott Suzuki Altóval, lévén ugyanaz a kocsi. És mi – vagy legalább is a nagymamáink – még a kilencvenes években is ezt vették…

A másik a Ford Tempo/Mercury Topaz-páros, melyből az utóbbit én magam is árusítottam első munkahelyemen, megboldogult szalonvezető koromban.

Inkább nem is beszélek róla – ha nagyon érdekel, olvassátok el az egészet az Élet a légzsák előtt című könyvem 12. fejezetében. Kacifántos és fantasztikusan ízes, magyaros sztori lesz.