A folyadékok összenyomhatatlanok, ezt tanultuk fizikából. De ha felforrnak, ha levegő kerül beléjük, már nagyon más a helyzet. És ha a szóban forgó folyadék a féket működteti, abból ezerféle változatos baj származhat.
A legnagyobb baj, hogy a fékolaj már évtizedek óta nem olaj, hiába nevezik még sokan így, hanem egy szintetikus lötty, amit arra optimalizáltak, hogy magas legyen a forráspontja. És mivel nem olaj, hanem maga a fekete mágia, amit Soma mamagésa rittyentett egy sötét, pókhálós padláson, ezért rettenetesen szívja magába a vizet, magyarul higroszkopikus. Ha nagy felületen találkozik a levegővel, akkor abból veszi magába a párát. Ha a kezeddel találkozik, akkor onnan rántja ki a nedvességet, miközben te kicsit melegnek érzed, majd úgy kiszárad a bőröd, hogy véresre reped.
A fékfolyadék igazi rohadék. Mert csak a szája nagy, de nem tudja megemészteni a vizet, az ugyanis nem oldódik benne túl jól. Idővel a hákettőó java lemegy a fékrendszer alsó pontjára, s mint tudjuk, a víznek a fékfolyadékkal ellentétben nem csillió fok a forráspontja, hanem csak száz, ezért egy közepesen erős dombról való lefelé jövet, amikor a fékbetét egy-két percet csiszolja a tárcsát, s kettejük szerelmi heve a fékdugattyúra is átragad, amelynek túloldalán már a folyadék van, na, olyankor már fel tud forrni.
Ha felforr, akkor vízgőzzé válik, a vízgőz pedig gáznemű, amit össze lehet nyomni. De persze egyéb úton is be tud jutni levegő a fékrendszer folyadékjába. S ha ott, a rendszerben nem csak folyadék van, akkor az összenyomhatatlanság is sérül, azaz a fékpedálod, vagy mondjuk, motoron a fékkarod kicsi ellenállással a mechanikai útja végéig szalad, amikor pánikszerűen behúzod. És akkor nincs rendes fékezés. Néha semennyi sincs.
És nemcsak ezért rohadék egy szerzet a fékfolyadék, hanem azért is, mert mar. Mindent mar, és minél öregebb, annál zsémbesebb és éhesebb. Ha kifröccsen, ott pusztít festést, rohaszt acélt, zabál műanyagot (éppen ezért jó csavarlazítónak is), odabent, a fékrendszerben pedig idős korában szintén csúnya rombolást művel, mert ott is olvasztja a gumikarmantyúkat, bedagadnak tőle a fékcsövek (belül, tehát a lyuk összeszűkül bennük), tőle extrém módon rozsdásodik, ami rozsdásodásra hajlamos fémből készült.
Ezek után érzed: nem szabad hagynod a fékfolyadéknak, hogy megöregedjen. Aki aggódós, vagy sokat és keményen autózik-motorozik, már évente ki szokta cserélni, az átlag júzernek elég az óvatos kétévenkénti csere, egy keveset futott járműnél három év is belefér. Azt, hogy mikortól nem vicces öreg folyadékot tartani a rendszerben, az osztrák műszaki előírásokból tudjuk: ott mintát vesznek a fékfolyadékból, és ha négyéves (valahogy a benne levő nedvességből ki tudják mutatni) a lötty, az autó, motor máris repül a vizsgáról.
Nekem például egy idő után abból lett elegem, hogy minden öreg járművemen levegősödni kezdett a fék, állandóan karmantyúkat kellett cserélgetnem. Ezért egy ideje, ha valami újat veszek, abban automatikusan lecserélem a fékfolyadékot. Ez különösen így van, amióta a hegyekbe járok motorozni – akinek ment már el a fékje abban a pillanatban, amikor keményen egy hajtűkanyar felé tartott az Alpokban, s a hajtű hajlatának túlsó felén egy több száz méteres szakadék volt, az tudja, hogy ez nem jó érzés.
Most épp a családunk két Ducatijánál jött el az idő, hogy kicseréljük a fékrendszerekben levő folyadékokat, pontosabban a Kati 600-as Monsterén elöl és hátul kellett friss adag, az én 750SS-emen csak elöl, mert annál a hátsó rendszerben másfél éve külön kicseréltem. Itt teszem hozzá – féket szerelni otthoni körülmények között nem javasolt, én is csak demonstrációs céllal mutatok meg mindent ebben a cikkben.
A kellékek:
– a légtelenítő csavar méretével megegyező csillag-villás kulcs, amelynek ilyenkor kizárólag a csillag felét használod (ha odafér), a légtelenítő csavar ugyanis szeret berohadni, viszont legalább puha anyagból készül. Nem nyaljuk el a hatlapfejet, mert utána jön a zokogás és a muramiste, a villás véget elfelejtjük,
– egy flakon (egyliteres üdítőé tökéletes), amelynek kupakjába lyukat fúrsz és átdugsz rajta egy akkora mipolán csövet, amekkora szorulósan még épp ráhúzható a légtelenítő csavar fejére. Ilyen csőből lehet kapni készen középen szeleppel szereltet is – azzal kicsit könnyebb a légtelenítés,
– egy adag fékfolyadék, amely pontosan olyan DOT-értékű, ami a féktartály kupakján szerepel. A Kati Monsterébe DOT 3-5-ig minden jó, az én 750SS-esmbe DOT 4-et ír elő a gyár. Tehát kértem a szereléshez a Motorextől egy flakon DOT 4-est, mert az mindkettőnk gépébe megfelel,
– egy negyedcollos kis racsnis kulcs, méghozzá az a fajta, amelyhez van többféle kereszthornyú csavarfej, ugyanis a motorok féktartályát általában két ilyen csavar fogja le, mi pedig nem szeretnénk elnyalni a fejüket, mert onnantól pokollá válik a fékfolyadék-csere. Egy sima csavarhúzó kicsi markolatával soha nem tudsz olyan pontosan dolgozni, mert erőlködsz, mint a crova jóval hosszabb és jobban megtámasztható erőkarjával.
– egy csomó rongy és törlőpapír.
Tiszta körülményeket kell teremtened, mert semmilyen gépészet nem szereti, ha a nedves részeibe – olajtér, fékrendszer belseje, hűtőrendszer, üzemanyagrendszer – bekerül por, vagy egyéb kosz. Elöl érdemes kezdeni, mert az első fék – pláne egy két első tárcsát hordó motoron – nagyobb nehézség, a hátsó utána már gyerekjáték lesz.
A féktartály körül mindent letakarsz ronggyal, papírral (hova, mi fér oda jobban), mert amikor nyitva a féktartály, s rángatod a fékkart, annak az alsó szelepéből bizony gejzírként elő-elő tud törni a fékfolyadék-sugár. A féktartály fedelének csavarjaiba jól illeszkedő csavarhúzó-fejet keresel, ráteszed a racsnira, s a csavarba tenyérrel erősen beletámasztva, óvatosan megnyitod. Arra nagyon vigyázz ilyenkor, hogy meg ne sérüljön a csavarfej, mert ronda műtét kiszedni. Csaxólok: be szokott rohadni.
Oké, kinyitottad. Megnézed, mert érdekel – ha barna a folyadék, vagy úszkál benne valami üledék, akkor jó öreg lehet a fékfolyadék, akár nyolc-tíz éves is. Épp ideje volt lecserélni. A probléma az, hogy a fékfolyadék cseréjének fontosságát nagyon kevesen szajkózzák, talán mert épp elég nehéz megértetni az átlagos felhasználóval már azt is, hogy a motorolajat is cserélni kell. Emiatt pedig szerintem a magyar autó- és motorállomány öregebbik részében bőségesen a lejárati időt meghaladó korú fékfolyadék van. Látom, amikor veszek valami újat és nekiállok szerelni. Mindben ott a tejeskávé.
Odalent kikeresed a légtelenítő csavart a féknyergen – ez egy feleslegesen, semmit nem tartó kis csavarnak látszik a nyereg felső részén, s a tetején lyukas golyócska van. Ráteszed olyan szögben a csillagkulcsot, hogy kényelmesen el tudjál rajta fordítani 90 fokot nyitás irányban – nem többet, mert akkor már a menet mellett is megy minden ki és be, levegő, folyadék egyaránt. Ha jól rajta áll a kulcs, ráhúzod a golyócskára a fáradt fékfolyadékot gyűjtő tartályba vezető mipolán csövet. Készen állsz a légtelenítésre.
A fékkart kézzel rángatva keményre pumpálod a féket, s miközben finoman tartod a nyomást a karon, odalent kinyitod a légtelenítő csavart. Kijön némi folyadék, a kar tövig lemegy a kezed alatt, s koppan a gázmarkolaton. Így tartod. Elzárod a légtelenítőt. Levegőt veszel, most kezdheted elölről a ciklust, de előtte még ellenőrizd, hogy maradt-e elég fékfolyadék a tartályban. Ha ott, a fenékszelepnél ugyanis levegőt szív munkálkodásod közben a rendszer, azt a levegőt végig kell majd dolgoznod az egész csövön és az nem lesz kevés meló.
Oké, újra felpumpálod, keményre. Nyitod a csavart. Kijön egy újabb adag fékfolyadék. A fékkart behúzva tartva elzárod a csavart. Most elengeded. Szintet ellenőrzöl. Újra pumpálsz. Nyitsz. Zársz. Felpumpálsz…
Ezt jó párszor meg kell majd ismételned, e műveleti ciklusok mennyisége függ attól, mekkora mennyiséget nyom a fékfőhenger, milyen hosszú a rendszer, illetve még egy csomó más tényezőtől is. Akkor cserélted ki a fékfolyadékot, amikor már egyértelműen kiment a régi cucc és tiszta, a friss folyadékkal megegyező, étolaj-színű cucc jön ki az alján. Végleg lezárod, felpumpálod, féktisztítóval átfújod a részeket, amik esetleg fékfolyadékosak lettek, visszateszed a porvédő sapkát. Ezzel az oldallal készen vagy.
Ha két tárcsafék van a motorod első kerekén, akkor ugyanezt a műveletsort a másik oldali tárcsánál végig kell játszanod. Ha azzal készen vagy, mehetsz a hátsó kerékhez (ha nem dobfékes a gép, mert akkor ott jó eséllyel nincs hidraulikus rész), amelynél megint kikeresed a légtelenítő csavart, összeállítod a rendszert, s az első kerékhez hasonló módszerrel, fékkar helyett a fékpedált felpumpálva megint végigtolod a használt folyadékot.
Ha mindennel végeztél, az összes, fékfolyadék által potenciálisan összespriccelt, bekent, ráfolyt elemet megpucolsz féktisztítóval (ezt nem lehet elégszer), beindítod a motort, s egy rövid, óvatos körön ellenőrzöd minden fék hatását, hazatérve pedig csekkolod, hogy nem ereszt-e valahol a rendszer, elég-e minden tartályban a folyadék.
Gondosan eljárva, egy motornál kábé egy óra alatt letudható egy ilyen csere, maga a fékfolyadék pedig nem drága. Háromévente ennyit kér a fékrendszer, ami szerintem nem sok. Az ABS-es rendszereket kicsit máshogy kell légteleníteni, de az olyanra nem térek ki, mert azokat a motorokat szerintem java részben még márkaszervizbe hordják a gazdáik. Én pedig még nem is javítottam affélét, tehát nem szólok a nagyok dolgába.
Egyvalamire viszont figyelj – ha bírod, akkor lehetőleg kesztyűben, méghozzá olajálló kesztyűben szerelj féket, de ha pőre kézzel munkálkodsz, a művelet után mossál alaposan kezet, és egyszer-kétszer a következő pár órában használj kézkrémet, mert iszonyúan kiszárad a bőröd.
A jutalmad egy ilyen művelet után pedig nemcsak a nyugalom, hogy biztos a féked, hanem meglehet, egy kis plusz dinamikát is kapsz. Az öreg fékfolyadék miatt bedagadni készülő fékcsövek, leragadó gumikarmantyúk a fékbetéteket ugyanis nem engedik visszatérni az alapállapotukba, ezért azok állandóan fognak. Ha jól jártál el és nem volt túl öreg a lötty, a szabadabban mozgó fékdugattyúk miatt visszakapsz egy pár rég elvesztett km/h-t. Az se rossz!
DOT 5.1 a legfrissebb polgári használatú fékfolyadék. Nyugodtan beleteheted régebbi rendszerbe is, kompatibilis.
A DOT 5, pontegy nélkül, az szilikonolaj katonai célokra, hogy ne kelljen állandóan cserélgetni a M-zárolt jármüveken. Nem szívja a vizet, es nem is olyan korrozív. Viszont a szilikonolaj nagyon koptathat, meg az ABS-vel sem igazán működik jól.
A DOT 2 még ricinusolaj-alapú volt (hidraulika folyadékként még mindig használják). Azt nem tudom, hogy LHM-t használtak-e motorban, valószínűleg nem.