Boldog 40. szülinapot 1984-esek!

Amúgy meg valóban fájt a szívünk az olajban úszó fókákért és tengeri madarakért, amikor elsüllyedt egy-egy tanker az óceánon, és aki járt az NDK-ban, látta, hogy a fenyőerdők tényleg pusztulnak a barnaszén-fűtéssel és gőzmozdonyok füstjével megtámogatott savas esők miatt.

A nagy félelem akkor épp az AIDS volt, amely addig rejtett gyilkosként szedte áldozatait, de Dr. Robert Gallo vezetésével az USA Nemzeti Rákkutató Intézetének épp akkor sikerült beazonosítania a vírust. Onnan már csak tovább kellett kutatni pár évtizedet, hogy ez a halálosnak hitt kór mára marginális problémává szelídüljön.

Persze azért zajlottak a világban az események. A mai nyolcmilliárddal szemben csak 4,8 milliárdan éltük e bolygót, ami minimum elgondolkodtató. Januárban a brunei szultánság – valahol Malajzia és a Fülöp-szigetek között félúton keressétek a térképen – elnyeri függetlenségét Nagy-Britanniától.

Gondolatban ugyanezen a vonalon haladva: a britek szintén ez év szeptemberében aláírják Kínával a megállapodást, hogy 1997-ben Hong Kong irányításáról majd lemondanak a kínaiak javára, egy feltétellel – hogy utána a városállam megőrizheti a piacgazdasági alapú (tehát tőkés), demokratikus berendezkedését. Ez – ahogy sokan tartottak tőle – csak hellyel-közzel valósult meg, de a látszat még tart.

Februárban rettegés hulláma fut végig az Egyesült Államokon: meggyilkolják az aktuális szépségkirálynőt, majd sorban utána hat másik hal meg hasonló módon, mire végre elkapják a pszichopata gyilkost, Christopher Wildert. A másik oldalról viszont ellenkező irányban is történtek lépések: A UCLA egyetem John Bustere végrehajtja az első sikeres születéshez vezető embrióátültetést két nő méhe között.

Egész más téma, de egy évig velünk marad: a szénbányászok hosszan tartó, széles körű sztrájkba lépnek az Egyesült Királyságban. Ja, és Irak vegyi fegyvereket vet be az Irán elleni harcokban – az ENSZ ezek használatát villámgyorsan, március 30-ával be is tiltja.

Lenin, Sztálin, majd Brezsnyev hosszú hatalmi jelenléte után 1984-ben úgy gondoltuk, hogy a Szovjetunió esetében kötelező, hogy azt évtizedeken át mindig ugyanaz a személy vezesse; e hagyomány akkor töredezett éppen darabokra: Brezsnyev halála után rövid ideig Jurij Andropov lett az SzKP főtitkára, de ő aztán jó gyorsan meghalt, s abban az évben váltotta Konsztantyin Csernyenko.

Nekem ez kapóra jött: épp akkor szóltak rám az Apáczai gimis KISZ alapszervemben, hogy az addigi két évem alatt semmiféle aktivitást nem mutattam, s jó lenne, ha tennék már valamit. Ezért önkéntes vállalásban nagy munkához láttam: szereztem egyet az Andropov halálát a címlapon bejelentő Népszabadságból, kivágtam a főtitkár képét, a Meghalt Jurij Andropov címet és a Jurij Andropov meghalt képaláírást, ezeket Technokollal művészien felragasztottam egy Sirály A4-esre, majd a művet négy darab celluxszal kifüggesztettem az iskola bejáratánál, a portásfülke mellé. Mindenki láthatta, magam vállaltam a feladatot, megdolgoztam vele – tehát ezzel két újabb évre letudtam a KISZ-es erőfeszítéseimet. Aztán Csernyenko is jó hamar az örök sarló- és kalapácsmezőkre költözött, alig egy évvel később már Mihail Gorbacsov hozta el a szovjeteknek a peresztrojkát és később a Szovjetunió felbomlását is.

Az évben Szarajevóban tartották a téli olimpiát – a város akkor még bőven Jugoszláviához tartozott, s nem Bosznia-Hercegovina fővárosaként ismertük –, a nyárit pedig Los Angelesben. Utóbbit eseményt a Szovjetunió, az NDK és Kuba is bojkottálta, ellenlépésként azért, hogy 1980-ban meg az Egyesült Államok maradt távol a Moszkvai Olimpiától. Az 1980-asnak mondjuk, rendes nemzetközi oka is volt, a szovjetek ugyanis akkor rohanták le Afganisztánt.

Júniusban tornádó pusztított az Egyesült Államokban: az ötös erősségű vihar a wisconsini Barneveld várost egyszerűen letörölte a Föld felszínéről, kétszázan megsérültek és kilencen meghaltak. Egy hónappal később Liechtenstein lett az utolsó európai ország, amely nőknek is biztosította a szavazati jogot.

Augusztus elejéhez egy autóipari esemény is kapcsolódik, bár lazán – a DeLorean cég tulajdonosát, a „Vissza a jövőbe” DMC-12 szellemi atyját, John DeLoreant a kokainbirtoklás és -árusítás ellene felhozott mind a nyolc vádpontjában elítélik. Még mindig járműipar – mondjuk: először repül a Discovery, a NASA harmadik űrsiklója, egyben az a példány, amely a legtöbbször látogatja meg az odakintet – végül összesen 39-szer.

Az év vége kicsit borúsabb árnyalatot vesz. A Hezbollah autóba rejtett pokolgépe 24 emberrel végez a bejrúti amerikai nagykövetségnél, beleértve az autó öngyilkos merénylőjét is. Ellensúly: közben a brit Alec Jeffreys kidolgozza a bűnügyi DNS-vizsgálatos azonosítás módszerét.

Még rossz hírek: az Aeroflot 3352-es járata, egy TU–154-es lezuhan Omszknál, megölve a fedélzeten tartózkodó 174 személyt, továbbá négy embert a földi személyzetből. Etiópiából pedig a BBC hoz rémisztő híreket – óriási aszály van kialakulóban, tízmillió ember élete forog kockán. Az országnak utána két évébe telik leküzdenie a csapást, becslések szerint ez alatt valahol 300 ezer és 1,2 millió közötti lakos hal meg.

Október utolsó napján két szikh testőre meggyilkolja India miniszterelnökét, Indira Gandhit. A hír nyomán a hinduk tömegesen mészárolni kezdik a szikheket az országban – 10-20 ezer közé teszik az áldozatok számát.

Az év a vége felé lecsendesedik, persze, csak ha nagy vonalakban nézzük: novemberben a republikánus Ronald Reagan lesz az Egyesült Államok elnöke, s szintén akkortájt megnyitja kapuit a louisianai világkiállítás.

Kult

Kulturális vonalon is tartogatott szép tételeket az 1984-es év. Filmes irány: ekkor mutatták be a Szellemirtókat, a Beverly Hills-i zsarut, az Indiana Jones és a végzet templomát, a Szörnyecskéket, a Terminátort (benne a bukólámpás Honda Spacy 125-tel) és a Karate Kölyköt. Az előző év filmjei közül a Vonzás szabályai ötöt zsebel be a tizenegy lehetséges Oscar-díj közül, na ja, annak Jack Nicholson volt a főszereplője.

Október, Nagy-Britannia: a televízióban levetítik Britt Allcroft Thomas, a gőzmozdony című mese-sagájának első két részét – jó hír sok-sok millió pici gyereknek, szörnyű esemény a szignál ezredik meghallgatása után idegszanatóriumba kényszerülő későbbi szülőknek.

Zenei fronton – Prince megcsinálja – nem, nem Brooke Shieldst, az a másik énekes – a When Doves Cry lemezét, Tina Turner a What’s Love Got to do With It-et, Paul McCartney Michael Jacksonnel karöltve kihozza a Say, Say, Say-t, Phil Collins pedig az Against All Odds-t – ezek még hanglemezek, nem is cédék. Ja, Kenny Loggins is tarol a Footloose-zal, ami ugyan egy jó szám, de a hozzá kapcsolódó táncos-zenés film a korábbi Jézus Krisztus Szupersztár-Szombat esti láz-Grease-Hair-vonal lábujja körméhez nem ér fel. Még az alig egy évvel korábbi Flashdance is sokkal jobb film, de annak nem is Kevin Bacon, hanem Jennifer Beals volt a főszereplője.

1984 az év, amikor megszületik Scarlett Johansson, Katy Perry és Mark Zuckerberg, életét veszti viszont Richard Burton, a kiváló színész, Truman Capote, a Hidegvérrel írója, s Marvin Gaye, a soulzene nagy ikonja – őt a saját apja lövi le, amikor Gaye beavatkozik egy szülei közt zajló csetepatéba. Ha már sztárokról van szó: akkor jelent meg a kokain nem fel-, hanem elszívható formája, a crack.

Tech

Ha valahol, hát tech-vonalon igazán ébredezni kezdett 1984-ben a világ. Steve Jobs még január elején bemutat a világnak egy pici, fehér dobozt, benne egy béna kis képernyővel és egy flopimeghajtóval – ez az első Macintosh számítógép. Amit a műanyag dobozon nem venni észre: már grafikus kezelőfelülete van, melyen egérrel navigálunk. A zsenialitás apró morzsája, amiből egy világ nőtt ki azóta.

De az IBM sem rest – bár addigra már két éve megvan neki a szabványteremtő PC XT személyi számítógépe, 1984-ben még előrukkol a béna PC Juniorral, amiből aztán csúfos bukás lesz. Viszont akkor jelenik meg az extra teljesítményű PC AT is, amely messze felülmúlja a korábbi XT-t, és a szöveges operációs rendszere (DOS) ellenére is ügyesen megvédi az IBM személyi számítógépes piaci pozícióit az innovatív Apple-lel szemben. A csata a mai napig tart.

Hogy akkor még tudományos-fantasztikus filmekbe illően új, mára viszont elfeledett technikákról is szóljunk: 1984-ben jelennek meg a boltokban a Philips és a Sony cédéjátszói, sőt, a Philips bemutatja az első nagy, külső, optikai adattárolóját is, CD-ROM-nak keresztelve el azt. Ja, a Toshiba bemutatja a kivehető elektronikus memóriakártyát, a Flash Memory-t – szintén egy nagy trend apró csíráját látjuk ott.

Egyvalami azonban örök – a Tetris. Ezt a játékot egy mesterséges intelligenciakutatással foglalkozó szovjet programozó, Alekszej Leonyidovics Pajitnov fejleszti ki szórakozásból a kollégáinak Elektronika 60-as számítógépekre. Aztán az addiktív játék kicsusszan először a baráti országokba, ahol ilyen számítógépeket használnak, majd onnan az USA-ba is, ahol több cég is megpróbálja megszerezni/lenyúlni a jogait. Óriási az egész sztori, nézzétek meg az erről szóló, 2023-ban készült filmet, melynek az egyik producere maga Pajitov – zseniális minden perce.

Autók

Lépjünk az autókra, tudom, hogy nagyon várjátok már…

1983-ban kibújt a szellem a palackból, amit azóta se tudtunk visszatömni oda: akkor jelent meg a Chrysler Voyager, a majdnem személyautó-méretű, személyautós kárpitozású és kényelmű, kis túlzással személyautósan vezethető első MPV (buszlimuzin, egyterű, attól függ melyik magyar autós újság vallási táborába tartoztatok, amikor ezekre magyar nevet aggatott a sajtó). És – ez csak privát vélemény – én ide kötöm a mai SUV-mániát is. Hiszen napjaink szabadidőautói vajmi kevés rokonságot mutatnak az ősi terepjárókkal, amelyekből elvileg kifejlődtek. Ezek bizony, buszlimuzinok, személyautós, leginkább kétkerekes hajtással, személyautós futóművel, nagy belső térrel, hórihorgas testalkattal, gyakran több üléssel. Csak egy lényegi különbség van a ma már a teljes lúzerség szimbólumaként mozgó MPV-kkel szemben: nem ferde az elejük, úgy, hogy motorjukat nagyrészt egy terjengős műszerfal és egy erősen megdöntött szélvédő alatt hordják, hanem lépcsős orrúak, akár egy hajdani terepjáró. Ami utána jön, az a tolóajtót leszámítva, kvázi ugyanaz.

Nos, a Chrysler meglökte a trendet, de a szememben első, valóban személyautó-méretű, különleges kényelmű és igazán speciális ötletekkel teletömött, valóban zseniális buszlimó az először a Matra által megálmodott, majd az azt bekebelező Renault által befejezett, műanyag karosszériás Espace.

Érdekes, a gyökereik ugyanahhoz az emberhez, ugyanoda, a hetvenes években az angliai Chryslernél dolgozó Fergus Pollockhoz és Antonis Volanishoz nyúlnak vissza, akik a Matra Rancho leváltására akartak létrehozni egy sokcélú járművet az akkor a Chrysler irányítása alatt álló, francia Simcának. A korai Espace-prototípusokon még a maszk is olyan volt, mint a Simca 1307-esé.

Aztán 1978-ban a Chrysler eladta a brit cégé a PSA-nak, mely cég nem sokkal később megszabadult a haldokló Simca-ágazattól. A PSA-nál úgy vélték, hogy a félkész Espace véglegesítése és gyártásba vétele túlságosan kockázatos lenne, s inkább a Chryslertől megvett Talbotra helyezték a hangsúlyt, azt akarták visszamasszírozni rentábilisba, a Matrát meg az összes tervével elengedték. Na, azt vette meg a Renault. Aztán hogy a Chrysler csak az általános ötletet vette át a projektből és sebtében megcsinálta a saját verzióját, az eredeti Espace meg a sok ide-oda adogatás közben elcsúszott időben, az már csak az én spekulációm.

Az Espace lényege nem veszett el a nagy bábáskodásban, zseniális lett, sokaknak még ma is az lenne. Hatalmas, kivehető, mozgatható, önálló fotelülések, teljesen sík, szőnyegezett padló, eszeveszett jó helykihasználás és (ezt a Renault-erőltette, hosszában elhelyezett motor miatt) oldalra tett hűtő – foglalkoztak vele.

Személyautók

De azért 1984-ben az újonnan bevezetett autók derékhada még autó autó volt – alacsony karosszériás, orrmotoros, hagyományos ajtós, áramvonalas, praktikus szedán vagy ferdehátú.

Akkor volt új a Giulietta és az Alfa 6 közé, afféle kisebb luxuskocsiként bemutatott, automatikusan lenyíló első kötényes – ezt a motor jobb hűtése, nem az úttartás miatt vetették be -, elektromos ülésállításos, digitális műszerfalas, Bertone-tervezte (ettől még egy nem túl szép kocka), transaxle-hajtásos Alfa 90-es.

Különlegessége volt még az aktatáskaként kivehető, feláras Valextra kesztyűtartó (ami mára szinte egyikben sincs már meg), amúgy az egész ugyanúgy Alfetta-technika, akárcsak a 75-ös, a Giulietta II, vagy akár az RZ.

A feledhetőbb autók sorában ekkor bukkan fel a Ford Sierra-konkurens Austin Montego (később Roverként árusították), illetve a számunkra sokkal érdekesebb, de minőségre és kivitelre még sokkal rosszabb szovjet szerkezet, a Lada Samara, azaz a VAZ-2108 is.

Ez volt a Lada első autója, amelyet nem az ősrégi Fiat 124 mechanikai alapjaira tettek, s a márka első modern autója is, keresztben elhelyezett orrmotorral, elsőkerék-hajtással, MacPherson-rendszerű első és csatolt lengőkaros hátsó futóművel, fogasléces kormányzással. Különleges nyitás volt a Nyugat felé, hogy a hengerfejet és az égéstér-optimalizálást a Porschére bízták – tény, a motor tényleg jó lett benne –, illetve, hogy 1996-98 között Finnországban is folyt az összeszerelése.

Bár a Lancia és a Saab márkák közül egyik sem volt 1984-ben óriási piaci tényező (bár egész biztosan jobban a reflektorfényben voltak, mint ma), a Thema és a 9000-es modellek megjelenése elég nagy port vert fel a sajtóban.

Ez volt a Fiat Tipo Quattro, ismertebb nevén a Type 4-es padlólemezre épített autók közül (a másik kettő a három évvel később bemutatott Alfa 164 és az egy évvel később bemutatott Fiat Croma lett) az első kettő, s negyven évvel ezelőtt a modern autókészítés új stílusát hozták el az iparágba. Tágas, könnyen gyártható, merev utascellás, nagykategóriás autók voltak ezek.

A Tipo Quattro platformot még 1978-ban kezdte el tervezni a három autógyártó – az onnantól még hét évig önálló Alfa Romeo, a Fiat és a Saab –, hogy az ilyen méretű autók kifejlesztéséhez szükséges jelentős költségtöbbletet valahogy kisebbre tudják venni. Mind a négy Type 4-es autónak 2,67 méter volt a tengelytávja, a Saab és a Fiat ötajtós, az Alfa és a Lancia négyajtós lett.

A platformstratégia azonban nagy eltéréseket megengedett: bár eredetileg az összes Tipo 4-es autót elöl és hátul MacPherson-futóművesre tervezték, a Saab hátul végül egyszerűbb merev hidat, az Alfa viszont elöl sokkal igényesebb kettős háromszög-keresztlengőkaros rendszert használt. Amúgy az Alfa – a széria utolsóként bemutatott darabja – volt a legegyedibb formailag is, annak Pininfarina-tervezte karosszériájáról nehéz volt megmondani, hogy rokona a másik háromnak. A formailag egymáshoz közelebb álló Fiat, Lancia és Saab sok alkatrészben megegyezett egymással – Croma/9000 szélvédő, 9000/Thema külső tükrök –, de a Saabnál extra figyelmet fordítottak a biztonságra.

Emiatt a 9000-es elejében más a gyűrődőzóna, az ajtóiban pedig extra merevítések vannak – ez tette lehetővé a Saab számára, hogy az USA-ban is forgalmazni tudja a modellt. Aztán a Lancia szép karriert futott be az erősebb változataival – Thema i. e. Turbo és a Ferrari-motoros 8.32 –, a legelsőként bemutatott Saab pedig szintén kihozott a 9000-esből extra paprikás változatokat is Aero néven, turbóval, 225 lóerővel.

Hiába volt nagy hír a két Type 4-platformos autó megjelenése, az év híre valószínűleg a 124-es Mercedes-széria bevezetése volt. Ezt a modellt 1976, tehát az előd 123-as sorozat bevezetésétől kezdve fejlesztette a cég, a lécet pedig nagyon magasra tették. Extra tartósság, extra kis légellenállás (Cd: 0,28), extra zaj- és rugózási komfort, hibátlan úttartás (a 190-esben két évvel korábban megjelent, ikonikus, ötlengőkaros hátsó futóművet ebbe is beletették) sokféle karosszéria (szedán, hosszított „Lang” szedán, kombi, kupé, kabrió), a motorok széles spektruma a kicsi szívódízeltől a méregerős, hathengeres benzinesekig… Aztán később még V8-asokat is betettek, bevezették az összkerékhajtást, egyebeket.

Az 1984-ben bemutatott és 1985-től gyártott nagy Mercedes nem lett azonnali siker – a korai autókkal akadt probléma. A sok évtizedes bizalomra építve a német taxitársaságok az első percben flottákat rendeltek a W124-esből, csak azért, hogy az autók forgalomba állása után a taxisok sztrájkba kezdjenek a sok hiba miatt. Ezeket a problémákat azonban a Mercedes villámgyorsan orvosolta, s a „púpos”, ahogy a magyar taxisok nevezték az egyik legmegbízhatóbb stuttgarti autóként vonult be a történelembe. Csak nézd meg, mennyi fut belőle ma is a forgalomban.

Szintén 1984 újdonsága volt az Opel Kadett ötödik generációja, az E sorozat, becenevén a „csepp-Kadett”. Műszakilag nem sokban különbözött a szögletes, korábbi D-től – keresztben elhelyezett orrmotor, elsőkerék-hajtás –, de az áramvonalas (Cd: 0,33, a GSi sportváltozatnál 0,3), karosszéria jobb menetteljesítményeket és kisebb fogyasztást eredményezett.

A BLMC-konszern abban az évben mutatta be Rover 200-as szériát is, amely alapvetően a Honda Civic lépcsős hátú kivitelének az angolok által gyártott, Honda- és Rover-motorokkal vegyesen szerelt változata volt. Érdekes, hogy a BLMC-nek már volt a Hondával közös modellje korábban is – az első Ballade átkódolásával született Triumph Acclaim, melyet Nagy-Britanniában nem árusítottak.

No meg a Seat is – a spanyol cég az Ibizát mutatta be, ezt a Giugiaro által tervezett formájú, a Ritmo padlólemezének megrövidítésével alsó-középkategóriás, azaz Golf-konkuresből Polo-vetélytárssá lett ferdehátút. Ne feledd, a Seat a Fiat alvállalataként kezdte, a Volkswagen-konszern csak a kilencvenes évek elején vette át fölötte az irányítást.

A vasfüggöny mögött azonban még lassabban őröltek a malmok és őrültek meg a mérnökök, a volkswagenes hatalomátvétel hírére pedig csak legyintettek volna a csehek – Škodáék még mindig az 1000MB-vel bevezetett farmotoros elrendezésnél tartottak. Itt már a harmadik, szögletes, 105/120-as generációt alakították át, de mélyrehatóan: az új, 130-as modell nemcsak nagyobb, 1,3 literes, 58 lóerős motorral működött, de a korábbi, hosszlengőkaros hátsó futómű helyett is modernebb, ferde háromszög lengőkaros felfüggesztés került bele.

Az első Subaru Justy is 1984-ben jelent meg, egyben ez lett a történelem egyetlen Justy-ja, amely nem egy Suzuki vagy Toyota átmatricázott változata, hanem saját termék. A Justy kicsi volt, de nem annyira, hogy kei-autónak minősüljön. Készült magasabb és alacsonyabb tetővel, összkerékhajtással, sőt, a Daftól licencelt CVT-hajtással (Variomatic) is.

Vissza Európába – a Volkswagen pont negyven évvel ezelőtt rukkolt ki a lépcsős hátú Golf, azaz a Jetta második generációjával. A korábbi modell sarkos formatervét kissé ékszerűbbre vevő, 2-es Golfra épülő Jetta II alaktényezője így lement végre a korra jellemző 0,36-os értékre, egyben a csomagtartós is sikerült óriásira tágítani – a 470 literrel, amit tudott, egy mérettel nagyobb autókat, például a 190-es Mercedest, az Audi 80-ast és a BMW 3-ast is lepipálta. Ráadásul ez a verzió már nemcsak négy, hanem öt személyt vihetett.

Ezzel elértünk 1984 utolsó rendes személyautójához, a kocka Volvo 740-eshez, amely a közhiedelemmel ellentétben nem azért lett oly sarkos és éles, hogy az istenek is átélhessék az éjszakai sötétben a Lego-kockára lépés minden örömét, hanem mert akkor ilyen volt a cég autóinak a stílusa. Nincs kiemelt szerepe, mint újdonság, mert kvázi ugyanaz az autó volt, mint a két évvel korábban bemutatott 760-as, csak ezt kevésbé tehetős vásárlórétegnek szánták. A 4-es a típus nevében eredetileg azt jelentette volna, hogy csak négyhengeres motorokkal készül, de ezt hamar felrúgták – végül csak a 7-es széria árleszállított kivitele lett belőle.

Sportkocsik

A Corvette C3 1984-ben már nagyon a hatvanas évek múló árnyékának számított – a típus sikeres maradt, de már nagyon kellett belőle valami erős frissítés. A C4-es tényleg sok fronton újított. Már nem alvázas, hanem térvázas alapokra épült – bár a műanyag külső paneleket megtartotta –, laposabb lett, utasterében digitális műszeregységet figyelt a pilóta és a legfontosabb: megjelent belőle a Lotus-tuningolta ZR1-es kivitel, a 375 lóerős, 32 szelepes DOHC-motoros szuper-Corvette, keréknyomás-távszenzorokkal és állítható lengéscsillapítókkal szerelt, Ferrari-gyilkos változat. 290-et ment és 4,4 alatt volt százon.

Azért a pocsolya túloldalán a Ferrari sem volt rest, két modellt is bemutatott 1984-ben. Egyik volt a szélesebb tömegeknek szóló (ez majdnem 10 ezer vevőt jelentett hét év alatt), reluxaoldalú Testarossa, az utolsó boxermotoros (majdnem, mert valójában ez is egy kifektetett V12-es) Ferrari. Azért volt olyan érdekes az oldalsó kiképzése, mert elődje, az 512BB az orrában hordta a hűtőt, és megfőzte az utasait, miközben hátra cirkuláltatta a hűtővizet. A Testarossa emiatt hátul, oldalt viselte a radiátorokat, ezért kellett rá a ténsasszonyos kiszélesedés.

Sokkal érdekesebb volt azonban egy másik Ferrari akkor, amelyet a formája miatt a felületes szemlélők sokszor összekevernek a kicsi „Magnum” 308-assal, holott iszonyatosan másik autó. Ez volt a 288 GTO, az F40-es előfutára, közeli műszaki rokona. Azért hasonlít a 308-asra, mert annak extra sportos kivitelének készült – B csoportos homologizálásra csak menet közben készítették fel, már az eredeti ötlet megszületése után. Enzo Ferrari ugyanis úgy vélte, hogy az akkorra már Fiat-irányítás alatt levő utcai autókat készítő részleg túlságosan elment a kesztyűs urakat kiszolgáló irányba, s szeretett volna valami erősebb ízt a kínálatba.

A 308-as belpiacos, olasz változatára, a kétliteres motorral szerelt 208-asra tettek már korábban turbót, de a 288 szintén V8-as (igazából V-be hajlított boxer 8-as) motorja más lett. Ez a Lancia 2,6 literes versenymotorjával készült Nicola Materazzi, a turbópápa irányítása és az Abarth-tól áthozott mérnökök szorgos számolgatása alatt. A 3,9-es blokk végül két vízhűtéses IHI turbófeltöltőhöz és töltőlevegő-hűtőhöz jutott, magát a motort nem keresztben (308-as), hanem hosszában építették az utastér mögé. Emiatt meg kellett nyújtani a tengelytávját, s ha már ott tartottak, az egész karosszériát átszabták.

A szélesebb kerekek miatt hátul testesebbek lettek a sárvédőprofilok, a fékek hűtéséhez a régi 250 GTO-hoz hasonló, ferde hűtőnyílásokat tettek az oldalfalakba. A karosszériaváz és az ajtók acélból készültek, a karosszériapanelek java része üvegszálas műanyagból, s a Ferrarinál elsőként a tető és a többi karosszériafedél kevlár-szénszálas műanyag kombóból lett, ezzel előrevetítve az F40-es full karbon szerkezetét.

Az így kapott, 395 lóerős autó végül csak 1159 kiló lett a sokkal szerényebb teljesítményű 308/328 1,4-1,5 tonnájához képest. A 288 GTO minden paraméterével megfelelt a B csoportos pályaversenyautó-receptnek, csak sajnos mire elkészült belőle a homologizációhoz szükséges mennyiség, maga a B csoport megszűnt. Sosem versenyeztek vele hivatalosan, pedig jó lett volna. A szuper-Ferrari végsebessége 304 km/h volt, a nullaszázat 5 másodperc alatt tudta le. Michele Alboretónak, Keke Rosbergnek és Niki Laudának is jutott egy-egy az összesen elkészült 272 példányból.

Egy másik, szintén pokoli érdekes és szintén a B csoport megszűnése nagy áldozatának tartott sportautó – igaz, ez nem zárt pályára, hanem ralira készült – a Ford RS200-asa volt. A Ford az Escortokkal óriási sikereket aratott a hetvenes évek ralijában, de a B csoport megszületésével, s az Audi quattro óriási sikereit látva tudták: muszáj lesz valami extrém, új versenyautóval előrukkolniuk.

A tervezett aduász egy középmotoros, 1,8-as, turbóval feltöltött, 350-450 lóerő között tudó négyhengeres középmotorral szerelt autó képében kezdett testet ölteni. Ghia-tervezte karosszériája műanyagból készült, s a jó súlyeloszlás érdekében egészen különleges összkerékhajtásos rendszert szántak bele: a nyomaték hátulról a kocsi orrában elhelyezett váltóhoz ment, onnan féltengelyekkel hajtotta az első kereket, s egy kardán elindult belőle vissza, hátra.

A típus 1985 végétől versenyzett, de az óriási turbólyuk (apró motor, hatalmas turbó) és a viszonylag nagy tömeg miatt – ezt írják a korabeli feljegyzések, bár az 1050 kilogrammot nem mondanám soknak – nem volt igazán gyors. Ennek ellenére, rövid pályafutása alatt két példánya is komoly halálos baleseteket okozott. Aztán már nem is versenyezhettek vele, mert – hisz tudjuk – 1987-re megszűnt a B csoport. 220 darab készült belőle.

De 1984 olyan furcsaságokat is szült, mint az Isdera Imperator 108i. Ennek történetéhez elő kell vennünk a Mercedes-Benzt, mely cég a hatvanas évek végétől mindenféle kísérleti sportkocsikat készített C111 néven – a többségüket a Wankel-motorok teszteléséhez, de akadt közöttük dízelmotorral hajtott változat is. A CW311-est Eberhard Schulz, egy Porschénél dolgozó mérnök tervezte a C111-esek nyomdokán, s a prototípus el is készült 1978-ban a Mercedesnél. Az anyacég azonban nem kívánt szériaautót készíteni az amúgy jól sikerült autóból, ezért Schulz létrehozta saját cégét, az Isderát, hogy gyártani tudja az Imperatort.

Az eredeti koncepcióban ötliteres, V8-as Mercedes-motor szerepelt, de később bekerült az 5,6-os, majd hatliteres AMG-tervezte V8-as is a kocsi közepébe – utóbbi 32 szelepes már 395 lóerőt tudott. A periszkóp-tükrös, szárnyas ajtós, középmotoros, 1250 kilós szupersportkocsiból összesen harminc darab készült – bátran kijelenthetjük, hogy ezzel az Isderának nem sikerült felzárkóznia azon vállalatok közé, ahol az egész vezérkar, a flottafőnök, marketing-igazgató, PR-boss mind céges autót kaptak volna. Hacsak ez a sok pozíció mind nem egy személyhez tartozott, Eberhard Schulzhoz…

De 1984-ben is voltak feledhetőbb sportkocsik – amelyek igazából csak a kinézetük alapján kapták meg e címkét. Egyik volt a Pontiac Fiero, Amerika Fiat X1/9-koppintása, amelyet még a gyártója se gondolt sportkocsinak, csak jópofa kinézetű, takarékos kétülésesnek. A hirdetésekben is a fogyasztás szerepelt az első helyen, második helyen a törésbiztonság. A visszaemlékezésekben inkább a lagymatag gyorsulás, az óriási kigyulladási hajlam (havi 20 autóval a csúcson) és a gyakori lerohadások… Csak az 1988-as, Lotus-jellegű futóművel szerelt, kizárólag sárgában készült autók voltak jók. Egy bizonyos fokig.

Mi meg a vasfüggöny innenső oldalán megkaptuk a Škoda Rapidot, a 130-as limuzin kupévá átkalapált változatát, kicsivel erősebb (58 LE) motorral és a már jó, ferde háromszög-lengőkaros hátsó futóművel. A faros korszak kulturált lezárásának és magas pontjának tekinthetők ezek az autók, közülük is főleg a kései, alublokkos, ötgangos 135 Rapidok.

Ha a Fiero förtelmesen rossz X1/9-koppintás is lett, a japánok azért úgy gondolták, ők majd tudnak jót is csinálni azon a vonalon. Érdekes, hogy a Toyota ugyanazzal a szándékkal állt neki az MR2 tervezésének, mint a GM mérnökei a Pontiacnak (vagy éppenséggel a Honda mérnökei az eredeti CRX-nek) – legyen egy jól vezethető, kétüléses, takarékos kis csinos autó a kínálatban.

Az MR2 jól illusztrálja, mennyire máshogy állnak az autógyártáshoz a japánok és az amerikaiak. Míg a Pontiacnál a belső konfliktusok miatt lett a Fieróba két harmatgyenge és meghibásodásra hajlamos motor, illetve sok-sok pénz elment a törésbiztonság garantálására, Toyotáék egy irányba húzva, a prototípussal versenyezni mentek – többek között az amerikai Formula-1-es versenyző, Dan Gurney is tesztelte a kocsit Willow Springsben, a futómű fejlesztésébe pedig bevonta a Lotus mérnökeit is.

116-130 lóerejével (motor- és piacfüggő) az egytonnás autó nem lett egy augusztus 20-i tűzijáték, de azért 8,5 másodperc körül megfutotta a százat – ezzel sokkal fürgébb volt a szellemi örökös X1/9-nél, vagy a konkurens Pontiac Fierónál.

Aztán jött 1984-ben még egy autó, amit a konkurenciánál dolgozó mérnökök valószínűleg sufnitákolmánynak, a Dávid-szerű hősökben hinni szerető romantikus kívülállók viszont inkább csodagépnek tartottak. De tény – sok szempontból ez felel meg leginkább a klasszikus sportkocsi definíciójának. A TVR 390SE-ről van szó, az egy évvel korábban megjelent, ék alakú 350i durva verziójáról.

A brit autóipart beterítő, eredetileg hatvanas évekbeli Buick-féle, majd a Rovernél újabb életet találó, születésekor 3,5 literes, alu V8-as blokk egy vadhajtása vitte ezt a TVR-t is, de itt már 3,9 literesre felhúzva, befecskendezővel, a Cosworth által készített dugattyúkkal, nagyobb emelésű vezértengellyel, nagyobb szelepekkel 279 lóerősre kipattintva. Az izomkúrához jártak még szélesebb papucsok, önzáró diffi és szélesebb, a Yokohamától származó gumik is. Az 5,6-os nullaszáz és a 232 km/h-s végsebesség sokat elmond a 390SE-ről.

Terepjárók

Negyven évvel ezelőtt, még a SUV-ok és a crossoverek korszakát megelőzve volt egy óriási másodvirágzása a klasszikus terepjáróknak. Nagy számban fogytak az eredeti Land Roverek, a Jeep Wrangler kultikus tárggyá kezdett válni, a Fiatnak még bőven megvolt a Campagnolája, a raj-GAZ, majd az UAZ Olaszországban meglepő divatcikké vált, a Nivát mindenütt vinni kezdték Kanadától Ausztrián át Svédországig, s a japánoknál is zubogott a csapból a sok klasszikus 4×4-es. 1984 pedig pár érdekes típussal dobta fel a kínálatot.

Első említésre érdemes autó a Daihatsu Rocky (F70/F80 modellkód, Ruggerként és Fourtrakként is árulták). A tengelytávtól függően 3,7 vagy 4,0 méteres, klasszikus, alvázas, elöl és hátul laprugós, merev tengelyes felépítés, a felezős, zárható diffis váltó, a kívülről zárható agyas első hajtás a kor tipikus méretei és megoldásai közé számítottak, a hajtást vagy 2,8 literes Toyota-dízelek szívó és turbós változatban, vagy 2,0-2,2 literig terjedő Toyota benzinesek végezték.

Amerikában a Fordnál akkora volt a nagy Bronco sikere, hogy érdemesnek látszott egy kisebb változatot, a Bronco II-t is bedobni mellé a kínálatba. A nagy kivitel akkor már a harmadik-negyedik szériáját élte, ezt a kicsit pedig a Ranger pickup alapjaira tették, s csupán 4-4,1 méter hosszú volt, kiviteltől függően. A méretének megfelelően V8-ast sose tettek bele, csak Németországban (Kölnben) gyártott, 2,8-as V6-osokat, illetve 2,3 literes Mitsubishi-származék dízeleket. Akinek ma még van ilyenje, nem árt, ha vigyáz a száguldozással – minden 500. Bronco II-vel felborult valaki és meghalt, a Fordnak pedig 334 per után kellett jóvátételt fizetnie a károsultaknak…

4×4-es fronton azonban a legmaradandóbbat a Toyota alkotta 1984-ben. A klasszikus, lóversenypálya-maszkos, 1960-tól készülő 40/45-öst, az igazi melós őslegendát ekkor váltotta le a szintén sztahanovista autólegendává váló 70/75 széria. A szögletesebb karosszéria hozott némi finomítást, de ezek még mindig a bármilyen terep leküzdésére tervezett, végtelen élettartamú, de az utasoknak csak a legszükségesebb komfortérzetet nyújtó autók voltak. Aki kevésbé durva használatot tervezett, annak ott volt a kisebb Prado, aki komfortra vágyott, annak (piactól függően) léteztek a 80/90/100/200-as lépcsők.

Igen, a 70-es szériába is lehetett már automata váltót és légkondit kérni, sőt, még rádiót is, de kábé ennyi. Ez egy merev hidas, első-hátsó laprugós, diffizáras és felezős, átláthatatlan karosszéria és motorkínálattal rendelhető, némi szivaccsal és műbőrrel autóvá álcázott munkagép volt. Nem véletlen talán, hogy a mai napig referencia, biztos pont az autógyártásban, hiszen még most is gyártják.

Luxusautók

A Mercedes, BMW, Audi, Jaguar mind rest volt, így a kicsike Bentley ragadhatta magához az összes új luxusautóra éhes tekintetet 1984-ben. Akkor jó ötletnek tűnt, hogy a márka egy olcsóbb autót is bedobjon a piacra, ez lett a Bentley Eight. Szemre csak a csirkehálós maszk különböztette meg az alapjául szolgáló Mulsanne-tól, de a feszesebb rugózás, a bőr helyett szövet ülések, és a bő tíz százalékkal csökkentett ár meglepően népszerűvé tették – annyira, hogy az eredetileg csak Nagy-Britanniának szánt modellt később sikerrel forgalmazták Európában és az USA-ban is.

Egy másik almodell is 1984-ben jelent meg, ez volt a Bentley Continental kupé, illetve kabrió változata. Ezek eredetijét még az első önhordó karosszériás Rolls-Royce, a Silver Shadow bemutatására, annak alapjaira készítette el az addigra már az RR-hez tartozó, Mulliner Park Ward nevű karosszériaépítő cég, Corniche néven.

Hogy közel húsz évvel annak a kettőnek a bemutatása után miért döntöttek úgy, hogy a Bentley-nek jól jönne a korábbi technikán alapuló, két évtizedes jegyeket mutató, drága, kétajtós, gömbölyűbb maszkos Corniche, csak találgatni lehet – valószínűleg egy már tervezés alatt álló új Continentalhoz akarták kicsit felmelegíteni a régi nevet.

Ezzel mindenesetre, itt, most, számunkra véget ér 1984, a Macintosh, a Tetris, a 124-es Merci és az Espace éve. Sziasztok.