2002 az azt megelőző esztendő viharosságához képest viszonylag nyugodt volt, mert terroristatámadások ugyan akadtak dögivel, de olyan szörnyű, mint a New York-i 9/11, hála istennek nem akadt még egy. De azért csak viszonylag volt nyugodt.
Például akadt repülőgépekkel probléma bőven, egészen meglepő, hány nagy légi baleset történt. A kínaiak földbe csaptak két utasszállítót, egyet áprilisban (Air China), majd egy másikat Hong Kongban, májusban (China Airlines). Utána meg nyáron a baskír légitársaság Tu-154-ese akadt össze a DHL Boeing 757-es szállítógépével a németországi Überlingen fölött, mindenki meghalt. Ehhez járult nyár végén a világ legnagyobb emberáldozatot követelő légi bemutatója is, amelyet az ukrajnai Lvivben tartottak, s ahol egy Su-27-es zuhant le, megölve minimum 77 nézőt.
Voltak gondok hajókkal is. Először a viharba került Le Joola szenegáli komp borult fel Gambia partjai mellett, megölve 1863 fedélzetén utazó embert, majd az év vége felé közeledve a görög MV Prestige tanker tört ketté Spanyolország mellett, az ibériai félsziget jegyzett történelmének legsúlyosabb ökológiai katasztrófáját okozva ezzel. Közben meg még csecsen terroristák is elfoglaltak egy színházat Moszkvában – a túszszabadító akció során 170 ember halt meg. No, igen, a volt Szovjetunió területén nem olyan drága az élet, mint tudjuk.
Pedig a fentiek veszélyessége eltörpül ahhoz a két, szintén 2002-es hírhez képest, amelyek akkoriban csak az újságok belső oldalain kaptak kis híres említést. Nem is sejtettük akkor, mekkora lesz a jelentőségük… Az egyik: tavasszal megnyílt egy hatalmas, elsősorban halászati cikkek nagykereskedelmére szakosodott piac… Wuhanban. A másik: pár hónappal később azonosították az első SARS-szindrómás esetet a szintén kínai Guangdongban. Tudod, a mostani koronavírus is egy SARS; a SARS-Covid-19… Hát, barátom, az még csak a Covid-02 volt, abból nem lett sorscsapás, de aki olvasta utána a sorban következő fajokat, sejtette, hogy valamelyikből egyszer nagyobb baj lesz.
Azért esett sok jó dolog is abban az évben, nekem például megszületett az első fiam, Bálint, s ez az esemény, illetve folyományai azóta is bearanyozza az életünket, bár ez gondolom, titeket nem érint ilyen közelről. 2002 a tudatos gondolkodók nyomására amúgy az ökoturizmus éve lett, bármit is jelentsen ez.
Sorsfordítónak mondható, hogy Európa legelőrehaladottabb országaiban bevezették az eurót, Szlobodan Milosevicsre kimondta végre a bíróság, hogy háborús bűnös, a téli olimpiát pedig a mormonoknál, Salt Lake City-ben tartották.
Kertész Imre irodalmi Nobel-díjat kapott a Sorstalanságért, a Sanyo pedig Japánban bemutatta az első kamerával szerelt mobil telefont – az még 110 ezer pixelt tudott csak… Lefordítom nektek megapixelre, bár lehet, hogy a kilopixel itt jobb lenne: 0,3 MP.
Bulvár-nyúz: óriási felháborodást váltott ki, amikor a berlini szállodája ablakából kihajoló Michael Jackson fél kézzel meglengette, s kis híján a lent gyülekező rajongók elé ejtette a szinte még csecsemő, legifjabb Jacksont, Michael Prince-t. Utána azért több fórumon bocsánatot kért, de amennyire szerette a gyerekeket, azért senki nem gondolná Jacksonról, hogy szándékos tett lett volna ez részéről, inkább a rövidzár kategóriájába soroljuk. De a kicsinek azért fájt volna, ha megtörténik.
Jackson már nem él, viszont az Apple-mánia már akkor is tombolt, igaz, még nem az iPhone-ok hátán: 2002-ben jött ki a második generációs iPad zenehallgató izé, amely (úristen!) 20 GB-nyi zenét tudott elnyelni a memóriájában. Ingattuk a fejünket, és nem akartuk elhinni, hogy ilyen lehetséges – több ezer szám egyetlen hordozón!
Tombolt a Yu-Gi-Oh-láz, a hozzá tartozó, a gyerekek szüleire akasztható, automatizált pénzfejőgépnek tekinthető kártyajáték-gyűjtéssel, Eminem pedig megcsinálta az Eminem Show-t, az év legnagyobb hatású rocklemezét. Vagy rap volt az? Pop? Túlmutatott a műfajokon.
S néhány híres embert elvesztett a világ – itt csak azokat a neveket említem, amelyek számomra fontosak voltak – az Aranycsapat Hidegkuti Nándora, az öreg Erzsébet királyné, Thor Heyerdahl, az Oscar-díjas dokumentumfilm-készítő, aki egy ősi recept szerint készült balsafa-tutajon több ezer kilométert tett meg Perutól a polinéz szigetvilágig, hogy bebizonyítsa, hogyan települtek oda indiánok, mint húsz évvel ezelőtt tért örök nyugovóra.
Bár az igazi nagy durranásain a mélytorkú Linda Lovelace pornósztár már túl volt, mire engem érdekelni kezdett volna a téma, azért őt is megsiratta a világ, pláne, hogy viszonylag fiatalon, 63 évesen ragadta el a halál egy autóbaleset szövődményeiből kifolyólag.
No és Dee Dee Ramone, a Ramones basszusgitárosa, kitalálója, vezéregyénisége és fő dalszerzője is épp húsz éve távozott közülünk. De az igazságügy hosszú elfogási kísérletei után végül adócsalás miatt börtönre ítélt John Gotti maffiafőnök is rajta voltak a Styx 2002-ben induló, menetrend szerinti hajóján.
És persze tovább fogyatkoztak az akkortájt már erősen jelentőségét vesztő dzsesszvilág óriásai: Rosemary Clooney, az erősen négeres hangú, de fehér származású dzsesszénekesnő (ma is szoktam hallgatni, főleg a Duke Ellingtonnel közös lemezét, érdemes a Hey Baby-t elővenni a Spotify-on, aztán hagyni, hogy csak menjen) nagy veszteség volt.
A világ leghíresebb nagybőgőse, Ray Brown (hallgattatok már L. A. Fourt?) szintén 2002-ben búcsúzott – ha volt dzsesszzenei trió, kvartett vagy kvintett, ami nagyra tört a műfajban, esetleg valami extra igényes koncerthez szükség volt egy bőgősre, abba őt mindig beválogatták.
Illetve Lionel Hampton is elment, aki virtuóz, szinte zsonglőrszintű dobosként kezdte a karrierjét (néha több ütővel játszott, a székre is felugrált, s közben soha nem vétette el az ütemet), de később vibrafonosként (ki emlékszik erre a hangszerre?) lett sikeres. Majd neves zongorista lett, játszott együtt Benny Goodman-nel, Gene Krupával, Charles Mingusz-szel, Dinah Washington-nel, Dizzie Gillespie-vel… Inkább nem sorolom, ilyenkor kicsit fáj, hogy a világnak egy borzasztóan érdekes és kreatív szelete lényegében nyom nélkül eltűnik lassan a kollektív emlékezetből.
Szóval elmentek, lapozzunk, de még mindig 2002-t írunk, autók – igazi autók – pedig akkor még jöttek dögivel. Hol voltak a villanymotorok, a lítium-ion akkuk, azt se tudtuk, mit jelent a downsizing, mert a szót még fel se találták, az akkori szitokszavak még a buszrendszer és az EGR-szelep voltak. Nem is tudtuk húsz éve, milyen jó dolgunk van, készpénznek vettük, hogy ezek a jó kocsik csak úgy… vannak.
A legforróbb cucc már akkor is a szabadidőautó volt. A Mercedes ML-je (eredetileg M-ként mutatták be, de annak a névnek azonnal nekiment a BMW és levetette, aztán most már nem is gondolunk rá, hogy a GL-ek is mind így kapták az „L” betűt a megjelölésükbe) akkor már bő négy éve piacon volt.
A BMW sokkal személyautósabb mozgású X5-öse is már két éve őrjítette meg a pénzes vásárlókat és az akkor még erejük teljében munkálkodó ukrán maffiózókat. Az S osztály, a 7-es egy csapásra kicsi és jelentéktelen autó lett az azoknál sokkal olcsóbb, mégis sokkal jelentőségteljesebb, magas behemótok üléséből. A többi gyártó érezte: lépnie kell a terepjárónak kinéző, annak kicsit beváló, de alapvetően azért autókomfortú és -menettulajdonságú modellek irányába. Hegyomlásként dőltek ránk onnantól a SUV-ok.
A Porsche egy modellpalettáján spontán bemutatott dupla leszúrt Rittbergerrel hirtelen nyolc szintet ugrott. A lapos, kicsi plecsnijei mellé elővette a még a SUV-ok között is termetesnek számító Cayenne-t (de persze volt ott VW-segítség is). Ha addig azt hitte valaki, hogy csak a BMW tud hitelesen megküzdeni az óriási tömeg, a magasra emelt súlypont és a hatalmas kerekek okozta dinamikai reménytelenség-csomaggal, akkor ugyanő a Cayenne megjelenésénél rájött, hogy menettulajdonságok vonalán az olyasféle csodatételek, minthogy normális autók ellenében egy Margit körúti háztömbbel kell a leggyorsabbnak lenni a Nürburgringen, épp úgy megy neki, mint a másik lehetetlenség, a farba akasztott nehéz motorral hajtott sportkocsi készítése. Bár ma már nyilván nem beszélnénk róla ilyen szuperlatívuszokban, az idén húszéves Cayenne megjelenésekor igazi csoda volt.
Hirtelen a Nissan is úgy érezte, hogy a presztízs-SUV-ok világa tartogat számára babérokat és elővette a Muranót. Ez a jóságos arcú, nagyon érdekes belső terű (a műszerei együtt mozogtak a kormányoszloppal, volt mustársárga bőrbelsős kivitele meg ilyenek) autó a világ legtöbb díját megnyert motorját, a legendás 3,5-ös V6-ost hordta az orrában. Igen, azt, mint a 350Z is, csak sajnos a Nissan konokul és vakon bepróbálkozott a CVT-vel, amiért már kevésbé lehetett rajongani. Jóságos arc és nagy SUV-imidzs ritkán férnek össze, pláne vonyító robogóáttétellel, ezt azóta megtanultuk, a Murano tehát Európában közepes siker lett, igazi sikereit az USA-ban könyvelte el.
A Volvo is felült az SUV-vonatra, igaz, eleinte kicsit hideg volt neki a műbőr ülés, nehezen engedte el magát. Az első XC90-esnél még erősen hangsúlyozta a cég, hogy hiába mutat be ilyen nagy és a környezetére veszélyes autót (a svédek akkorra már rég elkötelezték magukat a környezetvédelem és a biztonság – tehát az úgynevezett szimpatikus értékek – mellett), az új behemótjuk kedves lesz a gyalogosokkal, ha netán felöklelné őket. A formájában sincs agresszivitás és nem 5+2, hanem 7 valódi ülést tartogat a fedélzetén, hogy a családbarát jegyek is meglegyenek. Utóbbi azért nem sikerült százszázalékosan, de tény, hogy az XC90 valóban használható lett hét személlyel, s amilyen jó volt a Volvo neve: a vevők megették a barátságos formát is. De kizárólag a svédek tudták elvinni ezt a cukiság-balhét, de tény, az XC90 pokoli jól öregszik, kortalan cucc lett.
Ha a Mercedes, a BMW, a Porsche, a Volvo mind bemutattak SUV-t, akkor a Volkswagen se maradhatott rest, pláne, hogy a Cayenne miatt könyékig benne volt ő is a szabadidőautó-fejlesztésben. Szintén 2002-ben rukkolt elő a Touareggel, amelynek első szériájába még egészen szörnyű motorokat, például a tízhengeres TDI-t is beletettek, de létezett légrugós kivitele is. A pofája korántsem volt olyan barátságos, mint a Volvo XC90-ese, a kistányérnyi VW-embléma ott virított az elején, technikailag hosszú listát lobogtatott, a döglesztő sikere borítékolható volt.
A SUV-hullámot a Lexus Európában még nem, de Amerikában már elkezdte meglovagolni a szintén húsz éve bemutatott GX-szel, ez volt az első – mondjuk – hobbiterepjárója a márkának. Már ha egy Toyota Land Cruiser Prado alapjára épített autót lehet egyáltalán SUV-nak nevezni. Én inkább simán csak terepjárónak hívnám bőr köntösben…
És persze a többiek is mind rákaptak a dologra. 2002-es újdonság volt az akkor még fura koreai izé, a Kia Sorento is, amely inkább csak kinézetében volt SUV, az alapjait tekintve nagyon is régi terepjáró-hagyományokat ápolgatott, hiszen még alvázas volt. De nézd meg a típust, hogy a 2,9-es dízelek mellé adott, legendásan széthulló automata váltók ellenére mára hová jutott, és akkor önkéntelenül kibököd: nini, miből lesz a cserebogár!
S ha már a SUV-os lepkehálóba befogtam terepjáró-gyanús kocsikat, akkor szólok még a szintén 2002-ben felbukkant, alapvetően harmadik generációs Range Roverről (L322-es széria), a katonai Hummer-hagyományokhoz már csak pofájában és nevében hű, amúgy inkább két Chevrolet-pickup egybehegesztett szerkezetére épülő H2-es látszat-Hummerről.
No meg persze ne felejtsem el megemlíteni 2002 talán legnagyobb durranását, amelynek színre lépését az egész világ megérezte: az indiai Mahindra Scorpióra gondolok itt. Én különös szeretettel gondolok a típusra, mert majdnem egy hetet eltöltöttem egy bér-Scorpio volánja mögött Radzsasztánban a családommal – soha nem adott autó ennyi izgalmat! Persze, ez nem okvetlenül a Mahindrának volt köszönhető, inkább az indiaiak vezetési stílusának.
Ehh, el a SUV-októl, mert 2002 főleg sporkocsi-érdekességeket tartogatott. Így bizony, mert azok még ínyenceknek való idők voltak.
A lista első helyén az Audi RS6 áll, amely bemutatásakor még csak (C5-szériás) A6-os alapú kombiként volt megvásárolható, tehát kinézetre senki nem mondta volna sportkocsinak, bár az ültetés és a széles sárvédőperemek azért jeleztek valamit. De a recept bejött, mert az addigra már évek óta futó S6-os további edzésével kapott, torsen-összkerekes, 450 lóerős, 0-100-ra 4,6 másodperc alatt sprintelő, teherhordó szörny vonzereje nagyobbnak bizonyult, mint súlyos vételárának visszahúzó ereje. Az RS6 ikon lett, a koncepció sikerességét pedig mi sem mutatja jobban, hogy most, húsz évvel később a BMW is beadta a derekát, és az M5-öséből végre lesz kombi is. Az Audinál szerintem koccintottak egy jót a hírre.
A BMW-s világ nagy kedvence, egyben Chris Bangle formatervező talán legjobb ceruzavonása a Z4. Nagyságrendekkel jobb kocsi elődjénél, a dzsémszbondos Z3-nál, merev, jók a motorjai, afféle rendes, ikonikus sportautó, amelyet ha innen nézek, szupermodern ma is, ha onnan nézem, tiszta retró. Már húszévesen abszolút klasszikus, vegyétek, amíg van!
Kicsit más méretben, más igényekkel, más szemlélettel, de hunyorítva azért még mindig a sportkocsi-világban maradva, a Daihatsu Copen a következő tétel. Ez a motoros tetős, bevallottan retro-roadster nem is valami igazi régiséget, csak egy másik, már eleve retroautónak készült elődöt idéz a formájával – a tizenkét évvel korábbi Nissan Figaróét.
A Copennél annak kellett örülnünk, hogy a tokiói bemutatáshoz képest három évvel lemaradva legalább mi, európaiak is megkaptuk az apró, háromhengeres, elsőkerekes mini-kétülésest. Milyen kár, hogy kicsit korábbi Suzuki-rokonát, a hátul kaparós Cappuccinót nem hozták át – pedig errefelé még volt is bázisa a cégnek. Az lett volna az igazi szenzáció.
Volt két amerikai sportkocsi-debütálás is 2002-ben, bár egyik se ütött nagy lyukat kontinensünk autóforgalmazásának térképébe: a harmadik generációs (és már igen jó, de nem igazán keresett) Dodge Viper és a félresikerülten retrós Ford Thunderbird (amely minden teszt szerint ráadásul borzalmas autó is).
Ferrariék két autót mutattak fel a nagyon tehetősek számára összetörési, illetve befektetési célú megvásárláshoz, illetve a nagyon kamaszok számára szobai poszterekről megnézett formák nedves álmokban való megéléséhez.
Egyik az F50-es utód Enzót, azaz az ügyeletes, középmotoros szuperferrari volt, amelynek a formájával azóta is barátkozom (csak nem sikerül).
A másik a számomra sokkal vonzóbb és autószerűbb alternatíva, az 575M Maranello, amely, mint szinte minden orrmotoros Ferka evör, helyből szobor.
Ha már a szupersportkocsik mezsgyéjén járunk, meg kell említenem a svéd Koenigsegg első piaci autóját (remélem, már senki nem látja a névbe a „segg” szót, ebből kinőttünk, fuj), amelynek Ford-származék V8-asa a megjelenésekor rövid ideig magáénak tudhatta a legerősebb sorozatgyártású, belsőégésű blokk címet – 664 lóerős volt és 750 Nm-t tekert a főtengelyén. A CC8S karosszériája amúgy kevlár-erősítésű szénszálas műanyagból készült, a 3,5 másodperces, százra történő sprint és a 390 km/h-s végsebesség pedig még ma is magukért beszélnek.
Egy másik, rendes erejű, de koncepciójában nem a hideg, svédes összeszedettség, hanem a barom angol száguldozás zászlaját cipelő sportkocsi (vagy írjak inkább sportkocsikat, többes számban?) 2002-ben a TVR Tamora/T350-es páros volt – előbbi a roadster, utóbbi a kupé. Orrukban a saját fejlesztésű, igen jónak mondott, sorhatos, 3,6 literes motor 350 lóerőt tudott.
Innentől már csak sportoska-kocsik maradtak 2002-re, azokból pedig három. A legizgalmasabb közülük a Nissan 350Z, amely a hatvanas évek végi 240Z nagyon is férfias vezetési élményét volt hivatott elhozni a XXI. század elpuhult gyermekének. Sikerült. Kevés fárasztóbb, nehezebb kuplungú, váltójú, kormányzású, fizikailag megterhelőbb mozgású autó létezett a durván hátsókerekes 350Z-nél, de tény, minden vezetés után megdicsőülten, arcodon óriási vigyorral szálltál ki a bömbölő, ideges, kénköves gőzöket lehelő Nissan-púp kormánya mögül. Ha a Z4 mostanában érik be klasszikussá, akkor ez a Nissan ugyanazon a csapáson jár.
Sokkal finomabb, sokaknak talán nem is sportkocsinak minősülő autó volt a Mazda RX-8-as. De ne tévesszen meg senkit a négy (fura) ajtó és a két üléssor – a Wankel-motoros, azaz mazdául „rótarí” hajtású autó rendes sportgépjármű, végtelen finom, hátsókerekes kaparással, a hozzá járó enyhe seggperdítős hangolással, a gondolataidban olvasó kormányzással, kellő erővel, szükségesen csekély tömeggel és álomfinom váltóval. Kár, hogy alig látni már belőle működőképes példányt, mert mindnek széthullott a motorja. Naja, az RX-8 Wankele nem tudta azt a tartósságot, amit az RX-7-eseké, korábban az RX-3-asoké és RX-5-ösöké még igen. Talán a júzerek váltak türelmetlenebbé, hiszen, mint tudjuk, a gazdi részéről mutatott hideg üzem körüli idegeskedés hamar a végét jelenti ezeknek a finom gépeknek.
A sportautó-sor végén ott a Mercedes-Benz CLK-ja, amely 2002-re már a második generációját élte. Bár az első formájában is sokan szerették, a modell itt érett be rendesen – a rendes GT-séghez végre meglett a B oszlop nélküli építésmód (ha letekered az összes ablakot, az istenkirályság). Maga a kocsi, pláne a modellfrissítés után (négy helyett három hűtőrács-lamella!), már nem szenvedett azoktól a pokoli korróziós problémáktól, amelyek az első generációt (s hellyel-közzel minden 1994-2004 között gyártott Mercedest) sújtották. Ja, itt jelentek meg a jópofa V6-os motorok is, még egy jó pont. Megint egy klasszikus-gyanús eset.
De 2002 luxusautó-fronton is tartogatott nekünk emlékezetes megmozdulásokat. Lássuk csak!
Első helyen rögtön itt az a Jaguar XJ, amelyről, amikor ott jártamkor megláttam a Párizsi Autószalonon, azt hittem, a régit tették ki. Aztán persze jobban megnézve észrevettem, hogy emez sokkal terebélyesebb és egyszerűbb formájú cucc, de tény, hogy a Jaguar akkor még nagyon nem mert elszakadni a harmincöt éve bevált formáktól. A kocsi azonban teljesen, de teljesen új volt, ragasztott és szegecselt, teljesen alumínium vázszerkezete pedig már az új, Ford-tulajdonosság utáni, Tata-korszakban készült autókat vetítette előre.
Aztán ott volt a Mercedes hamvában halt kísérlete, amikor úgy gondolták: ha elővesznek egy utoljára 1944-ben jó csengésű nevet, ráteszik egy megnyújtott S osztályra (a drágább modellek esetében pedig még egyet húznak rajta), az orrába más fényszórókat faragnak, a motorra rádobnak egy plusz turbót, s beszórnak némi kristálypoharat hátra, akkor megvan a Rolls-Royce-konkurensük. Hát, a mutatvány nem jött össze, ahogy azt az idő is bizonyította, s ahogy akkor, mi firkászok előre mondtuk és írtuk. De az biztos, hogy a Maybach 57 és 62 centivel, hangnyomásmérővel, gyorsulásmérőkkel, egyáltalán, a világ bármilyen műszerével mérve pokoli jó autó volt. Csak egyet felejtettek el Stuttgartban – a szuper-exkluzivitáshoz szuper-exluzív megjelenés is dukál.
Ha a Maybach-kaland kudarcba is torkollott, azért akadt más, ami alaposan meglökte a stuttgartiak ázsióját. Ugyanis 2002-ben jelent meg a W211-es E osztály, az az autó, amely kiköszörülte a korábbi, szar W210-essel a márka hírnevén esett óriási csorbát. Itt már a fogasléces kormányzás ellenére is egészen rendben volt a vezetési élmény (bár a kormány döglöttsége egyetlen BMW-től, Lexustól, de még Auditól áttérőnek sem tetszett), a forma sem idézett guruló kazánházat, a mercedeses egybenlevés új szintet lépett, a szörnyű korróziós problémák pedig – főleg 2005 után – már nem jelentkeztek. Csak az a fránya EBC ne lett volna…
És persze a Volkswagen sem ült közben a babérjain. Egy furcsa, a konszernvezér Ferdinand Piech által erőltetett akció hátán bemutatta a corporate öntökönlövés mintapéldáját, a Phaetont. Hogy mi volt vele a baj? Hát, hogy az elsőkerék-, de felárért akár összkerék-hajtásos, németes logikájú és kivitelű autókat kedvelő vásárlókat célozta meg, tehát tökéletesen lefedte az Audi-vásárlók igényeit. A világ legízléstelenebb fabetétjeit a belsejében melengető szuper-népautó azért nem volt rossz: az alapforma szép és letisztult, a belső tér tényleg luxusautósan kényelmes, s azért a piechi merészségért, hogy beletették a W12-es motorokat, külön piros maci jár az ellenőrzőbe. Egy olyat érdemes lesz eltenni az utókornak, mert autóipari kuriózum. Csak valahogy sikerüljön működőképesen megtartani, mert hang nélkül mit sem ér majd az élmény.
No meg ott voltak 2002 „futottak még”-autói, amelyeket inkább csak címszavakban említek, mert ez a Speedzone, ahol öröm és düh egyformán ízes, de a középszer annál fájdalmasabb.
Tehát jöjjön 2002 homályosan látható termése:
– Chevy Aveo (ez tényleg autó?)
– Citroen C3 (silánynak tűnt megjelenésekor, de kiderült, sokat bír)
– Daewoo Lacetti (amiből nem sokkal később Chevy Lacetti lett, amúgy még mindig egy csomó fut belőle)
– Eurovan 2 (Citroen C8, Fiat Ulysse, Lancia Phedra, Peugeot 807 – az egyik legjobb buszlimuzin-sorozat volt amúgy)
– Fiatal Bea (keletnek jó lesz…)
– Őfelsége V. Fiesta (nem volt rossz vezetni)
– Magasságos VII. Accord (a koporsó-Accord, amúgy az első saját Honda-dízelmotorral, ami ebben a szériában pokoli jó volt)
– Hyundai Getz (amelyet a magyar forgalmazó nem kis lobbimunkával Get-nek jegyeztetett be, s emiatt minden itthon forgalomba helyezett autóról, szikével levágták a „z” betűt)
– Mazda 2 (a telefonfülke)
– Mazda 6 (ami alapvetően igen korrekt és vonzó autó volt, csak már tudjuk, nemhogy az esőben, de az űrben, Folpackba csomagolva is üvöltve rohad).
Ennyit a húsz évvel ezelőtti emlékekről, legközelebb visszamegyünk még 10 évet, jön 1992!
Nekem ezek az évek azok, amikor az autóipar már olyan szinten a beszállítóira támaszkodott, hogy az autógyárakban szinte csak összeszerelés történt. A tervezés is jónevű design cégeknél történt. Aztán mikor kiderült, hogy az a sok szép zéró emissziós jövőautó mind csak parasztvakítás volt, és nincs a hagyományos gyártóknak kész válasza a szigorodó környezetvédelmi elvárások teljesítésére, akkor bizony lett nagy sírás-rívás. Szóval nekem ezek a 2000 körüli évek ugyanúgy az autóipar legsötétebb évei közé tartoznak, mint mikor a 90-es években a profitmaximalizálás lett a fő cél az autógyártás helyett.
Akkor ez egy ilyen flashback epizód volt, mint megannyi tv-sorozatban?
szö troá.. cherchez la femme
Nagyon jó összefoglaló, öröm volt olvasni 🙂
2 “óvást” jelentenék be azért:
1. A Ferrari Enzo szerintem gyönyörű, a mai napig nagyon tetszik.
2. A BMW Z4. Elismerem hogy mint autó fényéveket ver az elődjére, de míg a Z3 a mai napig igencsak bejövős nálam, ez a Z4 forma túl összevissza girbegurba nekem, egyszerűen nem áll össze, sorry.