Menőség kimaxolva

Egy időben mindenki choppereket épített. Kevesen szebbet, nagyobbat, ízlésesebbet, mint maga a Harley, de jóval többen gázos arányú és összetevőjű, néha egyenesen életveszélyes szörnyetegeket – ez alatt értem Mákony Pistikét a Tengelice u. 17-ből és a Honda Motor Corporationt is.

Aztán, amikor alábbhagyott a chopper-faragási láz, jöttek a café racerek, s hirtelen a fél világ a japán zuggarázsokon át az olasz – szintén – zuggarázsokon keresztül az amerikai – nahát – zuggarázsokig mindenki Triton-, Norvin-szerűségeket épített a hajdani, brightoni, mod-verő bőrdzsekis fiúk stílusában. Mostanra az a hullám is lecsengőben van.

A ma retró-divatja a scrambler és a flat tracker. Igazából már ez sem friss irányzat, jó pár éve tart, annyira, hogy még én, az iszapszemű, köves agyú rája is tudok róla, hiszen a saját, soha el nem készülő Yamaha SR500-asomat is ilyesfélére – flat trackerré – szeretném átépíteni. Szerettem volna, mert úgy tűnik, az elkészülés kezdete is a végtelenbe kezd tolódni. Annyira persze már ez az irányzat sem friss, hiszen a nagy cégek is rákaptak – nézd csak, a Ducati például a legelsők között támasztotta fel a saját Scramblerét.

De ez az irányzat valahogy nagyon jól fekszik a 2020-as éveknek. Nem kopik, nem avul, épp a kellő mértékben tart fel egy középső ujjat az establishmentben mélyen hívő polgárnak, de azért épp alatta marad a fukszosságnak, az újgazdagosságnak, annak, hogy betanultan, stílusos eleganciával vér cikivé váljon. Egy közepesen megépített scramblert odaparkolhatsz az irodaház elé, elmehetsz vele motoros találkozóra, letámaszthatod a belvárosi kávézó előtt, de jól mutat a Fertő-tó mellett állva, s még az erdei kulcsos ház oldalában, az avarban is. Egyszerre könnyű és könnyen uralható, város-kompatibilis, de a köves csapáson, s még a tarlón teperve is jól érzi magát. Ami a legjobb: közel sem kell Rossinak lenned ahhoz, hogy istenien szórakozz a nyergében.

De már nem csak a Ducati mozog a színen. Bő másfél és három és fél millió forint között, az örömmotorozáshoz már eleget adó 4-500 köbcentis blokkokkal már egyes régi nagy márkáknál – amelyek az elmúlt évtizedekben új tulajdonosokhoz kerültek, átalakultak, átpozicionálódtak, stb., de azért még utána lehet nézni a nevüknek az interneten – kínálatában szintén felbukkannak scramblerek és rokonaik.

A skála alját az SWM 440 képviseli 1,7 misiért, ám abból a Full-Gas Kft. mostanában egyre szaggatottabban tud csak behozni néhány példányt, tehát ne készülj arra, hogy holnap besétálsz a szalonba a pénzzel és elmotorozol onnan – pedig igény volna rá, mert ez is rohadt jól néz ki, a blokkja pedig Honda-alapú. A felhozatalban következő, ötszáz méterről, ködben, hunyorítva még scramblernek vélhető motor a Husqvarna Vitpilen 401, amely a hetvenes évek eleji Quelle-katalógus háztartásigép-, és ébresztőóra-designjának köszönhetően igazi ufó a mai utcaképben. Ez erősebb is, mint a többi, amit itt felsorolok, de még mindig csak 2,2 millió forint táján mozog az ára, ami a tudása ismeretében kifejezetten baráti. A létrán feljebb jön a Benelli Leoncino 500 Trail 2,7 misiért, majd a kéthengeres blokkal szerelt Brixton Crossfire 500 kerek hárommillió ingatag magyar fizetőeszközért.

Hogy tesztmotorunk hová férkőzik e sorba? Sajnos a leges-legtetejére, de valamennyi közül ez a legkívánatosabb is. Az alapáras Fantic Scrambler 500 kemény 3,2 millióval könnyíti meg a pénztárcád (ha vagy olyan tök, hogy ennyi pénzt tárcában hordasz magaddal), de az itt bemutatott, magasított futóműves (+50 mm), állítható csillapítású első rugós tagos, a tankján apró esőruha- és mobiltelefon-tartó szütyőt hordó, terepesebb gumis, hátul alu-lengőkaros Rally még egy kicsivel messzebb megy –3,5 millió forintba kerül. Az már nem kevés. Ennyiért illik neki vért pisálnia, hogy a kedvedben járjon.

És csinálja.

A Caballero már messziről is oly mutatós – kvázi bármelyik színkombinációjában -, hogy önkéntelenül odasétálsz hozzá az utcán és megnézegeted. Tökéletesek a scrambler-arányok, ezeket az ember lelke valahogy nagyon mélyről eleve jónak is érzi. Látod rajta, hogy könnyű, ráülés nélkül is sejted, hogy pokoli könnyű lesz a nyergében a motorozás. Én először 2021-ben Triesztben, a sötét utcán szúrtam ki egyet az utcán, és eltöltöttem ott vagy öt percet, mire felhabzsoltam a látványát. Arra gondoltam ott, minek küszködök én a Yamaha SR500 építésével, amikor itt áll egy ilyen, s nyilván valahol készen árulják a boltban, csak meg kell találni, majd venni. Pontosan effélét akartam.

Aztán, amikor a Caballero körvonalai még szinte ott világítottak a becsukott szemhéjam belsején, kaptam itthon egy telefont Benkő Zsoltitól, hogy ő a Fantic magyarországi forgalmazója, s volna-e kedvem egy tesztmotorhoz. A Speedzone alapvetően autós magazin, ezért csak óvatosan merem itt tolni a motoros mániámat – tekintve, hogy Göbin kívül, aki a KTM kelet-európai műszaki igazgatója, de ő is egyre kevesebbet motorozik, másokat nem igen is érint a dolog. Oké, Pere Laci meg a Pista néha babettáznak, de ott a motorozásnak annyira az alapszintjéről és dinamika nélküliségéről van szó, hogy azon a tájon azért hamar elfogy a téma.

Tehát nem erőltetem a motorozást, de ezt, ezt a motort most akartam. Ezt a tesztet akkor is keresztülnyomtam volna, ha az egész szerkesztőséget le kell birkóznom. Jobb híján pedig, hogy fel ne borítsam a megjelenésre váró, fojtogatóan sok új autót tartalmazó tesztsorunkat, inkább ide tettem, a Csíkzone-ba. Itt jó helye lesz, mert itt történnek a furcsaságok.

Zsoltival lassan egy éve egyezkedünk arról, mikor legyen a teszt, de eddig nem jött össze. Amikor neki volt motorja, nekem nem volt időm, amikor nekem lett volna időm, ő fogyott ki motorokból. Nincs könnyű dolga mostanában egy tojásból épp kikelt márkakereskedésnek, még akkor sem, ha a motoreladások egy éve már lassan, de biztosan megint felfelé kúsznak Magyarországon.

Hát, így lett végül november vége a teszt időpontja, és így lett egy drágább Rally-kivitel az alap Scrambler helyett.

Vannak motorok, amelyeket még órákkal az elhozataluk után is csak kóstolgatok – ilyenek szoktak lenni a túlméretes Harley-k, a Honda furcsa gólyalábakon mozgó chopperei, a csillió hengeres BMW óriásrobogók. De erre a Fanticre (mert „fentik”) csak felültem a Szilágyi Erzsébet fasor járdáján, és mire felkanyarodtam a Nyúl utcába (az onnan nincs ötven méter), már az enyém volt. Ezen a gépen egységugrásfüggvény-szerűen érzed otthon magadat.

Az egész mindössze 145 kiló, vannak barátaim, akik nehezebbek ennél, mégse motorok. Csak hogy értsd, mert remélem, most nem csak motorosokat találok el ezzel a teszttel – egy nagy túraenduró olyan 220-250 kiló körül mozog, egy sportmotor 200 környékén, a nagyon könnyű, térhálós vázas Ducatik 185-ig lemennek. A robogók közül a nagyobbak is bőven két mázsa fölött járnak, s az én, apró termetű, mindössze 250 köbcentis, régi Honda Spacy robeszem is 146 kilót nyomott a mérlegen.

Egy 500-as motortól nagyon könnyű a 145. Pedig óriási tudomány nincs – van egy viszonylag merev, króm-molibdén csövekből készült vázad (az anyaga tehát ugyanaz, mint a minőségi, nem alu- és nem karbonvázas bicikliké), két, jó vastag, stílusosan bronzosan arany, 41 milliméteres fordított villád elöl (a Rally-n állítható a csillapításuk és az előfeszítésük), egy gyönyörű alumínium lengővillád hátul (a normál verziókon ez acélból készül), egy 12 literes műanyag tankod, egy filigrán kis ülésed, egy méregdrága Tommaselli-kormányod szintén drága Domino-markolatokkal, elöl egy 19-es, hátul egy 17-es kereked, és… nagyjából ennyi.

Ja, kifelejtettem a blokkot. Látod, Fantic-ék csalnak, mert az sem 500-as, csak 449 köbcentis (tehát, ha hivatalosan kerekítenénk, akkor 400-asnak kellene nevezni), amúgy a világ egyik legnevesebb versenymotor-fejlesztő cége, az angliai Ricardo tervezte, az alkatrészeit a kínai Zongsheng készíti, s a Piaggio olaszországi gyárában szerelik össze. Éljen az internacionalizmus, szövetségbe forrunk ésamimég, apáink, nagyapáink már régen danoltak erről, most megvalósult, köszönjük Lenin, Mao és hm, ki is, Enrico de Nicola?

Hiába van ott a Ricardo a szülők között, ez ettől még nem egy túlhúzott blokk – a motorok világában a 100 LE/l alatti fajlagos teljesítmény utoljára bő negyven évvel ezelőtt volt menőnek mondható. Ez a vizes egyhengeres ugyanis csak 43 lóerőt tud 9000-es fordulaton, a forgatónyomatéka pedig – ahogy várható – 40 Nm 8500-on. De mindent a saját kontextusában kell nézni – 145 kilóra nem olyan szerény ez a teljesítmény, s azzal, hogy nem reszelték papírrá a blokkot, még a tartósság ígéretét is megkapod.

Jó is ez az egyhengeres, szépen kiforog, súlytalanul ugrik fel a fordulatszám, a dupla Arrows kipufogón – az sem olcsó cucc, aki tuningolt motort, tudja – át emberesen röfög, gázelvételre izgalmasan durrog. Nem kell erre másik cső, úgy jó és izgalmas, ahogy van, ráadásul teljesíti az Euro 4-es normát, tehát ha külföldön motorozol, akkor sem kell azon aggódnod, hogy leveszik a rendszámodat.

Városban bőven sok is az, amit tud az ötszázas – hívjuk csak így. Rossz szót nem akarok a blokkról, egyvalami nem igazán tökéletes, az a váltó. A fokozatkiosztás jó, nagyon nehezen tudod úgy elbénázni a kapcsolgatást, hogy a következő áttételt ne vigye el könnyedén a motor, de kapcsolgatni nem nagy öröm. Ha zúzol, könnyű a váltogatás, de valahogy túl súlytalanok a lépések. Ha lassabban mész, már karcosabban kattan át a váltókar, az üres megtalálásának művészetét pedig inkább az utánam jövő generációkra hagyom, mert én az egész tesztelés alatt csak úgy tudtam bekapcsolni, ha kigurulás közben már finoman nullába leheltem, mint anno egy rosszul beállított MZ Csúzlit. Ez a probléma nem csak nálam fordult elő; szinte az összes tesztelőnél valamilyen formában előjött a panasz.

Ha már a reklamációknál tartunk, legyünk itt túl az összesen, itt egyben, ebben a szövegfoltban. Kissé zavart az, ahogy a kipufogók kitüremkednek a nyereg mellett jobb oldalon, mert amikor bukkanókon kiálltam a nyeregből, kifelé nyomta a térdemet a púp. Utassal nem motoroztam ugyan, de a kollégák állítják, a hátul ülőt is zavarja ez a dudor. Kissé röhejes az egyébként nagyon drága, kifejezetten igényes alkatrészeket tartalmazó motoron a filléres kombinált műszer, amely rettenetesen tükröződik is – ilyenkor jössz rá, mennyire profi mondjuk, a Honda Monkey LCD-s órája -, s a sebesség leolvasásán kívül másra nemigen alkalmas, mert aprók rajta a jelzések.

Ráadásul vagy a fordulatszámot tudja mutatni (14 500-ig skálázták, de a motor csak 9000-et tud), vagy a benzinszint/töltést. Privát problémám, hogy a korábbi Fantic Caballero tesztmotorokon érdekes, kör alakú lámpa- és indexkapcsolók voltak, de ezen a Rally-n már hagyományos, unalomig ismert, amúgy jól bevált gombokkal lehetett működtetni mindent. Ja, és a tankon a hosszanti műanyag betétpanel randán illeszkedett. Ennyi kritikát tudtam kiköhögni magamból, különben elfolytam, annyira tetszett ez a zöld izé.

Mondom, olyan menni vele, mint valami fenekedbe dugható, az utak egyenetlenségeit, a gödröket, járdaszegélyeket és kisebb elütött gyalogosokat álmos hullámzássá kivasaló légpárnással. Nagy bukkanókon szépeket rugózik a futómű (a normál Scrambler 15 cm-t tud elöl és hátul, a Rally ezt megtoldja még öt centivel), de a finom hibákat azért elég jól átadja, komoly terepezéshez pedig lássuk be, kevés az ekkora rugóút. De nem is az a neve, hogy Cross, hanem hogy Scrambler meg Rally meg Flattracker meg a franc tudja, milyen verziók vannak még. Értsd: nem ugratni van, nem is sziklát mászni, hanem viszonylag járható földúton csapatni.

Városban, országúton, ha nem is nyúlik meg a karod minden gyorsításnál, de azért elég fickósat lép a Caballero, csak autópályán esik ki az eleméből. A valóban kényelmes tempója olyan 110-115 köré tehető (függ a szél irányától és sebességétől), és bár elvileg ki lehet csavarni belőle 156 km/h-t, te tartósan valójában sose motorozol majd 130-cal se.

De mint tudjuk, 110-es tempóban be lehet járni egész Európát, és ha attól tartasz, hogy a vékonynak látszó nyereg helyből szétdurrantja az ilyen terveidet, egyszer érdemes azért kipróbálnod rajta valami közepes túrát, s rájössz, nem is olyan rossz, mint amilyennek gondolod. Pár száz kilométer minden jajgatás nélkül meglesz rajta.

A Tommaselli kormány amúgy is kiváló pózt ad ki, elég széles ahhoz, hogy örömmel borogasd bele a mocit a fordulókba, elég magas ahhoz, hogy még akkor is élvezni tudd a Caballerót, ha chopperről ülsz rá át. Egyszerűen – azonnal otthon leszel a nyeregben. Ezt persze árnyalnom kell: én 187 centi magas vagyok, nekem a Rally öt milliméter híján 90 centis ülésmagassága pont kellemesnek tűnt. Aki nálam alacsonyabb, annak ez a verzió már magas lesz, ezért mindenki kétszer gondolja meg, mielőtt az emelt kivitelt rendeli meg. Csak mondom megint: a normál Scrambler öt centivel alacsonyabb.

Őrült jót lehet szórakozni ezen a motoron, mert ügyesen ülsz rajta, az egyhengeres mindenütt készségesen húz, az egész szerkezetnek alig van súlya, a futóművet pedig istenien belőtték. Személy szerint rühellem a bütykös gumikat, sose voltam nagy terep-bubus, de aszfalton a Caballeróval olyan örömmel, bátran döntögettem két perc után, hogy magam se akartam elhinni. Ha pedig mégis elcseszed a dolgokat, mindig ott vannak a hibátlan tapadáspontú, erejű, fáradhatatlan, ABS-es fékek. Elöl 320 milliméter átmérőjű, négydugattyús, radiális féknyerges, hátul 230 milliméteres, egydugattyús, úszónyerges Bybre a rendszer. Hozzáteszem, a Bybre a Brembo leányvállalata…

Ha tehát a váltó furcsaságait megszokod, a motor többi része kiforrott, árulkodik arról, hogy a szakmát jól értő mérnökök tervezték, a motorozást szerető emberek finom hangolták. Minden újabb nappal egyre jobban megszereted, mert bármilyen motorra igaz, hogy a könnyedség és a mozgékonyság egészen új dimenziókat nyit, ezt pedig még jól be is lőtték.

De az is tetszik majd, ahogy a külvilág a gépedhez áll majd. Nekem motorosként van egy olyan kényszerképzetem, hogy a nem-motoros világ hajszálpontosan levegőnek, inkább héliumnak nézi a motorokat. Ülhetsz te akármilyen gyönyörű, értékes, finom kidolgozású, mesteri, vagy hatalmas motoron, rád se bagóznak, hacsak nem egy Harley-val tepersz. De persze az meg már akkora, mint egy autó, azért veszik észre. A Caballero valahogy megtöri ezt a jeget.

Azt a sok feltartott hüvelykujjat, amit autósoktól kaptam, annyi zebrán a motoromnak utána forduló járókelőt, oly sok, a letámasztott gép mellett megálló és szemlélődni kezdő bámészkodót még semmilyen más kétkerekűnél nem láttam talán, mint ennél. Ja, de igen, egyetlen másiknál, azt úgy hívták, Confederate Wraith… Nos, az másik kategória. De mint mondom, a Caballerót nemcsak a motorosok, hanem az autósok is imádták, ami teljesen szokatlan – minden kollégám rajongott érte, de még az utcánkban szinte állandóan kutyát sétáltató két néni is, ami már tényleg magas léc.

Pedig ők meg se nézték a részleteket, holott azok a legcsodásabbak ezen a motoron. Annyi mart, fényes, gyönyörű alumínium alkatrész van rajta, mint a legnagyobb motorépítő versenyekre benevezett gépeken. Az oldalanként háromcsavaros villahidak – szobrok. A lábtartó-konzolok – műremekek. A villák – Leonardo sem alkotott szebbet náluk.

Még azzal is sikerült megbirkóznia a tervezőknek, ami szinte lehetetlen – hogy az alapvetően nem túl esztétikus, vizes blokkról a körítéssel elvigyék a figyelmet, s hogy a széles vízhűtőt úgy betegyék a motor elejébe, hogy ne zavarja az összképet. Azok a küllős kerekek, a ráfok, a kerékagyak… Ember, már Michelangelónál járunk. Látod barátom, ehhez kellenek az olaszok.

Amúgy meg látszik, hogy az egész kinézetet egyetlen erős, központi ötletre fűzték fel, s minden ahhoz igazodik. Nem retró, csak retrós ez a motor, érezhetően olyan ember találta ki, akinek előbbre való a motorozás élménye, mint a könnyes nosztalgia – erről árulkodik a ledes fényszóró, a csinos és egyszerű ledes hátsó lámpa, az apró indexek, s a láthatóan üthető-vágható, olcsón cserélhető tükrök, amelyek extra könnyen behajthatók.

Mit mondsz? Hogy sose hallottál még a Fanticről? Hogy mit emlegetem itt, ez egy régi név? Ez a te bajod. Ha egyszer kijutsz a nagy imolai veteránbörzére, ott számtalan standon láthatsz régi Fantic motorokat – kismotort, formatervezett csodát, choppert és triálgépet egyaránt, de mindet 125 köbcenti alatti méretben.

A céget 1968-ban alapították. Mario Agrati és Henry Keppel-Hesselink az akkor már neves Garellitől (arról azért csak hallottál már) szabadultak, s a Comói-tó melletti Barzanóban megalapították a Fantic Motort. Néhány szabványos, de dög erős (volt 8,4 lóerős ötven köbcentisük is) modell után, 1969-ben megjelent a kínálatukban a Caballero, amit Keppel kedvenc cigarettamárkájáról neveztek el. Először 50, majd 100, később 125 köbcentis formában is készítették, de a hetvenes évek végétől a márka inkább speciális triálgépek gyártására tért át.

Vagy elfogyott a sportág alól a talaj, vagy a gazdasági modell nem volt egészen kerek, de tény, hogy 1995-re a Fantic csődöt jelentett. Csőd volt, elhalás nem, mert nyolc évvel később, új tulajdonosokkal újraindították a gyártást – mérsékelt sikerrel.

Az áttörést az új tulajdonos, Mariano Roman, az Aprilia volt vezető fejlesztőmérnökének megjelenése hozta el. 2014-ben megvásárolta a céget, s először kerékpárok, illetve e-cangák gyártására állt át, majd 2016-ban bemutatta az Enduro és a Motard modelleket. Onnan pedig már sima út vezetett az új Caballero felé.

Mára masszív nyereséggel, százhúsz alkalmazottal működik a vállalat, motorjaikat sokkal több országban forgalmazzák, mint a régi fénykorban. A legviccesebb, hogy még én, aki imádom az olasz motorokat, s ismertem a Fantic nevet is azt hittem, valami roppant ügyesen átöltöztetett kínai motort látok ott, Triesztben. Barátom, mekkorát tévedtem.

Olasz ez, a javából. Hogy a francba is hihettem mást. És imádom, nem sok vagányabb motor létezik ma ennél a Földön. Kiterjesztem az időt, létezett akár. Tényleg majdnem megrepesztettem miatta az Alfa felújítására tartogatott malacperselyt. Ennyire tetszik. Remélem, neked is.