Szent testet marcangolni

Lassan tíz éve, hogy elkészült a családunk régi-régi bugyraiból származó állólámpás Mercedes, amire úgy tűnik, örökre ráragadt már a Szent Szobor elnevezés. Szobor az volt, egész biztosan, hiszen használni alig használtam, tehát menni se nagyon ment. Sokáig azt mondogattam mindenkinek: óvom naptól, széltől, mert ennek még évszázadokig kell tartania a családomban. De aztán mélyebbre túrtam önismeretben. Kimondtam: a Szent Szobor igazából sose lett készen. Jó meg pláne nem. Na, tessék.

A Szent Szobor ugye – akik az előző életemben olvasták a cikkeimet, talán emlékeznek rá – egy olyan 1972-es állólámpás Mercedes, amelyet apám 1972-ben vett Svájcban, miután lenyomtunk egy négyéves iraki kiküldetést. Újonnan, mi rendeltük meg, azért ilyen, mert apám (meg főként az anyám) ilyennek akarta. Oké, a családunk tulajdonviszonya nem folyamatos, mert kimaradt belőle egy aprócska szelet 1974 és 2002 között, de az nagyjából autó ma is az, ami volt: a kaszni menthető része maradt saját, az ülések, a műszerfal saját, a motor saját, a futóműnek legalább az alapját adó vasak a sajátjai.

Huszonhat évig elveszettnek hittem, még két év volt, mire elpusztult romjaiban megvettem, utána még évekig pihentettem, mert gőzöm se volt arról, mit fogok vele csinálni, csak örömmel töltött el, hogy megvan, aztán négy éven át restauráltam, kisebb vagyonért. Porból készült, akár a Nescafé Gold. Csak a Nescafé Gold legalább egy kicsit finom, ez viszont a legkevésbé se volt az.

Csabit, a karosszériást hosszan győzködtem, hogy rakja össze nekem, mert ahogyan most, úgy akkor se lett volna időm egy autó összeszerelésére, ezt jól bizonyítja a Szent Szoborral szinte azonos időben vett, szintén azóta készülő, de úgy tűnik, talán soha el nem készülő Steyr-Puchom példája. Csabi minden erejét latba vetette, hogy elkerülje a végzetét, de megzsaroltam: ha nem rakja össze, nem hozom el tőle a vasat. Kikötötte, hogy ő nem autószerelő, csak karosszériás, tud csavarokat tekergetni, de nem fogja felismerni, ha valami rossz, szérián kívüli, akármi. Amit hozok, ami a kezébe kerül, azt beleszereli, de nincs garancia.

Én meg sejtelmesen bólogattam, mert tudtam, hogy ami rossz, abból majd úgyis újat veszek és viszek neki. Aztán az én linkségemen tényleg elmaradt pár dolog.  Csabi is inkább óvatosan, mintsem túl durván húzza meg az olyan csavarokat, amikhez nincs nyomatéktáblázata, szóval az egész autó szedett-vedett lett, bár ez eleinte nem látszott rajta.

De annyira szép volt, a sok új cucc annyira elnyelte a hibákat, hogy mindez fel se tűnt. Persze, kicsit zavart, hogy füstöl (majd elmúlik, rég ment), hogy sivít valami (sokat állt, majd körbemegy végre abban a zajongó izében a zsír), de olyan rég ültem akkor benne, hogy az eufória keze feltette az orrnyergemre a frissautós veteránosok hírhedt rózsaszín szemüvegét.

Eleinte olyan újszerűnek láttam, hogy alig mertem használni. Igazából csak rövid utakra mentem vele, no meg kivittem a szüleimet és a nővéremet Bécsbe, hogy annak az útnak, ahogy anno 1972 augusztusában behoztuk az autót az országba, legalább egy részét együtt, a régi családommal ismételjük meg. A szüleim ájuldoztak, mert csak a csillogást és a kívülállók arcán az elismerést látták, én persze éreztem, hogy nem teljesen kerek ez a gőzgombóc. Nem tetszett a füst, a motor randa járása, nagyon gyanús volt, hogy hiába volt már tökéletesen üzem meleg, mégis minden indításkor izzítani kellett. A kormány holtjátékával, a padló alól néha feltörő, majd hirtelen elhallgató sivítással se voltam kibékülve.

Az elmúlt tíz évben aztán nagyon sokat szereltem a kocsit. A sivítás kiküszöbölése érdekében kicseréltem a váltót a régi drapp Mercimből maradtra (azóta pont úgy akad fokozatok között, ahogy nyolc éven át abban is kelletlenkedett). Háda Szabi barátomtól kaptam egy újszerű diffit, az is belement. Az autó kicsit más lett (akadékoskodó váltó, viszont megszűnt klattyanások terhelésváltásoknál)… a sivítás maradt. Egyetlen alkatrész van, amelyik ilyenre még képes lehet – a kardánfüggesztő csapágy. De hiszen azt újonnan tettem bele, márkásat! Úgy látszik, a sok állásban kiszáradt benne a zsír, más magyarázatot nem tudok.

A motor alapjárati rángatózása, füstölése is bosszantott. Irány Karesz barátom szervize Viszen, kiderült, hogy az adagoló nem azonos ponton akarja nyomni a gázolajat az egyes és a négyes hengernél a dugattyú felső holtpontjához állítva (persze 360 fokos főtengely-elfordítás után). Törött a csapágy, ferdén áll benne a tengely, más ok nem lehet. Felment hát a motorra egy szemre jónak tűnő adagoló. A diagnózis helyesnek bizonyult, mert a rángatózás megszűnt, ám a füstölés, torokhang, durva járás így sem.  Isteni, ennyire apró lépésekkel akár fából is faraghatnék magamnak veteránautót…

Aztán elengedett a kuplung munkahenger karmantyúja – tudjátok, ami alul van. Kicseréltem az egész hóbelevancot. Majd rájöttem – a főhenger (az utastérben) is csöpög. Mivel a fékfolyadék rettentő agresszív, ezért kitömtem mindent nejlonnal, majd ronggyal, s úgy cseréltem ki. Utálatos művelet, mert az ember azért az ülést mégse veszi ki ilyen miatt, tehát a vízszintesbe ledöntött (de azért nagyon lépcsős) vezetőülésen, a malomkeréknyi kormány alá bekígyózva, a műszerfal alá háttal befekve, szörnyű pozitúrában dolgozik. Mire kijön, három helyen törött a gerince. Vagy új szabadsági fokokkal gyarapodik, mert vannak azért köztünk furcsa gyíktestűek is.

Ezzel azonban még nem ért véget a fékfolyadék minden csillogó festéket rozsdává avanzsáló tündöklése. Mert arról a csőről, ami ezerszeresen olaj- és benzinálló, s a fékfolyadék-tartályt köti össze a kuplung főhengerével, kiderült, hogy ereszt. Egy hosszú téli leállítás után vettem csak észre, hogy olyan a cső felülete, mintha izzadna, s mivel az autónak otthont adó garázs meleg volt, ezért nem gyanakodhattam páralecsapódásra. Régi kollégám, Telós Bandi világította meg, hogy kár volt a régi, szövet burkolatos csövet eldobni, mert amit ilyen helyekre tesznek, annak teljesen más a szerkezete, mint az olaj továbbvitelére szolgáló gumiáruknak. A fékfolyadék ugyanis nem olaj, hanem egy nagyon furcsa, szintetikus lötty, sokkal kisebb molekulákkal, mint az olajé. S az átfér a normális olajálló gumi pórusain.

Kaptam tőle Bogárba való, eredeti szövet csövet, ő is olyat használ a 02-esbe, azóta jó. Amiatt azonban, hogy ilyen sokáig tartott felfedeznem a problémát, jó sok fékfolyadék leszivárgott a motortérben a hossztartóhoz, minden festéket lepucolva, amerre járt. Amennyire tudtam, eltakarítottam a nyomokat, valami kéznél levő zöld Hammerite-tal lefestettem a részeket. Szóval így kezd pusztulni egy agyondédelgetett, garázsban tartott, alig használt veteránautó, most látjátok.

Mostanra szerintem mindenkinek feltűnt, hogy mennyi mindenhez hozzá kellett nyúlni az autón alig pár év és néhány ezer kilométer leforgása alatt: adagoló, váltó (feleslegesen), diffi (az azért előrelépést hozott), hidraulikák. De jó ettől a Mercedes nem lett.

Jártam vele párszor Parkoló Parádékon, ahol mindig nagy sikert aratott, megcsodálták, mert az tény, hogy Csabi prospektus-vonalakat állít elő, amerre a hegesztőpisztollyal megfordul. De halkan, az orrom alatt dünnyögve mindenkinek mondogattam: nem annyira jó ám ez az autó, mint látszik, merthogy izé… De az emberek szeretni akarták, mert sztorija van, mert szép, mert jópofa, mert az emberek, legalábbis az autóbuzik jellemzően nagyon aranyosak szoktak lenni.

Én azért egyre kevésbé szerettem a Szent Szobrot, pláne, mert lett mellé egy ugyanolyan zöld, sokkal kevesebbet piszkált, kopottas, de műszakilag nagyon egészséges másik állólámpásom, a Foltos. Minden alkalommal, amikor átmentem a távoli garázsba kicserélni a csúnya autót az ünnepire, azt éreztem: súlyos métereket mászom lejjebb a kellem-létra fokain.

Úgy kezdődött minden cserénél a hideg zuhany, hogy a Szent Szoborba beülve valahogy rossz szögben áll a csúzli – ez az a nagy, sokfunkciós húzógomb, ami egy ilyen régi dízelben, különféle pozíciókba rángatva az izzítást, az indítózást, a leállítást végzi. A Szoboré valamiért ferde. Ha nagyon meghúzod, kiakad – olyankor meg rajta marad az izzítás. Akkor lehet rohanni előre, lekötni az akkut, mert ha nem vagy elég gyors, az egész hóbelevanc elolvad, rossz esetben még fel is gyullad.

Amikor a Szent Szobor beindul, az egy földindulás, annyira randán csörömpöl a motorja. A kézigáz tekerője, ami a hideg üzemi alapjárat-emelést biztosítja, binárisan működik: vagy üvölt a motor, vagy fuldoklik. Közben minden fordulaton gomolyog a kipufogón a füst, az pedig rettentő ciki, amikor az ember egy nagyon csillogó és derékszögűen restaurált, szép, OT-rendszámos autóval etnányi hamut lövell Budapest forgalmára a kipufogóból. Amin – mert kínosan ügyelünk a részletekre – ott van a krómozott, peremes, egyenes krómvég is (hiszen a belül lehajlós csak a második szériás állólámpásokon jött).

És persze az első métereken elkezd sivítani a kardánfüggesztő csapágy. Amikor még az előző munkahelyemmel Kecelre mentünk autós osztálykirándulás formájában, onnan hazafelé előjött valami morgás is a vázból, mintha a kipufogó, vagy a motor nekifeszülne a kocsi testének. És ez a morgás azóta évről-évre egyre rosszabbá válik.

Egy ideje az első futómű is koppan. Először jobb oldalon kezdte, most már bal oldalon is műveli. Mondom, jó, ha háromezer kilométert mentem az autóval tíz év alatt – ez tényleg nem sok. A kormány holtjátéka is egyre rosszabb. És valami magában a kormánykerékben is elkezdett csörömpölni.

Ja, három éve a töltésjelző is villog, néha égve marad (ez már generátoros autó, tehát egyáltalán nem lenne szabad kigyulladnia, ha megy a motor), két éve a szellőzőventilátor is elkezdett csipogni a műszerfalban. Azt kicserélni közel egynapos munka, a teljes kocsi belét ki kell pakolni hozzá. Ez a vég. És ömlik a tanksapka alól a gázolaj, melegen még mindig újra meg újra izzítani kell, a középső, csak hideget fúvó szellőzőrostély karja nem marad úgy nyitott állapotban… Soroljam?

Talán nem véletlen, hogy a szemre minden ízében tökéletes és szinte újszerű Mercedes alig-alig mozgott az elmúlt években. Amikor készülök vezetni, már előre táncolnak az idegeim, hogy milyen újabb problémák jönnek majd elő – a soha be nem fejezett restaurálás meglevő és megjavulni nem akaró tételein túl. Vérzik a szívem, mert szeretem az autót, sokkal nagyobb céljaim voltak vele, de így inkább eldugva tartom, és rá se nézek. Érdekes, közben pedig a Foltos nevű dízel Mercimet, majd a Nessy nevű hathengeres állólámpásomat rommá szereltem, hogy műszakilag finomak legyenek. Miért nem javítottam inkább a Szobrot?

Ennek több oka van, jó részük lelki eredetű. Amikor 2002-ben szóba került, hogy Ribárszkyék eladnák nekem a kocsit, s elmentünk kipróbálni Kondoros mellé a tanyavilágba (apukámat is vittem, meglepetésnek szántam, barátom, a Merci-szerelő Karesz is velem volt tanácsadóként), egyszerűen nem mertem rávenni magam, hogy én magam vezessem. Utoljára hét és fél éves koromban ültem ebben a kocsiban, ez apám szent, drága, különleges autója volt, ennek még a kormánya mögé se ültem be álló helyzetben, mert hátha valami féket kiengedek, aztán összetörik. 2002-ben óriási gát volt bennem, hogy egyáltalán vezetni merjem, pedig akkor már nyolc éve autós újságíró voltam, szerintem már ezres nagyságrendű – Aston Martin, Porsche, M-es BMW-k inkluzíve – vezetett típussal a hátam mögött. Ez meg csak egy fénykorában még 55 lóerőt tudó, lassú Mercedes volt. Akkor szerintem 25-30 lóerő közti teljesítménnyel.

Aztán később, amikor már mindene olyan szép volt, hogy egyetlen csavarján egy lecsúszott villáskulcs nyoma is összerombolta volna a tökéletes képet, egyszerűen nem akartam. Sose hirdettem magamról, hogy szerelőguru lennék, azt pláne nem, hogy a szerszámaim tökéletesek lennének, ezért úgy voltam vele – én csak rombolni tudnék egy ilyen autó belében. Vittem persze Kareszhoz, de őt is inkább idegesítik a szép és óvni való autók, mint inspirálják, ezért utólag úgy érzem, csak annyira nyúlt a kocsihoz ezeken az alkalmakon, amennyire a legszükségesebbnek tartotta. És az nem volt elég.

Amikor 2019 végén négyajtós, családi utazó veterán nélkül maradtunk, mert praktikus okokból eladtam a hathengeres Nessyt (kellett a pénz nyomdára, no meg nagyon fájt, hogy kint rohasztom a szabad utcán), de a második könyvem bevételei és a Nessy árának és a Toyotámnak a vételára közti különbözetből pár hónappal később maradt annyi zsé, hogy valami csak utazásra szánt veterán autó után nézzek, eszembe se jutott a Szent Szobrot kipofozni. Jobb neki a garázslét, hiszen annyi jellel üzeni nekem – nem akar már ő igazi autó lenni.

Akkor, pár héttel a pandémia kitörése előtt vásároltam a kvázi vadonatúj, még ötvenezret sem futott Teavajat Pisában, bár eleinte még Alfa Romeo Giulia 1300 Supernek hívtam. Vagy csak Nuovának. Arra vettem, hogy majd elmegyünk vele tavasszal Prágába (elképesztő, milyen naivak voltunk, az április közepi túrát csak egy héttel az esemény előtt fújtuk le, mert még reménykedtünk benne, hogy megvalósul), nyárra pedig konkrétan az utolsó állomásig megterveztünk egy Anglia-Skócia körtúrát, amire harminc éve készülünk. Elvitte mindet a koronavírus, csak egy őszi túra valósult meg, de az se külföldre, csak ide, a szomszédos Egerszalókra. Az legalább jó volt.

2020 végére zavarni kezdtek egyes dolgok. Egy autómat mindig Pécelen kellett tartanom, egy kedves olvasónál, Ádámnál, mert már sehova nem fért el. Úgy, hogy közben a Bianchi is Balatonon lakik egész évben, mert Kati pár éve vett magának egy Fiat 500-ast, ezzel pedig eggyel kevesebb hely lett a ház alatti három beállós garázsban.

Rágódtam, rágódtam, eljutottam arra a felismerésre, amire 10 ezer emberből 9999 magától rég eljutott volna: sok az autó. De mit adjak el? Bálint fiammal leültem feltörni ezt a feltörhetetlen kókuszdiót, mert egyedül nagynak éreztem a falatot.

A Bianchit nem lehet, mert azt szereti a legjobban a család, hiszen tíz éven át szinte minden veterános élményünket azzal szereztük, bejártuk vele Magyarországot, fél Ausztriát, sőt, 2014-ben Rómáig elmentünk vele egy roppant hangulatos, kéthetes túra során. A Puchot nem lehet, mert így, darabokban, félkészen semmit se ér. A Bertonét csak a testemen át. Kati 500-asa marad, mert örülök, hogy olyan feleségem van, aki szereti az ilyen járműveket, rég vágyott rá, a saját pénzéből vette, s amúgy is, az 500-as az egyik legaranyosabb és talán legmegbízhatóbb oldtimerünk. A Szent Szobrot nem lehet, mert…

Itt vágott közbe Bálint. „Apa, miért ne lehetne? Nem használjuk semmire, csak foglalja a helyet, szerintem én csak a temetőben voltam még vele a nagyapa sírjánál, egyszer elmentünk valahová a Duna mellé egy találkozóra, egyszer voltunk vele Bokorban, a Traktormajálison meg kétszer talán ültem benne a klubba menet. Tíz év alatt! Nincs rá szükség” – közölte sztoikusan.

Micsodaaaaaa????? A Szobor menjen???!!! Szó se lehet róla. Hiszen azt Tibi nagyapa vette újonnan, 1972-ben. Én abban voltam gyerek. Amikor eladtuk, 26 éven át álmodoztam róla, hogy megkeresem és visszavásárolom.  Bálintom, abban hoztalak haza a kórházból, mikor megszülettél. A nagyapáékkal abban szereztük az utolsó, közös kirándulós élményünket 2012-ben… Az a családi ezüst. Azt nem lehet, neeeeem…

De ott belém hasított, hogy mennyire igaza van. Ennyire elvont dologért nehéz rajongani, az ő generációjuknál pedig még nagyobb probléma, hogy csak pár hétre, hónapra látnak a múltba és a jövőbe. Az autó úgyis fura dolog nekik, egy 55 lóerős dízel Mercedes pedig nagyon messze van attól az autós eszményképtől, amit a Need for Speedben és az egyéb XBox-játékokban megtapasztal.

Azért el nem adom. Más terveket szültem. Ha szabad lesz a mozgás és mehetünk külföldre, nem a Teavajjal fogunk. Hanem a Szoborral. Nincs fontosabb, mint hogy ezzel az autóval szerezzük meg a közös családi utazás élményét, kutya kötelességem, hogy a harmadik könyvem egy részét erre az autóra fordítsam. A Teavajat meg eladom, hiszen technikailag ugyanaz, mint a Bertone, hiszen négyajtósnak itt lesz a Mercedes, s mert egy ennyire szép állapotban megmaradt Giuliába, amiből nem hiszem, hogy sok másik akad Európa-szerte, kár lenne tízezrével pakolni a kilométereket.

Valamikor a két ünnep között, még decemberben benézett Háda Szabi, dumáltunk vagy másfél órát a garázsban. Régebben is történt ilyen jó párszor, hogy az oldtimeres barátaim betértek hozzám, de a pandémia óta rendszeressé váltak az ilyen egy-, két-, három-, négyszemélyes találkozók. Mondtam már, hogy ennek a veteránozásnak a szociális oldala az egyik legjobb dolog, ami az emberrel történhet?

Szóval dumálunk Szabival, mesélem neki, mit javasolt nekem Bálint a Szobor kapcsán, hüledezünk. „Mondd csak el, mi a baja az autónak” – így Szabi, én meg nagyjából vázoltam neki a szitut. „Figyelj, ezek mind kijavítható dolgok, csak rá kell szánni pénzt és egy kis időt. Megcsináljuk?” – kérdezte.

Szabiról azt kell tudni, hogy Budapest általam ismert legjobb öreg-Merci szerelője volt előző életében, de volt egy törés az életében és felcsapott ügyvezetőnek a saját cégében. Azóta rettenetesen elfoglalt, a pandémia óta pedig rettenetesen meggyötört ember is. Ha valakinek nincs ideje, mert minden nap este tízkor jár haza és hajnaltól pörög, mint a motolla, az ő.

„Megőrültél, a saját autóidra nincs időd, nemhogy az én szaraimra…” – kezdtem, de félbevágott, már persze nem úgy testileg, csak szóban. „Arra van idő, amire csinálunk. Nekem pedig ez felüdülés, én így tudok pihenni” – tette hozzá. Onnantól kezdve nem engedett a negyvennyolcból, s január közepén hozzá került a Szobor. Akkor felmértük nagyjából, mi kell hozzá – szép hosszú listát állított össze.

Én korábban beszereztem egy gyári új kecskebőrt az adagolóba (ebben vákuumos szabályzású az adagoló, ez pedig a vákuumrendszer egyik legfontosabb eleme), előtúrtam egy sok-sok évvel azelőtt félretett, hibátlan, holtjáték-mentes kormányművet addigra. Szabi felfedezte, hogy két egyforma motortartó bak van az autóban, holott a bal oldalinak teljesen másnak kell lennie (az sokkal magasabb), azzal meglett a rezgés és dörömbölés oka is.

Meg persze a váltótartó bak is összeült. Mindenféle csövek ereszteni kezdtek, nekem úgy tűnik, vagy egy tucat üzemanyag- és fűtéscsövet felírt. A kormányban a Hardy szerepét eljátszó, kis műanyag perselyek is elmállottak, azokból is kell két új. Szűrők persze, de mindenből eredeti Hengst, amit a gyár is használt, hiszen most kizárólag eredeti cuccokat teszünk be, kerül, amibe kerül. Egy Z-kar hátra. Segédirányítókar-persely, mert az egész cucc lötyög a helyén. Új szelepfedéltömítés, mert veri az olajat hátul.

Pár nappal később már átnézte a futóművet is. Első kerékcsapágyak centit lógnak, stabpálcák nincsenek meghúzva eléggé, lötyögnek. Hátul, a tanknál repedezett az a speciális, rövid, 8/12 mm-es, táguló formájú gumicső, ami a tartály csonkját összeköti a fém üzemanyag-vezetékkel. Gyűlt a lista, hónapok alatt pedig gyűltek a beszerzett tételek is.

Végül márciusban találtunk egy szerdai napot, amikor úgy véltük, nekikezdhetünk a melónak. Neki így is volt elég dolga, nekem is akadt mit tennem, végül csak délben hasaltunk neki, egy kertjükben elfogyasztott ebéd után.

Jó munkához idő kell, ha pedig azt a jó munkát még le is kell forgatni, s fotózni sem árt, akkor a két szerelő közül az egyik közel sem lesz teljes értékű. Különösen igaz ez, ha szerény képességeimet egy olyan javító-óriás mellett kell megfuttatnom a gyepen, mint Szabi, aki ráadásul legjobban abban a csavarban hisz, amit ő maga, a saját maga kiválasztotta szerszámmal húzott meg. Tudtam előre, s így is alakult: nem sokat nyúltam az autóhoz, ami most kivételesen nem fájt, mert iszonyú szentségtörésnek érzem, ha ebben az autóban turkálok. Szabi inkább hagyta, hogy operatőrködjek. Nem mintha ahhoz nagyon értenék, de dokumentálni azért sikerült a nagyját.

Igazából csak elkezdtük a munkát. A motoron akartunk elsőre túl lenni, Szabi, az aljas persze már előre kicserélte a rossz bakot elöl, mert nem bírt magával. Ezért, mire együtt odaértünk, a blokk peckesen, gumisan állt a gépészeti térben.

Oké, szelepek. Az egyes hengernél kitámasztott a szívó (nulla hézag volt), a másik háromnál kétszeres hézagot találtunk, de érdekes, a kipufogószelepek stimmeltek. Itt mi történhetett? Az is nagyon furcsa ezen a motoron, hogy a láncfeszítő és a láncvezető sínje más szériából származik, de Szabi szerint ettől az még teljesen jól működik. Vajon miért nem cserélte valaki ezeket párban, ha már hozzájuk nyúlt? Ellenőriztük a vezérműláncot is, nincs benne nyúlás – naná, hiszen amióta a motorban van, jó, ha 3000-et futott az autó.

Felkerült az új szelepfedéltömítés, a fedelet lehúzó csavarok alá tettünk új rézgyűrűket, bekerült az új olajszűrő, az új mellékáram-szűrő (a lapos, ufó alakú, műanyag hálós izé, amit sokan sose cserélnek ki) majd nekiláttunk az adagolónak és tájának.

Még két éve Karesz megcsinálta itt a viszi áteresztős vizsgálatot: levette a vákuumcsövet a pillangószelep mellől, kitekerte az adagoló piros kupakját, ahol az olajat kell beletölteni, s cigifüstöt fújt be a csövön. Neki ehhez rá se kell gyújtania, mindig tud produkálni egy keveset, szárazon is. Hopp, a saját szememmel láttam, hogy az olajbeöntőn át gomolyog kifele a füst. „Ez itt bizony szakadt” – tette hozzá a viszi szőrös ember – „kell bele új kecskebőr”. Na, akkor vette meg nekem azt, amit most elhoztam Szabihoz.

Csakhogy ebbe az adagolóba, amit Karesz tartalék alkatrészes sátrából előhúztunk évekkel ezelőtt, és kívülről elpucoltunk, valaki korábban beleragasztotta a kecskebőrt. Pedig ilyenre semmi szükség nem lenne, ugyanis a külső peremén azért van egy könnyen deformálódó alumínium gyűrű, hogy könnyen felvegye a fészek alakját és magától letömítse azt.

Szegény Szabi. Vagy fél órát kínlódott azzal, hogy úgy sikerüljön kiszednie a membránt a helyéről, hogy az menthető legyen, de végül a ragasztó erősebbnek bizonyult. Nem volt mit tenni, egy helyen átszúrta, úgy már ki lehetett kanalazni. Amikor kint hevert az alkatrész, már jól láttuk – annak nem volt semmi baja. Azon a lyukon kívül, amit Szabi helyezett el rajta, hibátlan folytonosságot mutatott a teljes felületén. Ez van, szerencsére akad másik…

Ha már lent volt a bőr, belenéztünk az adagoló belsejébe is. Kicsit már az is gyanús volt, hogy amikor lejött a hátsó fedél és rápillantottunk, azon mindenféle gyanús lerakódásrétegeket találtunk. De hátha az adagoló maga tisztább lesz… Nem volt.

Az egész szerkezet aljában ott ült az iszap, olaj viszont semmi. Tehát lényegében a fémtörmelékes megszáradt izé kente az adagoló finom és érzékeny belsejét. Meg leginkább a levegő. Pedig egy ilyen adagoló elvileg nem szereti a hanyagolást, van benne egy kis bütykös tengely, egy fogasléc, négy illesztett dugattyú, mindennek tömítenie kell és finoman mozognia is.

Szabi csak rám nézett és megkérdezte – „ezt most már ugye, leszedjük?”

Amikor a kezünkben volt, akkor tárult csak elénk, milyen tré állapotú is a belseje. Kopott a tengely, tiszta kosz minden, az oldalára szerelt tápszivattyú se volt valami ígéretes. Sebaj, hoztam én otthonról két másik adagolót, az egyik azok közül csak jó lesz!

Szétszedtük az elsőt. Még több olajsár, reménytelen belső állapotok. Szétszedtük a másodikat. Na, ebben nagyjából 1974 óta nem volt olaj, viszont a fémkopadék faszán összegyűlt az alján. Tákolni való autóba talán még elmenne valamelyik egy adagolós ellenőrzés után, de ebbe… Ennek az autónak tényleg jónak kell lennie. Külföldképesnek. Autobahnkompatibelnek.

Házigazdám ekkor eltűnt a garázs mélyén és egy bazi nagy hungarocell dobozzal tért vissza. Levette a fedelet, s majdnem kiesett a szemem, mert egy vadonatúj, soros Bosch adagoló volt benne. Soha, senki nem tette még autóra, szerencsétlen alkatrész még soha nem ébredt tudatára annak, mire is való ő. „Figyelj Zsolt, azért mert jó barátom vagy, de tényleg csak azért, megszámítom neked 5000 euróban” – tette hozzá röhögve.

Tehát egy ilyen adagoló, vagy egy tűrhető Mazda MX-5, mert hiszen egy árban vannak. A vicc az, hogy 5000 tényleg baráti ár egy ilyen alkatrészért, mert a Boschnál már nem rendelhető, tehát ha valaki tökéletes autót épít, akkor ez az egyetlen lehetőség. Nyilván nem akarta eladni, ismerem Szabit, a csoda dolgokat hét lakat alatt őrzi. Bár tény, kaptam én már abból a készletből.

Itt jött egy másfél órás turkálás a tejes ládákban, Szabinak ugyanis négy rekesze van tele levetett adagolókkal. Elég sok keresés után végül lett egy kívülről rettenetesen koszos, de a fedelek levétele után belül tökéletesen ép és koszmentes példány. „Ez lesz az adagolód, már csak el kell pucolni” – villant fel a szeme. Mert amúgy már elég fáradtak voltunk, mindkettőnknek pocsék a dereka, neki a válla is bedurrant pár hónapja, akkor egy órája már csak döglődő legyeként másztuk körbe a gépészetet.

Vakarászás, vegyszerek és drótkorongozás helyett jobb ötletem támadt. Sipi barátom pár hete kapott kipróbálásra egy nedves szemcseszóró gépet. Ez az, amire mindenki rámondja, hogy homokfúvás, de homokkal alumíniumot úgyse fújnánk, meg ha ilyet is tennénk, akkor az anyagba beülő mikroszemcsék használat közben előjönnének és szétkoptatnák az egészet. De nem, kívülről is maximum gyönggyel szórunk. Erről persze majd Sipi bővebben úgyis mesél az Autósimogató című műsorában, mert ezer és egy trükkje van a technikának: azon kívül, hogy gyors, kíméletes, nagyon kosz se marad utána. Tehát nedves szemcseszórás – új technológia. És Sipi örömmel várt.

Másnap kimentünk tehát a Csonka János Műszaki Szakközépiskolába, ahol Sipi a mérőpaddal is felszerelt műhelyét bérli, s ahol a szemcseszóró kabint is felállította neki Kisvárday-Papp Miklós, a technológia itthoni terjesztője.

Két kis táblát kellett csak maszkolószalaggal kiragasztani, aztán öt perc mosogatás után egy új adagoló materializálódott a kabin tálcáján. Még szinte túl szép is lett, pedig direkt mondtam Sipinek, hogy csak tiszta legyen, nem kell csodát művelni, de ő váltig állította, hogy az igazán szép munkához, amikor rendesen kiszedi az oxidot a felszínből, legalább fél óra kell, ez itt csak egy rálehelés. Kösz, nekem ennyi is bőven szuper volt.

Most itt tartunk. Lett egy kívül szép, belül feltehetőleg jó adagolóm, jó szelephézagjaim, új olajszűrőm, új észteres alapú Metabond Classic olajam a motorban, amilyet amúgy is mindig használok, ha hozzájutok. Hátra van még az adagoló kecskebőrösítése, visszaszerelése, a lötyögő gázrudazat és az alapjárati bovden rendbetétele, valamint a gázolajszűrő és a résolajcsövek cseréje.

Ha a motorral megvagyunk, jöhet a futómű. A kormánymű. A segédirányító kar. A töltés. A fűtőventilátor. A csövek. A csapágyak. A váltótartó bak. A gumik – mert ezek a mostaniak még a 2002-ben elbontott drapp Mercimről vannak, és már azon is futottak jó pár évet akkor.

Lesz még itt min csámcsogni, lapozgassátok az Olvastárat, a videót is megnézhetitek, ha úgy esik.