Gyertek velem Imolába!

Huszonöt éve járok Imolába börzézni. Voltak időszakok, amikor évente kötelező programnak számított, de akadt ötéves kihagyás is a sorban. Mentem bevásárló listával, mentem üres zsebbel csak nyálat csorgatni, árusítottam is, egy alkalommal pedig rendesen, tervezetten, egy lord módjára költöttem a pénzt csillogó és menő vásárfiára, az AJS motoromra.

Az évek során az összes pozitúrát kipróbáltam az Imola Szútra-könyvből, de bármikor visszamennék bármelyiket újracsinálni. Csak azt nem tudom, meddig lehet még. És nem a zöldek miatt aggódom, egész máshonnan gyülekeznek a felhők.

1997-ben mentünk először. A többség ma már el se tudja képzelni, milyen lehetett akkor egy efféle vállalkozás. Pénzünk alig, a mobiltelefon még csak országon belül volt használható – már annak a pár ritka honfitársunknak, akinek volt egyáltalán olyanja -, a navit még térképnek hívták és papírból készült, a külföldi benzin árának már a láttán is elszédültünk, kaját pedig otthonról hozott, egyre gyanúsabb állagú szendvicsek formájában vettünk magunkhoz.

Az más világ volt – még nem vettük meg a krómozott pultos büfékocsiból a hat eurós San Miguelt a pályán (hiszen azokban akkor hétszáz líráért mérték a Drehert), hanem, ha szomjasak voltunk, elmentünk a mosdóba és csapból ittuk a vizet. Megvenni bármilyen érdekességet – na, arra nulla volt az esélyünk. Maximum valami kis vásárfiára, esetleg az  otthon darvadozó roncshoz egy-egy elengedhetetlen alkatrészre volt nálunk zsozsó.

A börzéről egyikünk hallomásból szerzett valami információt korábban, az időpontját ötöd kézből sejtettük, és simán benne volt a pakliban, hogy kicsi lesz, esetleg nem lesz (mert mondjuk, csak kétévente van, mint a Le Mans Classic), vagy ha lesz, akkor se találunk ott semmi érdemlegeset. Azt viszont sejtettük, hogy bármit is találunk, azt inkább csak nézegetni fogjuk.

Ennek ellenére Kiss Feri, Tóth Gabi, Ács Tibi meg jómagam nekivágtunk az útnak egy akkor még szinte nem létezően vadonatúj, W210-es, 200-as, benzines, német rendszámú Mercedesszel, amit tartós tesztre a Motor-Presse Stuttgarttól kapott a magyar leányvállalat, azaz annak fő magazinja, az Autó Magazin. Ahol történetesen épp dolgoztam.

A tesztautókhoz járó MOL-kártyáról vásárolható motor-pressés telitank benzinnel léptük át a határt, majd tojásgázzal próbáltunk kihúzni a lehető legtöbb kilométert, hogy odakint csak cseppeket kelljen majd vennünk. De legalább menők voltunk a Mergával. Azaz a többség annak hitt volna minket itthon, belém azonban fájóan hasított a felismerés, hogy olyan helyre cseppentünk, ahol egy lukas 131-es Fiat Mirafiori az ott levő kábé százezer látogató szemében végtelenszer többet ér a sosenem látott szupermercinél.

Egy napot szántunk a börzére, akkor még csak egy bejáratot ismertünk – a kamionparkoló/boxutca felőlit – s engem azonnal úgy elnyelt a forgatag, hogy azt hittem, az a rész, tehát a boxutca és a kamionparkoló maga az egész börze. Aztán délután ötkor a végére értem, kitámolyogtam a boxok túloldalára, és rájöttem, hogy semmit se láttam. Az igazi buli valójában kint a pályán, négy kilométer hosszan zajlik, s amin addig átrágtam magam, csak előétel volt.

Megfordult velem a világ, a fejemet fogtam, de láttam, egy óra alatt reménytelen lenne már körbemenni. Kirohantam a célegyenesbe, elindultam az óramutatóval ellentétes irányban a pályán, eljutottam a második kanyarig és rájöttem – tényleg elbasztam. Nem jutottam tovább, a hangosbemondó kizavart a börzéről.

Nem akarom részletesen ecsetelni, hogy tévedtünk el az éjszakában Graznál (mert az egyik kolléga otthon hagyatta velem az osztrák térképet, mondván, aki nem tud eljutni Udinéig fejből, az nem világpolgár), hogy hogyan fogyott el a Merciből hazafelé a benzinünk (hiszen ugyanő otthon hagyatta velem az ötliteres kannát is, amit vinni akartam). Azt sem fejtem ki, hogyan próbáltunk utána, a kis úton elveszve, lelakatolt osztrák benzinkutakba bejutni, hogy legalább egy liter benzinhez jussunk, majd hogyan szedtek szét minket az álmos magyar határőrök, miután begördült eléjük egy olyan új Mercedes, ráadásul német rendszámmal, amilyet még újságban se láttak, benne három szőrös, torzonborz, vegyes kiállású magyarral.

Még jobban csodálkoztak, amikor felpattant a csomagtartó, és a háznyi pénzt érő csodaautóból koszos gumicsövek, rozsdás vasak, megnyomorodott vízhűtők és egyéb, roncstelepre se igen való gusztustalanságok ömlöttek ki az aszfaltra. Naja, beugrottunk egy bontóba is, nem lehetett otthagyni az állólámpás cuccokat…

Aztán 1998-ban már egy Multivannel mentünk, akkor hoztam egy komplett orrot és egy csomagtér-ajtót a Bianchira (az van most rajta), Ferike egy romos Vespát is mellétömött, s ott, akkor elkezdtük érezni Imolát. Sajnos csak a börzét, de nekünk épp elég jónak tűnt az is.

1999-ben már nagy szériában importáltuk a Vespákat, először azt hittük, magunknak, de később kiderült, hogy főleg eladásra. Volt is sok cuccal fennakadás a határon (még nem voltunk EU-tagok), ide-oda autózás Kópháza és Hegyeshalom között pár órán át az éjszakában, reménykedve abban – hátha egyszer már csak átengedik a túl sok, túl újnak kinéző, túl motorszerű, de roncsáron adásvételizett Vespát, és az azt behozó társaságot (igaz-e Gáspi?) az országba. Daliás idők, csomóba kötött gyomrokkal, világító ürestank-jelzőkkel, kölcsönfurgonokkal, hej.

Az 1978 óta megrendezett Imola Mostra Scambio egy veteránbörze. Ezt ennyiből szerintem már sejted. Az imolai versenypályán tartják minden első őszi hétvégén, azon a pályán, ahol régen a San Marinó-i Nagydíj zajlott (mivel a száz kilométeren belül fekvő San Marinónak nem volt versenypályája, viszont pénze és igénye egy saját F1-es futamra igen), s ahol Ayrton Senna azon a bizonyos 1994-es futamon, a Tamburello kanyarban meghalt.

Az 1978 óta megrendezett Imola Mostra Scambio 90 százalékban motoros börze – sőt, ma már inkább 95-ben, mert folyamatosan tolódnak az arányok. S az Imola Mostra Scambio nagyon erősen olasz-orientált börze is, tehát akit legalább egy kicsit nem érdeklik az olasz járművek, a motorok látványától pedig felfordul a gyomra, annak maximum egyfajta kiterített, színes kaleidoszkópként megélhető az odalátogatás.

Gilera, Guzzi, Morini, Ducati, Mondial, Motom, Aermacchi, Lambretta, Laverda, Motobi, ISO, Rumi, Malanca, Fantic, Piaggio és persze legfőképpen Vespa (biztos kihagytam valamit, annyi volt belőlük) – aki nem ezek ilyen nevek körül keresgél, könnyen lyukra fut Imolában.

Szóval adott egy börze, amelyik a pályán négy kilométer hosszú, plusz a boxai tele utángyártott és ritka finomságokkal, plusz a kamionparkolója, amely önmagában akkora, mint egy magyar piac, csak kínálatban sokkal színesebb. E nagy terület bejárásához illik valamilyen kerekes járművet vinni – részben, mert ha kétszer körbejárod a pályát (és körbe fogod), térdcsonkig kopik a Nike cipőd, részben pedig, mert ha veszel egy kétkilós tárgyat, azt húszkilósnak fogod érezni, mire a kocsihoz érsz, hogy lepakold. És nem csak kétkilósokat fogsz venni, ezt garantálom…

Én a helyi minták vonalán elindulva, vagy tizenöt évvel ezelőtt vettem erre a célra egy kicsi, összecsukható biciklit, amire először nyeregcső-csomagtartót tettem, majd amikor a túlterhelés miatt arról letört róla a műanyag platform, azt a részét átalakítottam vonóhoroggá. A vonóhorogra pedig két csavar és némi gyorskötöző segítségével rá tudtam akasztani egy bőröndhúzgáló majomkocsit, arra pedig dobozt – évekig így nézett ki a szerelvény. Ám másfél évvel ezelőtt vettem egy villanyrollert, amit elég sokat használok Budapesten, de Imolához közeledve felfedeztem benne az igazi drágakövet. Idén arra fabrikáltam rá a majomkocsit, ami így majdnem vízszintes helyzetben gurul.

A megoldás ugyan finomításra szorul, mert a majomkocsi fogantyúja már közepesen szűk kanyarban is megnyomja a sárhányót, s fékezi a hátsó kereket, illetve az összecsukható ládáról is kiderült, hogy nem bírja a nagy terhelést és széttört. De a koncepció eddig a legjobb – a szett nagyon kis helyen elfér, a roller egy lassú kört simán kibír a pályán (nagyon sok az emelkedő, az ember meg ide-oda megy egyfolytában, tehát egy menet alatt belement majdnem 10 km), tolni könnyű, gyors is, nem is zavarsz vele senkit, tehát fejlesztem tovább. És soha nem voltam még ilyen kevéssé fáradt egynapnyi imolázás után, mint idén.

Sajnos a börzét egy rakás kellemetlen tényező erősen koptatni kezdte az utóbbi tíz évben. A koronavírus miatt eleve nem is rendezték meg 2019 óta, márpedig egy ekkora kiesés nem mindig tesz jót az érdeklődésnek – a hobbisták leszoknak róla, vagy ami még rosszabb, a hobbisták egy része szürke átlagemberekké válik.

De már 2019-ben, amikor utoljára rendezték, is már halványabban csillogott az imolai smaragd, mint korábban. A régen felhalmozott, de korabeli gyártású, új (NOS) alkatrészek kifogyása, valamint az, hogy mind többen felfedezték maguknak, mennyivel könnyebb interneten át rákeresni és megvenni a hozzávalókat (ez eladói – helypénz, idő – és vásárlói – utazás, idő – oldalról egyaránt csökkenti a börzére látogatási kedvet) egy járműhöz, évről-évre erodálja az ilyen rendezvények látogatottságát.

Idén Imolában kész, teljes autót már alig-alig árultak. Pedig régen micsoda Kánaán volt itt… A célegyenes mentén, kétoldalt hosszú sorokban álltak a rozsdástól szalonúj állapotig mindenféle állapotú gépek.

Ott volt Pavarotti Mercedese, a szárnyas, a közelében pedig sportmotor-blokkal szerelt Piaggio Ape versenyautó.

Fiat 500-asok színválasztás, kor, tuning-szint szerint.

Elképesztő ritkaságok, amelyek, ha készre szerelte volna őket az ember, híres, nemzetközi aukciók ínyencfalatjai lehettek volna.

Sportkocsik a Maseratitól, Ferraritól, Lamborghinitől, azoknak a legszebb korszakából.

Volt, hogy egyszerre két Lancia Delta S4-est is árusítottak, egyik egy ütött-kopott versenyváltozat volt, a másik egy megkímélt, ritka, utcai kivitel. Akkor ott kicsit mindnyájan szédültünk.

Oké, most is volt egy über-ritka Viotti Fiat 1500 kupé, szétszórva mindenfelé azért lehetett 500-ast venni előre porhanyósított és beleülökésmegyek-állapotban is. Volt Ferrari 308, Lancia Thema Turbo és Range Rover első széria is. Csak kevés, kis választékban.

De nemcsak kész autókból, hanem autóalkatrészekből is szerényebb lett a kínálat. Amikor a börzére indultam, még arra gondoltam, hogy a Cicognani (csikonnyáni) standján biztosan meg tudok majd venni egy csomó gumi cuccot az Alfa Nózihoz, megtalálom a Bianchi vezetőülésébe az elszakadt tartópánt helyett a jó gumiszíjat, sőt, az alacsony, szemüveges, nagyfejű Cicognani (ha az ő volt, de egy ilyen kinézetű, idősödő, izgága embertől 25 éve veszek gumiárukat itt) talán még a Fiat 1500 kombihoz is előhúz a pult alól egy csomagtér-ajtó felső tömítést. Kint ért a döbbenet – nem volt Cicognani-stand, pedig velük régebben még Tullnban, sőt, Essenben is találkoztam. Ők MINDIG ott voltak, olyan kötelező velejárói voltak a giga-börzének, mint az ingyen használható, sűrűn járó kisvonat.

Oké, akkor Maurónál, a karosszéria-mágusnál biztosan lesznek pléhek. Tudod, B oszlop alja javító, külső, belső és középső küszöb, bal ajtó alja javító az Alfához… De nem találtam azt a standot se, pedig ha van árus, aki mellett nem lehetett véletlenül elmenni, mert a hatalmas, barnáspiros lemezdarabjai olykor négystandnyi helyet beterítettek, az pont a Mauróé volt. Végül kínomban egy sokkal kisebb gumisnál szereztem be a Bianchihoz valót, s egy nagy Alfa-árusnál – ahol kilincseket is vettem – betáraztam a B oszlop alja javítóelemet és a B oszlopra való gumicsíkokat.

 

 

Később aztán Rónai Marci Zsiguli-guru barátomtól kaptam a meg nem erősített pletykát – a Covid sok ismert, veterános öreget elvitt, Cicognanit és Maurót is… Basszus, erre a hírre azért alaposan megkeseredett a szám íze. Belegondoltam, hogy ezek azok a faszik voltak, akiket az 1990-es években még középkorú, energikus emberekként láttam a pult mögött, motollaként árusítani, s úgy gondoltam, az én életemben már mindig kötelező szerelvényei lesznek ennek a forgatagnak. Hát nem.

Majdnem üres volt a börze korábban legdrágább és legizgalmasabb részének tartott területe, a kamionparkoló is. Oké, először pénteken, a félnapos nyitva tartási időben estem be arra a helyre, de akkor is meglepett, hogy miközben régebben már egészen a pályától átvezető átjárónál levő kajáldáig terjedve, három-négy sorban hömpölygött az árusok árja, most messze, jóval beljebb kezdődött csak bármiféle eladás, de ott is annyira kopár volt minden, hogy sorokról beszélni se lehetett, egy ügyesebb driftes csodásan végig tudta volna fűzni ott a Hacsirokuját.

Szigetek voltak erre-arra, néhány standdal, de azok nagy részénél se volt eladó, a portéka letakarva hevert a földön. Oké, amikor szombaton visszatértem, addigra megélénkült itt az élet, s egy közepesen jó börzét kiadott a kínálat, de az a tumultus, zsibongás, ami ezt a részt régen jellemezte, nem tért vissza így se. Csak egy tippem van a változásra: túl drága lett itt a hely, ezért az árusok közül sokan inkább az olcsóbb helypénzű, pálya melletti placcokra szavaztak idén.

Odakint, a pályán ugyanis változatlan maradt a kép. A célegyenes közelében, de főleg az óramutató járásával ellentétes irányban őrületes tumultus, egymás tyúkszemére hágó „visitatori”, úgy összetolt standok, hogy a portékájuk folyamatosan átömlött a szomszédhoz.

A boxokban is jó volt a kínálat, az új, utángyártott cuccok, modellek, könyvek árusítói szépen jelen voltak, s kint, előttük a boxutca standjai is sisteregtek a vevőktől. Ezek azonban Imola legdrágább foltjai, itt a legmagasabb a helypénz is, nem szabad elfeledni.

Én kínomban mégis itt költöttem el a legtöbb pénzt. Részben azért, mert antibörzeális vakságban szenvedek, magyarán – én a Koh-i-Noor gyémántot se veszem észre egy alulról xenonnal megvilágított üvegtálcában hentergő zöldborsó-réteg ölelésében.

Részben pedig azért is vásároltam itt, Imola Champs-Élysées-jén, mert a Morini Sbarazzinómhoz kellett cucc, ami a viszonylag ritkább motorok közé tartozik, s évek óta próbáltam már összevadászni hozzá a sebességmérő-hajtást, a hátsó lámpát, a kuplunglamellákat (tudom, hogy lehet gyártatni is, de olyannal jártam már meg itthon).

Idén végre azt mondtam – úr leszek, úgyis megy a motor veteránvizsgára, ráköltöm hát a zsét. Az MV Agusta, Ducati, Gilera, Morini, Guzzi márkákat 40 éve kiszolgáló, szinte minden fontos negyvenes-ötvenes-hatvanas évekbeli motorhoz szinte mindent tartó bácsinál letáboroztam egy órára. Nem fiatal, lassan mozog, roppant körülményes is, ezért minden alkatrész megszülése, kiválogatása, megmérése, felírása katonai művelethez volt hasonlatos. De végül az összes tétel meglett, azok is, amelyekről eddig úgy gondoltam, nagyrészt beszerezhetetlenek, vagy már megvettem őket korábban, de használhatatlannak bizonyultak.

A legfontosabb – meglett végre a sebességmérő-hajtásom. Ez az alkatrész szinte minden öreg motoron tönkremegy, mert van benne egy orsómenetes fogaskerék, lent lakik a keréknél, rosszul zárt a háza (ami spiáterből van, ebből a könnyen málló, törő olcsó fémötvözetből), hamar telemegy kosszal, ami főleg homok, tehát irtózatosan koptat. S ha hosszabb időre leállítják a motort, összeszárad benne a zsír, olyankor meg, akár ha csak akár tolni kezdik a motort, de ezt az elemet nem pucolják ki, elfogynak a fogaskerekek, eltörik a ház.

Lett sebmérő-spirálom és sebességmérő órám is (a motor sajátjának teljesen szétesett a bele), vettem teljes kuplunglamella-szettet, berúgóra való gumit is.

A féklámpa-kapcsoló is széttört korábban a Morinin – megragasztottam, de attól meg szorulós lett, ezért itt inkább vettem egy újat. S végre beszereztem az utángyártott konzum-hátsólámpa helyett egy Sbarazzinóra való, kerek verziót is – még a plexit is kicseréltettem benne fémkeretesre. Olyanra, ami az 1956-os Moriniken volt eredetileg. Hogy mennyit fizettem? Hát, izé… Ez tudod, egy nagyon értékes és erős motor, hiszen 98 köbcentis és tud majdnem hat lóerőt…

Oké. Megmondom. 450-et. Fájt, de évek óta nem találom ezeket a cuccokat, pláne nem szép és használható állapotban.

Akinek a hetvenes évek eleje előtti, akár közepesen ismert olasz motorja van, lényegében mindent meg tud venni hozzájuk az efféle árusoknál, a mai napig. A vespásokról ne is beszéljünk, mert úgy, ahogy az ő seggük ki van nyalva, a vadonatúj motorokat vásárlóknak sincs. Legalább három, hatalmas, mindent tartó Vespa-bolt volt a pályán, közöttük meg kábé kétszáz pici. A Lambrettát majdnem olyan jól kiszolgálják, a problémák az olyan furaságoknál kezdődnek, mint a kéthengeres Rumi, vagy az MV Agusta kicsinyített Vespa-szerű robogója.

Az autósok tehát nem lelték nagy örömüket ebben a börzében, és ahogy a jövőt elnézem, megeshet, hogy Imola már soha nem lesz az ő kincsesbányájuk – bár régebben se volt igazán az, maximum alkatrész-szinten. Aki autót akar és Olaszországban támadna kedve börzézni, az menjen inkább Padovába, ahol ennek az ötvenszeresére rúg a kínálat. Ott viszont motor van kevés. Esetleg meg lehet próbálni a milánói börzét, bár azon még nem jártam.

Én speciel ettől még úgy éreztem magam, mintha a mennyországban jártam volna. Lehet, hogy túl sokat néztem a hatvanas, hetvenes Olaszországában játszódó filmeket, de ha van olyan hely és idő, amikor élni szerettem volna, az nagyjából az a folt az idő- és tér-térképen.

Imola pedig azért csodálatos, mert egyes részein, hunyorított szemmel még mindig olyan, mintha ott, abban a korban járnál, még ha közben villanyrolleren is suhansz körbe. A rozsdás motorokban, gömbölyű Piaggio Apékben, itt-ott kikandikáló Fiat Topolino- és 500-as orrokban, a zománcozott táblákban, régi kávégépekben még az a világ lakik, amiben Fellini, Antonioni, de Sica, Dino Risi alkotott, amit beragyogott Sophia Loren, Gina Lollobrigida, Claudia Cardinale, Ornella Muti lénye, amit faltól-falig kitöltött Anita Ekberg dekoltázsa. Amiből még felsejlik a Polip-sorozat kemény, nyomasztó aurája, amiben az eleganciát Marcello Mastroianniban mérik, amiben a világbékét és röhögést Bud Spencer és Terence Hill garantálja. De ha nem ismered a régi filmeket, akkor csak nézel néha sorozatokat? Ajánlom figyelmedbe a Briliáns barátnőm címűt – a negyvenes évektől máig kíséri végig két csaj életét, s olyan autós utcajelenetek vannak benne, hogy sírnod kell.

Még az a korszak süt az alkatrészekből, amiben Patti Pravo Bambolája, Gigliola Cinquetti Alle porte del Soléja adta a talpalávalót, amiben mindenki igazán az olasz tengerpartra vágyott, de a lehetőségei miatt legfeljebb Siófokig jutott el – vagy a mázlisták akár Rovinjig is, ami ugye, már majdnem Olaszország volt.

És azokat a motorokat, alkatrészeket és kávégépeket azok a bácsik árulják, akik fent említett korszakban ki tudja, talán szerelők voltak egy motoros szervizben, netán versenyeztek valami Agustával, vagy esetleg trapéz nadrágos, barkós huligánokként száguldoztak a Guzzi V7-tel, turistanők retiküljeit tépegetve a vállakról a nápolyi sikátorokban.

Idén ilyen szemmel mászkáltam a sorok között, s nagyon sajnáltam, hogy némi makogáson túl nem tudok olaszul, hogy nem tudok velük leülni, hogy meséljenek azokról az időkről, amikben az én Morinim, Alfám, Fiatom és Triumph-om (mert az is új korától olasz volt) még otthonosan mozgott.

Ehh, 2022-ben az ilyesfajta, a mai világból kimutató lírát jobb, ha az ember megtartja magának, mert Pumped Gabó sztárságtól való visszalépése sokkal fontosabb és reálisabb fenyegetés a ma emberének. Eleve mindig is nagyra becsültem az olyan sztárokat, akik idegen nevet választanak maguknak, amit aztán sem a közönségük, sem ők maguk nem tudnak többé rendesen kiejteni. Épp elég baj volt ez a pumpedgabós hír mára nekem, és akkor még Varga Irénről is kiderült, hogy gyámság alatt van. Hova jut ez a világ? Mit számít ilyenkor egy régi Olaszország hülye lenyomata?

Hát például azt, hogy én azért beszereztem a hatvan tételes listámból legalább húsz cuccot, méghozzá sok lényegeset. Lehet, hogy Imola hígul, lehet, hogy sokan drágának tartják, de azért most erőből el tudom majd kezdeni az Alfa Nózi restaurálását, nem kell leszakadt székben ülnöm a Bianchi volánja mögött, be tudom fejezni és veteránvizsgára is be tudom végre jelenteni a Morinit. Csak az 1500-as Fiathoz nem kaptam semmit. Úgy, ahogy mondom, semmit.

Se egy váltókar (a Polski 125-ösé jó bele, Makk Gabi túrt is nekem az óta egyet), se egy kormány (az enyém repedt), de egy olajteknő (az enyém ragasztott, Makk Gabi még néz Polskiét, hogy tud-e adni), se egy kormányösszekötő (mert jobb lenne azért abból is egy gyári) nem akadt horogra. Sebaj, ott az internet…

No meg – láttam néhány különlegességet. A boxutcának a harmadát telerakták mindenféle végtelenül kretén, fura, régi, vagy legalább is régi alkatrészekből készült szerkezetekkel, filmvetítős Izs-motorral (Jézus, hogy itthon már egy csomóan azt se tudják, hogy nem Izh-nek írjuk…) De Dion-ősautóval, T-Fordból készült, ultravagány hotroddal meg hasonlókkal.

Motorok vonalán még mindig masszív a felhozatal. A hathengeres legendák közül Benelli Sei, Honda CBX1000-es mind kapható volt a börzén, a háború előtti Gilerák még mindig lenyűgöznek, s akadtak csodás BSA-k, Triumph-ok is a hatvanas évekből, de például idén nem láttam Vincentet.

Őrületesen vittem volna haza valami közepes méretű motort én is, volt is nálam vagy háromezer euró ilyen célra. Amúgy is rég kitaláltam, hogy a Morini Sbarazzino épp egy kicsit túl lassú, a kis részben az első könyvemből vett AJS meg túlságosan krómozott és fekete (állandóan pucolni kellett) és túl nagy (Kati egyszer ült rá mögém, egy személynek meg felesleges) – tehát eladom a kettőt és átnyergelek valami 150-350 köbcenti közti veteránra. Az AJS-t valóban el is adtam azóta, az ára megvan (leszámítva azt, amit a Fiat elvitt belőle), gondoltam, majd most.

Ráalkudtam egy fakerekes Morini 3 ½-re, huszonéve vágyom ilyen motorra, de egyre jobban fáj, mert évről-évre drágul. A kiszemelt géppel 2500 euróig jutottunk, papíros volt, műszakilag átfésült, friss vizsgás, de lógott a hátsó villája és nagyon a napokban rakták össze – ezt jól mutatta a temérdek, friss tömítő paszta a blokk illesztéseinél. Nem volt hozzá bizalmam.

A küllős, szép, valóban bizalomgerjesztő Morini 3 ½-ek viszont már inkább 4500-5000 euróért mentek, azoknál bele se kezdtem az alkuba. Ám a nagy kör vége felé, a célegyeneshez közel találtam egy kicsit megkopott, de őszinte, szép állapotú, egy rúgásra pöccenő, csodásan dohogó, az előírásos erővel szelepkattogó, fakerekes példányt, ráadásul egy Sportot.

„Due mille” – mondta az eladó (2000) – „con documenti, il mio nome”, azaz papíros és a nevén van. Húha. Ott fordult meg velem a világ, gondolatban egy pillanat alatt valahol Mariazell mellett, Gußwerkben fordultam rá a Wildalpenstrasséra a döggel a seggem alatt. Látod, az ilyen villanásokból születik nálam a kettőtől-nyolc (néha huszonöt) évig tartó szopáshalom.

Csak egy volt a bibi. A motorról lejárt a műszaki. Márpedig olasz motort csak úgy tudsz Magyarországon forgalomba állítani, ha a tulajdonosa nem simán, hanem exportra vonja ki a forgalomból, az exportra kivonáshoz pedig legalább egy napnyi műszakinak kell rajta lennie. A hatóságok így veszik mostanában elejét annak a rossz szokásnak, amikor a külföldi roncsvadászok csomagban vették a régi gépeket, aztán a határ felé mentükben a feleslegesen rossz példányokat leszórták a bozótba.

Márpedig az a Morini azért nem volt olyan, hogy megkérhettem volna a tulajt – dobjon már rá egy gyors vizsgát, aztán jövő héten elviszem. Az első fék be volt állva, a lámpák nem működtek… Inkább otthagytam. Az még sose fájt senkinek.

És az árak? Az ajvékolás a nyugati árak láttán ősi magyar szokás, s így, hogy egy év leforgása alatt 300 környékéről 400-ra ment az euró, s a tavalyinak már csak a háromnegyedét éri külföldön a pénzünk, kicsit illik és lehet is nyavalyogni.

De euróban mérve alig mentek odébb az árak az elmúlt pár évben. Kovács-Vass Tibivel még mindig találtunk papíros Suzuki GSX1100-ast, gyári fénnyel, beállt fékkel, törött hátsó lámpával, de egészen vonzó állapotban 400 euróért, a papír nélküli rozsdás, de még nem indexes (az sokkal értékesebb) kis-Vespa még mindig 1200, a papíros ugyanilyen 2000, a pre-indexes nagyok pedig papírral 3500-6000 euró között mennek – ez nem volt máshogy 2017-ben sem.

125-ös Morinit még mindig ki tudsz fogni egy ezres alatt, ha nem zavar a rozsda, a szakadt ülés és az eltűnt króm, Aermacchi Harley-Davidson még szintén van 3000 euró táján. Ezek nem változtak jó ideje, az igazi árnövekedés valamikor 2005 és 2016 között zajlott, azt szokjuk azóta is. Meg a forintot.

Persze, az alsó lámpás Vespák ára elment horrorba (18-20 ezer euró, és akkor még kopott), a királytengelyes, kéthengeres Ducatikra már ki se teszik az árat, de ott közel a tízmillió forinthoz tartunk – a veteránpiac ugyanis az utóbbi években az igazi érdekességeket honorálja, azoknak az ára szökkent a sztratoszférába.

S akadtak igazi csodák is, mint például a négyhengeres, két darab RD250-esből összerakott blokkos, kétütemű Yamaha-versenymotor, vagy a nála még izgalmasabb, szintén négyhengeres, négy rezós, négy, oldalra kiálló karburátoros, de csak 125-ös változat, aminek jó darabig nem értettem, hogyan, hol lehet a főtengelye, aztán Pánti Robi haverom rámutatott, hogy szerinte annak két kis főtengelye, és egy, a kettőről hajtott harmadik fő-főtengelye van. Lenyűgözve ácsorogtam a szobor mellett.

Mindent egybevetve: alkatrészben és hangulatban megkaptam, amit Imolától mindig várok, nekem ez a börze továbbra is maga a mennyország. De azt kell mondanom – akinek kevésbé Olaszország-specifikus az érdeklődése, annak zagyva törmelékhalmazzá kezd válni az egész. Szomorú ezt kimondani, de így van.