Csaknem 30 évvel ezelőtt mutatkozott be a Renault egyik legismertebb modellje, a Mégane. Azóta számtalan formában képviselte már a francia autógyártást, alapvetően pedig sosem maradt el a siker. Most viszont kezdenek új szelek fújdogálni, mi viszont hátra tekintve gyorsan átfutunk pár fontosabb tételt a Mégane-sztoriban.
A Renault 19-cel, bár nagy reményeket fűztek hozzá a franciák, sosem sikerült átütő sikert elérni vele az alsó-középkategóriában. Bizonyos szinten érthető, hiszen a 80-as évek végén és a 90-es évek elején a legtöbb piacon már jóval fejlettebb és biztonságosabb modellekkel csábították magukhoz a vásárlókat a konkurens márkák. Bár ez alapján feltételezhetnénk, hogy a gyáriak a 19-es modellt alapvetően maguk mögött hagyva egy teljesen új utóddal álltak ki a közönség elé az 1995-ös Frankfurti Autószalonon, azonban ez nem teljesen volt így.
Az akkor bemutatott Mégane ugyanis az elődmodell alapjait hasznosította, annak a padlólemezére épült fel, az első időkben ráadásul a motorpalettát is egy az egyben emelték belőle át. A formaterv viszont alaposan megváltozott, gömbölyű elemekkel és agresszívabb kiállással tették kívánatosabbá az autót, ráadásul a Laguna jellegzetes orrészét is megkapta a kisebb modell.
A tervezésnél a korszerűsítés mellett nagy szerepet kapott a biztonság kérdése is, amit a korabeli marketingesek is előszeretettel hangsúlyoztak ki. Megjelent például az SRP utasvédelmi rendszer az autóban, amely az utas helyzetétől és méreteitől függően működtette a légzsák kioldását és az övfeszítőt. Fontos újdonság volt még, hogy a hátsó üléssorban középen helyet foglaló utas is hárompontos biztonsági övet kapott a Renault 19 kétpontosa helyett.
Első körben a jellegzetes ferde hátú kivitel mutatkozott be, de nem feledkezhetünk el az 1997-ben leleplezett kabrióról sem, illetve a nagyjából ez időben megjelent egyterű átiratról, a Mégane Scénicről sem. Ez utóbbi egyébként szinte teljes mértékben a ferde hátú kivitel műszaki alapjait hasznosította.
Az első generáció ráncfelvarrására 1999-ig kellett várni, amikor is új hűtőrács került az autó orrára, illetve a korszerűbb, 16 szelepes motorokkal töltötték ki a palettát. Ekkor csatlakozott be a kínálatba a praktikus kombi karosszériaváltozat is.
A modernizált első generációnak ez után három éve maradt bizonyítani, mert bizony 2002-ben máris megérkezett a következő felvonás, amely megint egy szinttel feljebb léptette a ranglétrán a már akkoriban kimondottan sikeresnek számító Mégane-t.
A második generációnál a formatervezők szakítottak a korábbi formai irányzattal és merész módon oldották meg a csapott hátú hátsó kialakítását. Jóval határozottabb és élesebb vonalakat találunk az autón, bár a belső térben továbbra is a kerek, íves formák határozzák meg az összképet.
A Mégane II számtalan újítást hozott a kínálatba. Ilyen volt például a Renault-tulajdonosok körében már ismert indítókártyás rendszer, illetve ennél a generációnál jelent meg a panoráma tetőablak is extraként. A biztonságon is tovább csiszoltak a franciák, aminek köszönhetően ötcsillagos eredményt sikerült vele elérni az Euro NCAP-törésteszten, ezzel lényegében minden kategóriatársat megelőzve. Talán ennek is köszönhető, hogy 2003-ban a Mégane el is nyerte az Év Autója díjat.
Meghatározó tényező még az RS-változat megjelenése is, amelyben módosított futóművet és egy kétiteres, 16 szelepes benzinmotort találhattak a vásárlók. Ez a motor egyébként 222 lóerő leadására képes, ami mai szemmel már nem tűnik kiugró értéknek, de az akkori hot hatch-felhozatalban bőven megállta a helyét.
A kínálatban továbbra is megtalálható volt a nyitható tetős variáns, ám onnantól már keménytetős, kupé-kabrió kivitelben. Talán ez a karosszériaváltozat lógott ki legjobban az akkori Mégane-palettából, ami annak köszönhető, hogy megrajzolásával a Karmann-műhelyt bízta meg a gyártó.
A következő generációra egészen 2008-ig kellett várniuk a vásárlóknak, ám akkor mindjárt megkapták az ötajtós és a kupé változatot is, utóbbit jóval sportosabb karosszériamegoldásokkal. A motorpalettához CVT fokozatmentes váltót társítottak a mérnökök, azaz a hagyományos automata megoldások eltűntek a kínálatból. Ez, akárcsak a lépcsős hátú szedán kivitel, nem fért volna meg egy szalonban a szintén akkortájt bemutatkozott Fluence modellel.
A motorpalettába újdonságként került be az 1,4 literes turbós erőforrás, illetve a 2012-es ráncfelvarrás után tovább frissítették a kínálatot az 1,2 literes turbóssal és az 1,6 literes dCi dízellel. Az RS változatok (onnantól lett Trophy is) is tovább erősödtek, hangolástól függően 250, 265 vagy 275 lóerőt volt képes kipréselni magából a 2 literes F4RT motor.
A negyedik felvonás bemutatójára 2015-ben került sor, amikor is az addigiaknál jóval elegánsabb generáció mutatkozott be. Az új Mégane nagyobb volt az elődöknél, ám egyben alacsonyabb is. Az első fényszórók sarkában megjelent a ma már jellegzetesnek számító lefutó vonal, a hátsó lámpák pedig gyakorlatilag a középső emblémáig lettek meghosszabbítva.
Olyan technikai újítások kerültek be a modellbe, mint például az adaptív tempomat, az automatikus parkolórendszer és a head-up display. A Fluence bukása után visszatért a szedán kivitel, de azt csak bizonyos országokban forgalmazta a gyártó. Globálisan elérhető lett azonban a GT kivitel, amely átmenetet képez a sima Mégane és az RS világa között. A külső és a belső is sportos kiegészítőket kapott, a hajtásról viszont az 1,6 literes motor gondoskodik, benzines és dízel formában egyaránt.
Az RS kivitelek már nem a kétliteres motort hasznosítják, hanem az új fejlesztésű 1,8 literest. Ez alapesetben 280 lóerőt jelent, míg a Trophy verziók tulajdonosai 300 tagú ménest tudhatnak magukénak.
A Mégane-sztori tehát már csaknem 30 éve tart. Sikersztori? Kisebb-nagyobb hullámvölgyekkel mindenképpen az. Az viszont kérdés, hogy mit hoz a jövő. Vajon elektromos formában is meg tud maradni a modell annak, amiért annyira szerették a vásárlók? Esetleg még egy SUV-vonal is bekavarhat a képbe? Egy biztos, az autóipar változik, ahogy a vásárlók is.
