Igen, tudom, jó sok idő eltelt, mire most megint folytatom a sorozatot. De a nyáron annyi minden történt – nem volt alkalom elmélyült kutatómunkára. De 2022 még bőven tart, lépünk visszafelé tíz évet, most a negyven évvel ezelőtti eseményeket boncolgatjuk.
Nekem, privátban, akkor az egyik legnagyobb váltás következett be életemben. A szüleim külkeresek voltak, így ugyan töltöttünk már korábban is éveket külföldön, de a régebbi alkalommal még kisgyerek voltam, s csak úgy megtörténtek velem a dolgok. Igaz, hogy amikor 1977-ben kimentünk a második kiküldetésre, Japánba, már tízéves voltam, de az olyan hirtelen jött és oly gyorsan kellett összepakolnunk, hogy szinte levegőt se tudtam venni, s már kint is találtam magam, tehát azt is csak utólag fogtam fel. A hazajövetelre viszont onnantól – mert tudtuk az idejét – öt évet készülhettem. Amikor az megtörtént, már tizenöt voltam. Tizenöt évesen, 1982. elején pontosan tudtam, hogy valamikor a nyár folyamán kettétörik majd a megszokott életem.
Otthagyom Japánt, amit otthonomnak tartottam, hiszen a tudatos éveim nagy részét, a kamaszkorom első éveit ott töltöttem. Ott, az amerikai suliban már főként nem ellenségeim voltak, hanem közeli barátaim, angolnyelv-tanítással pedig már rendes pénzeket kerestem hetente öt órában, s a hifis hobbimat szépen tudtam űzni belőle. Mellesleg pedig úgy ismertem az utca- és térnevek nélküli Tokiót, hogy szinte bárhova el tudtam jutni biciklivel – ezt a japánok se nagyon csinálták utánam.
Várt viszont Magyarország, egy Apáczai nevű gimnázium, amit a Japán helyett itthon maradt nővérem erőltetett és csak azt tudtam róla, hogy az egyik legkeményebb suli az országban, tehát rettegtem tőle. Várt a Pálos utcai lakásunk, amiről tudtam, hogy helyből fel fogjuk újítani, ezért fél évig dobozok hátán élünk majd.
Várt a hifi üzletek és lemezboltok nélküli (mert a Keravill és a Rózsavölgyi viccnek is rossz volt bármi odakintihez képest) Budapest, amelyben összesen volt annyi italautomata, mint Tokió egyetlen kültelki, elhagyatott utcácskájának valamelyik sarkán. Csakhogy Tokióban az mind működött, és a feliratnak megfelelően hideg, vagy meleg szervírozásban kaptad belőle a cuccot. És pontosan visszaadott. Mind a nemtomhány millió belőlük. Nálunk a működés efféle precizitása sci-fi regényekbe illő mesének tűnt.
Apám azt is mondta, hogy otthon majd a régi állása várja az öt évvel korábbi fizetéssel, ezért készüljek rá: nem lesz felesleges pénzünk semmire. Tehát mindenre vigyázzak, amim van, mert az volt az utolsó adag, amit kint kaptam. Úgy ereszkedtem le a jövőbe, mint barlangász egy ismeretlen, sötét és veszélyes tárnába, amiről tudja, hogy jó eséllyel soha nem kerül ki belőle.
De tombolt bennem a honvágy is, és egy hónappal a szüleim előtt, már július végén hazajöttem. Tizenöt évesen. Egyedül. Itthon várt a Kelemen Zsolti barátom, reménykedtem benne, hogy Tóthmátyás Tibi is felbukkan valamikor a vitorlás táborból. Odakint viszont minden haverom hazautazott a saját országába, Tokió pedig hatalmas, idegen testté kezdett válni, amely mind jobban kilökött magából.
Inkább jöjjön a Wartburgok fojtogató bűze, inkább legyen zsíros deszka és Oázis üdítő, de haverokkal, mint a McDodó-féle Quarter Pounder, a vaníliás shake és a szinte kristálytiszta levegő – ami az 1973-as, gyilkosan szigorú környezetvédelmi szabályzás óta Japánban természetes volt –, de egyedül.
Aztán bejöttek az aggályaim, tényleg elég nehéz volt a beszokás itthon, s az ember egy ilyen kamaszkori váltás után már egy életre nem találja igazán a helyét a világban, de ez már nem tartozik ide. Mert az biztos, hogy az egyén számára a legfontosabbak a saját problémái, de a világon nagyjából egymillió dolog történik másodpercenként, ami a te nagy kellemetlenségeidnél mind sokkal lényegesebb. Lépjünk ezekre, van azért köztük jó is. Meg rossz is.
1982 ugyanis roppant zűrös év lett. Mert az még oké, hogy Gabriel Garcia Marquéz irodalmi Nobel-díjat kapott, hogy a tévék játszani kezdték a Knight Rider-sorozatot és hogy a lengyel 125-öst onnantól már nem Polski-Fiat 125p-nek, hanem FSO 1500-nak nevezték, de ezek mellékszálak. Menjük végig a dolgokon.
Az év eleve nem kezdődött átlagosan, mert a Sinclair bemutatta a maga ZX Spectrumját, a világ első, igazán olcsó és használható miniszámítógépét, azaz home computerét. A cégnek volt már előtte egy forradalmi, olcsó, bombasiker kisszámítógépe, a fóliabillentyűs ZX81, de annak több hibája is akadt ahhoz, hogy használhatónak nevezhessük: csak fekete-fehérben működött, nem jött belőle hang, összesen 1 kB memóriája volt (16-ra bővíthetően) és ami a legszörnyűbb – nem lehetett rajta random számokat generálni.
Még egy nyomorult Canyont se tudtunk ráprogramozni! A Spectrum azonban mosott, főzött és orálisan is kielégített – gumigombjai voltak, RND generátora, hangszórókimenete, 16 KB alapmemóriája (32-vel bővíthető, de volt 48-as Spectrum is). Maga a mennyország – gondolta bárki, akinek volt, egészen pár héttel későbbig.
Akkor ugyanis megjelent a Commodore cég C64-ese. Többszólamú hangchippel, több memóriával, rendes, rugós billentyűzettel és külön grafikai áramkörrel. A Commodore amúgy régi traktoros volt a mezőn, ők már a hetvenes évek közepétől készítettek iskolai számítógépeket (én is PET 2001-eseken tanultam a BASIC-et az amerikai suliban, mert 1979-80-ra ott minden osztályban volt 2-6 darab ezekből), aztán lett egy kis játékgépük VIC-10 néven, amely formájában előrevetítette a C64-et. De a 64-es mindent vitt, Magyarországon évekig az egyik legkeresettebb csempészcikk volt, s elmosta az összes akkori magyar számítástechnikai próbálkozást, az ABC80-at, a HT-1080Z-t, a Primót és az összes hasonló szörnyűséget. De azoknál a Spectrum is milliószorta jobb volt.
Számítástechnikában tehát gazdagon kezdődött az esztendő, még ha a Spectrum és a C64 nem is számítottak jégtörőknek, hiszen a „Home Computer” műfaját az Apple már öt évvel korábban megteremtette – igaz, ahhoz akkor még sok pénz kellett. De ’82 januárjában megtörtént az első fekete esemény is: egy tizenöt éves srác, Rich Skrenta megírta a világ első számítógép-vírusát, az Elk Clonert, amely – hoppá – épp az Apple II-eseket fertőzte meg floppyn (magyarul: hajlékonylemezen) át. Nálunk szerencsére a C64 terjedt el, olyannyira, hogy ezt a főleg játékra használt gépet téeszekben és egyéb vállalatoknál bérszámfejtésre és egyéb komoly munkákra is befogták.
Szintén informatikai téma, bár nem számítógépekkel kapcsolatos – vagy csak lazán az -, hogy egy bizonyos MIT-n végzett számítástechnikus, Scott Fahlman elkezdett emoticonokat használni a leveleiben; először csak a smiley-t, aztán egyebeket is.
Ha pedig kicsit hunyorítunk, és némi csúsztatással azt mondjuk, hogy ez az eszköz is csupán egy adathordozó-olvasóból, egy kis számítógépből és egy digitál-analóg átalakítóból áll, akkor a cédéjátszó (vagy népiesebben CD-játszó) is 1982 számítástechnikai vívmányai közé tartozik.
A Philips-Sony közös fejlesztésében napvilágot látott technikai újdonságot az év tavaszán mutatták be mindenféle elektronikai és akusztikai kiállításokon, az első adathordozókat, azaz lemezeket pedig Németországban gyártották le augusztusban. Októberre már a boltokban volt a Sony (és egyben a világ) első cédéjátszója, a CDP-101-es. Hihetetlen, hogy tizenöt éves fejjel még ott voltam a májusi Tokyo Audio Show-n, amikor a prototípusokból már ott szivárgott kifele a zene a Sony standján.
A politika sem volt rest. Lengyelországban dühöngtek a szakszervezeti sztrájkok, Lech Walesa a börtönben töltötte az év java részét. Nagy-Britannia gazdasága az összedőlés szélén táncolt, januárra hárommillió fölé emelkedett a munkanélküliek száma, viszont – mert nálunk, a szocialista blokk gyöngyszemében zúztak a dolgok – februárban átadták a Budapest Sportcsarnokot.
Abban pár hónappal később már sikerült együtt tombolnom Glovy barátommal a Beatles Revival Band koncertjén. Akkor, nekem, pláne úgy, hogy épp hónapok óta azt hittem, nem hallok, látok többé közelről semmit az angolszász kultúrából, a csapat és az előadás kvázi valódinak tűnt. Végigüvöltöttem, két napig nem tudtam beszélni utána. Na de, az már december táján történt, közben viszont alakultak a dolgok a világban.
Például a Japan Air Lines (JAL) háza táján. Mi még bőven kint voltunk Tokióban, én már megkaptam a félévi bizonyítványomat a St. Mary’s Internationalben, amikor rémisztő hír rázta meg Japánt és a kicsi, piros Sanyo televíziónkat: a régi Haneda-reptérnél, ahol a kifutópályák a tenger szélén kezdődnek, leszállás közben a vízbe csapódott a JAL350-es járata, egy olyan DC-8-as, négy hajtóműves gép, amilyennel jellemzően mi is jártunk haza minden nyáron.
A Tokiói-öbölben, a leszállópálya előtt szerencsére már akkor felhúztak a vízben betonkereteket, ezért a gép nem süllyedt el, így a 166+8 fedélzeten levő emberből csak 24 halt meg. Naja, „csak”. Később kiderült, hogy a kapitány skizofréniában szenvedett, s amikor a gép már nagyon kis magasságban repült, szándékosan elvette a motorok teljesítményét és rátolta a fordítósugarat. A japán társadalomban nagyon erős a tekintélytisztelet, ezért a másodpilóta nem merte azonnal felülbírálni a főnöke cselekedeteit (ez is kiderült később), s a késedelmes reakció miatt is csapódott a vízbe a gép.
Bár számos egyéb, ennél sokkal nagyobb repülőszerencsétlenség történt 1982-ben, az az eset bennünket speciel megviselt (főként a repüléstől sikoltva rettegő anyukámat), mert az addig patyolat tiszta történetű JAL első légi balesete volt, mi meg pár hónappal később indultunk haza. Igaz, mi az új reptérről, a szárazföldi Naritáról és nem DC-8-assal, hanem lufthansás Boeing 747-essel, de ezt akkor még nem tudtuk.
Márciusban szintén az eget kémlelte az emberiség – no, nem lepotyogni készülő repülőgépek után kutatva, hanem mert különleges csillagászati esemény történt (nem mintha sokat lehetett volna látni belőle) – a Naprendszer mind a kilenc beazonosított bolygója a Nap egyazon oldalán állt.
És ha ez nem lett volna elég – még abban a hónapban pár argentin fémhulladék-munkás elfoglalta az Argentína partjai mellett fekvő, de évszázadok óta brit fennhatóság alá tartozó Falkland-szigetcsoportot. Hopp, máris kitört egy háború, mert Maggie Thatcher persze nem hagyhatta annyiban a dolgot – a britek nemzetközi tekintélye épp elég mélyen volt ahhoz, hogy ha ezt engedi az ország, a Vaslady bukik.
De júniusra vége lett az egésznek, a Falkland-szigetekből nem lett hivatalosan Islas Malvinas. Kár a sok elpocsékolt emberéletért, de pozitív hozadéka volt az ügynek, hogy Argentínában, a vesztes háború miatt megbukott a diktátor, a díszes, régimódi rangokat és egyenruhákat különösen kedvelő Leopoldo Galtieri.
A háború véget ért a világ egyik felén, erre elkezdődött egy másik a túlvégen, Libanonban. Izrael úgy gondolta hirtelen, hogy jobb lesz, ha ők felügyelik Galileát, a Palesztin Felszabadítási Front meg nem értett ezzel egyet. Ebből lett egy éveken át tartó, sok emberéletet követelő és mérhetetlen rongálásba torkolló háború, amelyből Izrael fokozatosan kivonult, Szíria meg egyre inkább belegabalyodott, s amelynek a közepén még a katolikusok oldalán álló, s az Izraellel inkább békekötésre hajló libanoni elnököt, Bachir Gemayelt is meggyilkolták. Hát, az sem volt szép fejezete a közelmúltunknak.
Hogy a lőszerropogásból sosem elég az emberiségnek, bizonyítja: miután a Falkland-szigetek fölött kisimultak a felhők, a libanoni háborút kezdtük megszokni, az IRA (Irish Republican Army) lépett akcióba: bombát robbantottak Londonban, 8 katona meghalt, 47 járókelő megsérült, és… khm… 9 ló megdöglött.
Nem emiatt, de ezzel közel egy időben, Mexikóban bekövetkezett az államcsőd, ami aztán idővel szinte az összes dél-amerikai országot magával rántotta, s ezek az országok azóta is a futóhomokra alapozott stabilitás ingoványos mocsarán egyensúlyozva rémüldöznek a jövőtől.
Nagy Testvérünknél is beindult a lassú, almaecetes politikai erjedés. Miközben apáink még Sztálinról hitték azt, hogy örökké élni fog, mi már egy szoftosabb diktátorról, a csókos szájú Leonyid Brezsnyevről vélekedtünk ugyanígy – no meg Kádárról. Úgy tűnt, ezek az emberek mindig ott lesznek a világunkban főszereplőkként, hiszen egész életünkben csak őket láttuk a képernyőn, a hírekben, s nem látszott, hogy érdemben öregednének bármennyit.
Aztán Brezsnyev 1982- novemberében mégis meghalt, helyére pedig a volt KGB-főnök (nahát, az oroszok mennyire szeretik, hogy épp a titkosszolgálat főnöke legyen később az országuk első embere, jut eszembe erről) Jurij Andropovot nevezték ki a Szovjetunió főtitkárává. Azon gondolkozom, hogy akkor az ő titkárnője ezzel vajon Szovjetunió főtitkárnője lett-e, vagy neki már csak az altitkárnői szerep jutott? Mindegy is, mert Andropov nem sokáig húzta, tizenöt hónappal később meghalt és Konsztantyin Csernyenko követte a székében. De az már egy másik év.
Persze nem volt minden ennyire ólomsúlyú – és –szagú – ’82-ben. Filmes fronton például néhány, a mai napig emlegetett, valóban jó produkciót kaptunk. Itthon 1982-ben kezdték vetíteni a magyar filmgyártás egyik legnagyobb örökzöldjét és megkerülhetetlen klasszikusát, az András Ferenc-rendezte, Ragályi Elemér-forgatta Dögkeselyűt, benne Cserhalmi Györggyel és sok-sok Lada taxival (Sipos Zoli volt kollégánk, barátunk egyébként csodás, Cserhalmi-interjúval egybekötött remake-et készített belőle tíz évvel ezelőtt).
Szintén negyven éves idén kamaszkorom egyik legmeghatározóbb magyar filmje, a Gothár Péter által rendezett, Koltai Lajos által leforgatott Megáll az idő, amely filmnek még talán még jobb is, mint a Dögkeselyű, bár nincs benne autó. Oké, van, érintőlegesen, mondjuk gömbölyű Wartburg, például a végén. A Megáll az időt három-négyévente azóta is megnézem, olyan jó.
Ha viszont megbotránkoztatás kellett, arra jobban megfelelt a szocialista korszak tudomásom szerinti egyetlen leszbikus sztorit feldolgozó filmje, az Egymásra nézve, amit Makk Károly rendezett. Egy olyan prűd és minden szabványon kívül eső, házmesterista országban, mint a miénk, magyar színésznők természetesen nem játszhatták el a két pikáns női főszerepet, mert soha többé nem lett volna nyugtuk a magánéletben.
Ezért szemérmesen két igen jó lengyel színésznőt választottak a filmhez, s az ő szerelmük tusáját tudtuk kocsányon lógó szemekkel végigkísérni a vásznon. Mert tizenöt évesen, naná, hogy behazudtuk magunkat a moziba.
Tény, hogy a filmgyártás ékköveinek javát mi, magyarok adtuk abban az évben, de 1982-ben azért a pusztuló Nyugat is tudott még lasztit dobni a partvonalról – már ha Dél-Afrika a Nyugathoz tartozott, akkor, a mi szemünkben. Abban az évben került ugyanis Európában a mozikba Jamie Uys busmanokról és a hozzájuk lepottyant coca-colás üvegről szóló történetet elmesélő, Istenek a fejükre estek című, bennszülöttekkel forgatott, szédületesen vicces vígjáték. Amikor két évvel később az USA-ban is forgalmazni kezdték, természetesen emberjogi tüntetéshez vezetett a bemutató, de mi, itt Magyarországon, ha nem is píszí módon, de baromi jól szórakoztunk. És szerintem a busmanok is, odaát, Afrikában.
No meg, hát persze, a kis zöld szörnyet nem hagyhatom ki a felsorolásból. Tudjátok, E.T.-t, a földönkívülit, akiről mindannyian pontosan tudjuk, hogy Yoda unokaöccse, csak ezt soha nem árulta el nekünk a Paramount. Ő persze nem X-Winget emelget táv, hanem csak biciklit, de annyival spékeli meg az öreg mester tudását, hogy ő bele is ül a szerkezetbe, amit reptet. Steven Spielberg filmje egy jól megcsinált, de hatásvadász blődli, viszont azt el kell árulnom: még a fekete öves, karatés haverjaim is bőgtek a végén. De a CPG és Mos-oi koncertekre járó ismerősök is.
Ha már zene: 1982 volt az év, amikor megszületett a világ eleddig legtöbb eladást elkönyvelő lemeze, Michael Jackson 110 millió példányban eladott Thrillere. Szerintem a korábbi Off the Wall sokkal jobb anyag volt, de nem vitázom a többséggel.
Egy akkora örömhír után talán senkit nem lomboz le a másik, ami szomorúbb: ’82 decemberében feloszlott a svéd ABBA együttes. Én akkor azért titkon elsirattam az összes kiskamasz-kori fantáziámat, a különféle barátaimmal és barátnőimmel késhegyig fajuló ABBA-Boney M-vitámat (mit számított ebben a körben az Ottawan, az Arabesque, vagy a Goombay Dance Band?) és Agnetha szoros, fehér, trapézszárú fellépő nadrágját, de bevallom, a számaikat a mai napig rendre hallgatom, néha egész lemeznyi adagokban. Pedig utálom a kommersz dolgokat. De az ABBA… valahogy nem úgy volt kommersz.
No, még egy pár dolog: 1982 augusztusában a világ vezetői aláírták az egyezményt, amelybe belefoglalták, hogy 1985-86-ra mindenütt a Földön befejezik a bálnavadászatot, a 61 éves Barney Clark megkapta az első teljes műszívet (és 112 napot még élt is vele).
Hong-Kongban a világon elsőként kötelezővé tették a dohányzás veszélyire emlékeztető matricákat a cigaretták csomagolásán, mellesleg Veronában egy pék feltalálta a ciabattát, az év végére pedig oly mértékben felfutott a kőolaj-kitermelés, hogy az üzemanyagok ára amiatt összeomlott.
Nem múlik el úgy visszatekintő, hogy néhány híres halottról meg ne emlékezzünk. Még az év elején, januárban elveszítettük Thelonious Monkot, a végtelenül kreatív amerikai dzsessz-zongoristát, zeneszerzőt, akinek a nevéhez olyan híres és ezerszer feldolgozott számok kapcsolódnak, mint a Round Midnight, a Blue Monk vagy a Well, You Needn’t. Duke Ellington után Thelonious Monk számaiból készült a világon a legtöbb felvétel, ha ez jelent valamit. Hatvanöt évesen ment el.
Rá egy hónapra jött a döbbenet: meghalt John Belushi. Tudjátok, a dagadt csávó a Blues Brothersből, akit mindenki imádott. Belushi albán bevándorlók gyerekeként született Chicago közelében, s Chevy Chase-zel együtt a Saturday Night Live varietéműsorban lett ismert, majd ugyanott, már legjobb barátjával, Dan Aykroyddal együtt alkotott kettősben még szuperhíresebb.
Az 1980-as Blues Brotherst is ekkor találták ki – a karakterek és az együttes ötletét Aykroyd hozta, de Belushi elképesztő energiája adta meg a filmnek a csillogást. Én azt a filmet a bemutató után a Shibuyán (egy nagyon híres tér) láttam, s bár Tokióban pokoli drága volt a mozijegy, rá két napra újra megnéztem, kezemben diktafonnal, hogy fel tudjam venni a zenéjét. És azóta még kábé kétszázszor láttam – igazából nem is merek a YouTube-on, vagy bárhol belekattintani egy-egy Blues Brothers-snittbe, mert onnantól garantáltan végignézem az egész filmet, ha ég körülöttem a ház, akkor is.
Belushi további hírnévre tett szert az Irány délre! (R: Jack Nicholson) és a Party zóna (R: John Landis) főszerepeiben, Aykroyddal pedig két további filmben, a Meztelenek és bolondokban, illetve a Jó szomszédokban szerepelt.
Közben megalapították a Blues Brothers nevű együttest (a formáció azóta is létezik), amelynek zenészei a Blood, Sweat & Tears, illetve a Booker T, & the M.G.’s nevű, pokolian híres együttesekből érkeztek. Belushi azonban még az SNL-es időkben rákapott a drogra, hogy kellő tempóban tudjon pörögni, s ez is lett a veszte – 33 évesen egy speedes aranylövés végzett vele. Egy hotelszobában. Basszus, mi lett volna még abban a csávóban.
Carl Orff, a híres német zeneszerző is Belushival egy időben halt meg, de ő kicsit többet élt, hiszen 87 éves volt. Március 32 évesen elvitte tőlünk Gilles Villeneuve-öt, a kanadai Formula-1-es versenyzőt egy belgiumi időméréses edzésen.
Szintén abban a hónapban halt meg az egyik valaha volt legszebb amúgy meg kiemelkedően tehetséges színésznő, az osztrák születésű Romy Schneider, aki egyben Alain Delon egyik szerelme, legjobb barátja is volt. Ő se volt idős.
Bezzeg Frank, azaz Henry Fonda a Volt egyszer egy vadnyugatból. Ő megérte a 77-et, s talán a világ leghíresebb színésze volt a hatvanas-hetvenes évek fordulóján. Ingrid Bergman is abban a hónapban, augusztusban ment el – a finom szerepeket játszó svéd színésznőre mi másból, mint a Casablancából, az abbéli főszerepéről emlékezünk leginkább, bár ezernyi jó szerepe volt még.
Grace Kelly színésznő és monacói hercegnő, Jacques Tati (Hulot úr-filmek), Marty Feldman (a dülledten kancsal szemű csávó, Igor az Ifjú Frankensteinből), és Colin Chapman, a Lotus alapítója, tulajdonosa is 1982-ben költözött egy szinttel feljebb. Chapman csak nem a DeLorean-ügy miatt…?
Oké, elég a busongásból, jöjjön, ami sokkal fontosabb (és érdekesebb): az autó.
1982-t méltán nevezhetjük vízválasztónak az autózás modern kori történetében. Ekkor jelent meg az összes meghatározó tömegmodell. Ezek előtt a régi dobozokat próbálta még áramvonalassá tákolgatni az autóipar, utánuk viszont már kerekekre tett töltényhüvelyekben utazhattunk. 1982 az aerodinamikai eszmélés éve volt.
Az új trend meghatározó két autója a szivar-Audi 100 (C3), a Ford Sierra, de ha csak az alaktényezőiket és a formai kialakításukba fektetett gondosságot nézzük, akkor a szögletesebb BMW e30-as széria, a Citroen BX és a Mercedes-Benz 190 (W201) is belefér a korszakalkotó autók csoportjába. Egyéb tulajdonságaik miatt pedig nagyon is.
Akkor tűntek el az ereszcsatornák, változott meg az ablakkeretek szerkezete, a lecsúszó üvegek sínmegoldása, a lemezekről lekoptak a felesleges sallangok, alulról felkerültek a motorvédő burkolatok, simák lettek a felnik, magasak és hirtelen levágottak a farrészek, ékszerűek az orrok.
Hogy ez miként jelentkezett az alaktényezők (Cd) értékeiben? Érdemes tudnotok, hogy akkoriban a norma valahol 0,4 és 0,45 között volt – ne gyertek nekem a Citroen DS-szel és az Alfa Giuliával, azok korábban is kivételeknek minősültek… -, ezeknél az új típusoknál viszont a következőképpen alakultak a számok:
Audi 100 – 0,3
BMW E30 – 0,33
Citroen BX – 0,35
Ford Sierra – 0,34
Mercedes 190 – 0,33
Amikor a fentiek megjelentek a forgalomban, az olyan volt nekünk, mint amikor az óváros köré felépül egy modern városnegyed – mintha emberöltők választották volna el őket a többi, nyikorgó, komplikált, elavult és pazarlóan felesleges járműtől, ami az utcán lógatta a belét. A Wartburg 353-asokkal, Volga M24-esekkel, Polski 125p-kkel, Trabant 601-ekkel és Zsigulikkal megtömött városképben ezek földre szállt közlekedőkapszuláknak tűntek akkor, olyanoknak amiket orbitális pályán kerengő repülő csészealjakból dobáltak ki közénk. Hány orrlenyomatot hagytunk mi mindenféle Audik, Fordok és pláne Citroenek bal egyes üvegén…
Az Audi 100 a csodás alaktényezőn túlmenően azért tudott mást is – például a légzsák elődjét, a procon-ten biztonsági rendszert, amely ütközéskor egy bovdenes-csigás rendszer segítségével behúzta a kormányt, hogy a vezető teste csak kisebb erővel csapódjon neki, galvanizált lemezeket, és takarékos turbódízel motorokat. Utóbbiakból a kisebb, kétliteres verzió (nyilván a kiváló aerodinamikának köszönhetően) tudta hozni az ötliteres fogyasztást – az pont 3-tól 10-literrel volt kevesebb, mint amit akkoriban egy ekkora bazi nagy autótól várt az ember. Csodaszámba ment, bár a futóműve nem volt egy nagydobozos Lego Technic.
Az E30-as meg egyszerűen befejezte azt, amit a BMW a 02-essel, aztán a még mindig kicsit túl szűk, túl széltoló és túlságosan megpördülésre hajlamos E21-essel elkezdett. Már elég tágas volt családi használatra, már volt belőle négyajtós (később kombi is), már odáig finomították a futóművét, hogy többnyire csak szándékosan lehetett driftbe vinni, ráadásul lett benne dízelmotor is. Az E30 örök obeliszkké vált a BMW múltjában, az egyik legmegkerülhetetlenebb ikon lett, viszonyítási pont mindenhez képest, amit a cég előtte és utána kitolt magából.
Persze a BX se volt piskóta. A formáját ugyanaz a Marcello Gandini rajzolta, aki például a Lamborghini Miuráét, vagy az Alfa Romeo Montrealét Technikai vonalon mindent belepakoltak, amit a nagy-Citroenek tudtak – hidropneumatikus, szintszabályzós álomrugózást, nagynyomású fékrendszert, fulladásig testet nyelő, mély szivacsüléseket, stílust és megjelenést zsákszám -, de már nagyon figyeltek a tömegre és a fogyasztásra is.
A BX-ek komoly ütőkártyája a könnyű építés volt, amit sok, egy lemezből kinyomott karosszéria-panellel, műanyagból készült lökhárítókkal, géptetővel és csomagtér-ajtóval értek el. És mivel már a Peugeot-Citroen összeolvadás után készült, ezért a típus – hiszen azonos padlólemezen laktak – megkaphatta a 405-ös tartós benzinmotorjait, elnyűhetetlen és takarékos dízeljeit is.
No, meg a Sierra. Nekünk, kamaszoknak akkor űrhajó volt, de a szögletes Taunus/Cortina párost leváltó űrhajót az angol vevők kifejezett ellenzéssel fogadták. Ez csak tovább fokozódott, amikor a tesztekből kiderült, hogy az új kocsi minden áramvonalassága ellenére is rendkívüli módon érzékeny az oldalszélre, illetve a használtautó-kereskedőktől kikerült az információ, hogy a műanyag orr-rész kiválóan elrejt mindenféle korábbi törést, és csak szétszerelés után lehet kideríteni, hogy valóban ép-e minden odabent.
A Ford hamar lépett: terelőcsíkokat tett a hátsó ablakok mellé, ezzel nagyrészt orvosolta a szélérzékenységet, az orr-részt pedig a modellfrissítésnél átalakította. Hiába volt kintről űrjármű, a gépészet csak a futómű szintjén újult meg a Taunushoz képest, bár a felfüggesztés elemeit – elöl MacPherson-gólyalábak, hátul bölcső, benne ferde háromszög-lengőkarok, mint a régebbi Mercedeseknél, vagy a BMW-knél – a nagyobb Granada modellektől vették át.
A motorkínálat az első években maradt a régi, már bő tizenéves benzinesekkel, a régi, nyomórudas V6-ossal és a Peugeot-tól származó, még az ötvenes években tervezett, 2,3-as Indenor dízellel. A Ford marketing-osztálya azzal érvelt, hogy a Sierrát főleg flották vásárolják, amelyeknél fontos, hogy nagy legyen az alkatrész-egyezőség, s ezzel a konzervatív megoldással a Cortináról, a Taunusról nem lesz nehéz az átállás. És emiatt- a V6-os beépíthetőségének fenntartása miatt – maradt meg a Sierra ma legjobbnak tartott tulajdonsága is: hátsókerekes!
A 190-esről, a Mercedes első, a kisebb autók irányába nehezen meglépett döntéséről pedig itt, e cikk keretein belül nem fogunk kellően megemlékezni, mert ahhoz egész könyv kellene, s az nemcsak a világ autóiparát forradalmasította, hanem még a Mercedesét is, ami, lássuk be, még nagyobb szó. Pár gondolat erejéig említem a legfontosabbakat. Például, hogy a 126-os (S osztály) alapmodelljével azonos finomsággal kellett rugóznia, a zajkomfortja nem maradhatott el az akkor legnagyobb példányszámban fogyó és egy mérettel nagyobb 123-asétól, az ülésméretének is meg kellett egyeznie az utóbbi modellével.
A Baby-Benzt 1974-ben kezdték el tervezni, s 2,3 milliárd német márkát (kábé egymilliárd eurót) öltek a kifejlesztésébe. Negyvenféle hátsó futómű kipróbálása után kötöttek ki az oldalanként öt lengőkart tartalmazó, a terheléstől szinte független, stabil geometriát adó, passzív hátsókerék-kormányzást biztosító, a csomagtartóból nagyon kevés helyet elvevő futóműre. Audi, BMW, Jaguar, Volvo, Lexus és Porsche – ma már mind ennek a rendszernek valamilyen továbbfejlesztett változatát használják.
És persze ott volt még a hidraulikus töltésű motortartó-bak. Az alusil-bevonatos hengerekkel készült új dízelmotor-generáció (megfelelő karbantartással egymillió-plusz kilométeres futásteljesítménnyel), s az összes nagyautós extra. Légzsákok, ABS, klímaberendezés, tempomat, ortopéd ülés, automataváltó. A 190-es szenzációs volt. Aztán, amikor a 124-est egy évvel később megcsinálták, ahhoz nem kellett sok, csak egy kicsit nagyobb kasznit tettek a 190-es mechanikájára – és készen is voltak. Na, itt éred tetten a sváb spórolást.
Ezek voltak a nagy szenzációk, de volt érdekes autó 1982-ben más is.
A Lancia Delta lépcsős hátú változata, a Prisma jelent meg ekkor. Szintén a Lanciától megkaptuk a világ egyik valaha volt legizgalmasabb raliautóját, a B csoport-homológ Rally 037-est. Naja, a Pajzs akkor még teljes fényében csillogott.
Ma, amikor már hatszor elsüllyedt a márka hajója, de a bankok és a dzaibacuk közben mindig kimentették a hullámsírból, már nehezen hinnénk, de volt idő, amikor a Mitsubishi jelentős, friss, nyomulós szereplő volt a világ és Európa autós térképén. 1982-ben például egy rakat új modellel jelentkeztek, ráadásul szinte mind érdekes volt.
Ekkor jelent meg a Tredia (limuzin)-Cordia (kupé) páros, sima, áramvonalas hordókasznikkal, az erősebb kivitelekben turbósított, dög erős benzinmotorokkal.
Szintén 1982 szülötte (ezeket valójában már 1981 októberében bemutatták az akkor még a Makuhariban rendezett Tokyo Motor Show-n – túrok saját képeket…) a Pajero, amely megjelenésekor a Nissan Patrol és a Suzuki Vitara közé fészkelte be magát a japán terepjáró-skálán, de a cég úgy kommunikálta, hogy az a Mitsubishi Jeep utódja. Akárhogy is, óriási siker lett.
És persze a legérdekesebb autójuk abból a korból a Starion, a Mitsubishi válasza a Nissan 280Z-re, s a Mazda RX-7-re. A motorok szívó, de főként turbó benzinesek voltak két litertől 2,6-ig terjedő lökettérfogatokkal, 200 lóerőig terjedő teljesítménnyel. A Starionban minden megvolt, hogy klasszis legyen: hengerenkénti befecskendezés, opcionális töltőlevegő-hűtő, részlegesen önzáró diffi… Csak az a név, az ne lett volna.
A Mitsubishi azt állította, hogy az Arion csillaga (Star of Arion) zsugorításából lett, de közben ott az ellenpont, hogy a márka akkoriban épp lovakról nevezte el az autóit: Colt, Eclipse (egy híres versenyló neve volt), s hogy egy korai japán tévéhirdetésben a név egy csődör feje alatt szerepelt. Márpedig a csődört angolul úgy írják, stallion, s ahogy a japánok R-hang kimondási képességét ismerjük, simán lehetett egy elírás a Starion, amibe – miután minden emblématerv és brosúra elkészült, és senki nem vette észre, mert képtelenek megkülönböztetni az R-t és az L-t – inkább beleálltak. Mindegy is, a Starion bármilyen névvel vagány kocsi lett volna, kár, hogy azóta lényegében mind elpusztult.
De Nissanék is nagyot gurítottak abban az évben. Ott volt az első Micra, a K10-es, amely az öreg Cherryt váltotta egyes piacokon (más piacokon pedig a B11-es Sunnyból kifejlesztett, ferdehátú modell lett az új Cherry és új modellként alá sorolták a Micrát). Ha valaki európaiasnak látja a karosszériáját, az nem véletlen, ugyanis a formaterv eredetije a Giugiaro stúdióban készült a Fiat 127-es utódlásához. Aztán a Fiat inkább a dobozosabb Unót választotta (szerintem helyesen, mert az jóval egyedibb volt a maga idejében), ezt meg megkapta a Nissan. A Micra amúgy a rendkívül szerény fogyasztásáról vált híressé, amit a speciálisan takarékosra hangolt, csak ebben a típusban használt, egyliteres motorjának és a Nissannál akkor épp divatos, extra hosszú áttételezésű váltójának köszönhetett.
A B11-es Sunny/Sentra szériát is ebben az évben vezette be a Nissan. Itt sokkal komolyabb szakítás történt a hagyományokkal, a Sunny ugyanis egészen addig hátsókerekes típusként volt jelen (a Cherrynek már az elődje is FWD volt).
Extra takarékos motorok, extra hosszú váltó – én csak tudom, mert pont ilyen Sunnyt hoztunk haza Japánból, 1982-ben, baromi keveset fogyasztott. Egyszer Svájcból jöttem vele haza, már semmi pénz nem volt nálam benzinre – na, akkor evett 4,6 litert Salzburg és Hegyeshalom között…
Szintén ebbe a Nissan-szériába tartozott a Prairie, ez a fura, magasított, de kis kerekű kombi, amit, ha a Nissannál annyi esze van a marketingeseknek, mint a mérnököknek, simán elnevezhettek volna az első MPV-nek, évekkel megelőzve a Renault Espace/Chrysler Voyager-vitát. Persze akkor még ott lett volna jelentkezőnek a Honda is a Shuttle-lel, a Mitsubishi a Chariottal, és a Toyota a Sprinter Caribbel…
Az első, M10-es kódú Prairie, a vadiúj B11-es Sunny alapjaira tett, viszont Pulsar furgon-hátsó futóműves autó ronda volt, de zseniális. E korai verziók még B oszlop nélkül készültek, oldalsó tolóajtókkal, s ha kinyitottál minden ajtót, szinte berepülhettél a karosszériába. A csomagtér-ajtó a lökhárító aljáig lement, a padló mélyen volt és laposan terpeszkedett, az ülések pedig mindenféle extrém helyzetekbe voltak csúsztathatók. Kár, hogy pár év alatt mindet elvitte a rozsda.
Japánban maradva: a Toyota Camry második szériája, a V10 is 1982 szülötte. Míg az első Camry épp csak kicsivel volt nagyobb a Corollánál (lényegében akkora volt, mint a Carina) és jóval szerényebb autó volt a nagy Crown-nál, ez az új már elfelezte a két modell közötti méretkülönbséget, ráadásul elsőkerék-hajtásos lett. Még a rohadós, pár év alatt elmállós szériába tartozott, de műszakilag ugyanaz az elpusztíthatatlan Toyota, mint a hetvenes évek közepe óta bármelyik.
Vissza Európába, ahol – akárcsak a Mercedes – az Opel is épp lefelé bővítette a kínálatát. Egy hasonló, halvány kísérlete volt már korábban a cégnek, amikor bevezette a háromajtós, a C Kadett rövidített padlólemezére tett City Kadettjét, de az nem terjedt el. 1982-re azonban külön, saját technikájú modellsorozatot dobott ebben a szegmensben a vevők elé, a spanyol gyártású Corsát. Ebből (piactól függően) lett háromajtós, ötajtós, kombi, szedán, de még furgon is. Őrületes újdonságokat nem hozott, egyszerűen csak jó formájú, tisztességes kisautóként ismertük meg, sikeres is lett, mint a zállat.
Szintén negyven éves lett idén a Volvo 700-as sorozata, amelyből először a luxuskivitelű 760-ast ismerte meg a világ, majd két évre rá a szerényebb 740-est is megkaptuk. Az Audi-szivarok, Ford-szappanok évében szinte érthetetlen volt, hogyan mer a Volvo egy ennyire extrém módon sarkos, éles, szögletes origami-autót a tömegek elé tárni. A korabeli tesztelők is szidták a fantáziátlan, idejét múlt formatervet, bár mindenki elismerte, hogy az alaktényezője ahhoz képest nem is olyan rossz (0,38 – ami sokkal jobb volt, mint az akkori átlag, de nem mérhető a vele egy évben megszületett újhullámos autókéhoz).
Aztán beleültek – csodás ülések voltak benne -, mentek vele – némelyik motor már akkor pokolian erős volt, hiszen a turbós 2,0 és 2,3 literesek 136 és 155 lóerőt tudtak óriási nyomatékkal (intercooler felirat, figyeltem!) – majd kanyarodtak is egyet – az ijesztően egyszerű és buta szerkezetű futómű meglepően ügyesnek bizonyult. Szóval a nagy kockát hamar megszerette a jónép, pláne, mert extrém biztonságos is volt. Nálunk, Európában az autópályán zúzó menedzserek autója lett, Amerikában a nagyobb dongókra is a kormányt félrekapó háziasszonyoké. Ki, mit érdemel, ugye.
De ott volt még a Seat Ronda is, a spanyolok Ritmo-változata csúnya, szögletes fényszórókkal, de arra kár időt pazarolni, helyet meg pláne. A végére hagytam 1982 szerintem legnagyobb durranását – a Porsche 944-et, amely az egyik legjobb autó, amit valaha kiböfögött magából az autóipar. Ami ennél jobb, az valószínűleg csak egy másik Porsche, esetleg Alfa Romeo lehet – de persze szubjektív voltam.
A 944-es hozta azt a szuper formát, áramvonalasságot, kényelmet és korszerűséget, mint a 924, megvolt nála a transaxle-elrendezés (motor elöl, váltó hátul), csak itt végre lett kraft is. Belekerült ugyanis az a frissen fejlesztett, kiegyensúlyozó-tengelyes, 2,5 literes motor, ami 163 lóerővel kezdett, aztán ment tovább egészen 250-ig a Turbo S-ben.
Finom kormányzás, hatalmas nyomaték, szuper teljesítmény a skála tetején, lapos üléspóz, eszeveszett tapadás, gépszerűség, elpusztíthatatlanság – minden megvolt benne, amit egy autótót csak várhatunk. Nézzétek meg a tesztünket róla!
Ezzel azt hiszem, inkább el is vágom a visszaemlékezés fonalát, mert innen minden – Lotus Excel, Panther Kallista – lefelé lenne.
Az idióta amerikaiakat sosem fogom megérteni. Az istenek a fejükre estek egy jó film, talán azért is, mert nem amerikai, és nincs benne az a gusztustalan érzelmi ömlengés, ami a hollywoodi szemétre jellemző. Mi volt a bajuk ezzel a filmmel? Az, hogy kiderült, amit a világ többi része eddig is tudott, hogy a busmanok nem ismerik a kólásüveget?
Hűha !
Ez bizony nálam Pulitzer díjas írás !
Elképesztően sokoldalú, mégis személyes, nagyon jó érzékkel megírt cikk. Akik éltek abban a korban, biztosan elteszik és többször elolvassák majd, mert előhívja saját emlékeiket is.
Gratulálok !
pontostanék, John Belushi végzete nem a speed, hanem a speedball volt. a speedball egy stimuláns és opioid keverékéből álló drogkoktél. tehát kokain és pl. heroin/morfium. a speed az alkaloid.
sok híres embernek lett ez a halála, úgy mint Chris Farley, River Phoenix, Michael K. Williams.
nyilván ez nem autós téma, szóval Zsoltnak nem területe, tehát nem róható fel neki. én viszont pont Belushi kapcsán olvastam utána, mert érdekes volt számomra a dolog. no meg ez sem teljesen autós cikk/adás volt, szóval elfér ez itt. 🙂
“Még egy nyomorult Canyont se tudtunk ráprogramozni!”
Próbáltam ráguglizni, de nem sok sikerem volt, úgyhogy megkérdezem, mi az a Canyon?
A japán élményeidet egyszer megírhatnád hosszan, részletesen. Az eddig elszórt morzsák nagyon érdekesek. Egy új könyv(fejezet) úgyszólván adja magát 😁
GrandeChino20: autóverseny.
Tisztelt Zsolt! Tudom, hogy rárepültem a lényegre, de azon a JAL DC-8 aláírású képen valójában egy KAL B707 van. https://www.planepictures.net/v3/show_en.php?id=82573
Amúgy szeretem ezeket az időutazós cikkeket, még ízelgetem ezt is, köszi szépen.
Ez aztán…huu..
Végigéltem az egészet,de valahogy csak most jöttem rá, én nem is vettem észre milyen nagy dolgok történtek akkoriban.
Porsche 944..
Kb. 93-ban vettem az elsőt,hófehér volt,majdnem új,legalábbis a km.futása alapján.
Akkoriban még erősen uralták az utcaképet a keleti autók,tényleg egy ufo volt köztük.
Az időtájt,valahogy sokkal több rendőr volt az utakon,állítgatták meg az autókat,engem volt úgy,naponta háromszor is. Papírok,jogsi,stb,nem nagyon érdekelte őket,csak az hogy: ” mennyiveltudezmenni?”
163 le-s volt,majdnem annyi mint most az asszony golfja. De ahogy az ment..isteni volt. Tegyük hozzá: leginkább ladákat,meg skodákat ,meg hasonlókat kellett előzgetni.
Vasárnap voltam a mosonmagyaróvári veterán találkozón,kint volt egy piros.Most is tetszik,igaz mintha kissé összement volna,sokkal nagyobbra emlékeztem.
Hm..Jó volt élni!
Basszus ezt az Olvastár-t már Klimax blog-nak kell átnevezni.
Klimaxa a nőknek van és negyven éves kor után. Én 55 vagyok és férfi. Csak hogy értelmük legyen a szavaknak, amiket használunk.
Amúgy meg ez egy sorozat része, ami az év eleje óta tart, tízévenként megyünk visszafelé. Úgy látszik, most értük el a “klimax”-szintet. Olvasd a korábbiakat.
Hozzáteszem: aki csak a saját szűk idősávjában él, az nem sokat fog fel a világból. De ez vagy fáj neked, vagy nem, végül is, kultúra és igény kérdése.
Amikor két, ide oda tekergő, egyre keskenyebb fal között kell végigvezetned egy eszközt. Az egyik legprimitívebb játék, amit mindig megírtunk az akkori (primitív) gépekre.