Mindjárt kész a kaszni!

A sok hirdetés megtette a hatását, a CVH-ban az áprilisi öt helyett legutóbb épp tizenegyen dolgoztak, közülük több gyakornok – jórészt ígéretes srácok –, de néhány tapasztalt, rutinos öreg róka is belépett az állományba. Ennek eredménye, hogy a két régi motorosnak, Zsoltinak, aki inkább mechanikai ügyeket visz – bár karosszériázik is – és Balázsnak – aki pedig pont fordítva – sokkal több ideje marad a Nózi ügyire.

Sajnos kell is, hogy maradjon, mert dőlnek ki a csontvázak a szekrényből. Eredetileg ugye, úgy terveztük, hogy a hibátlannak látszó fenéklemez, tűzfal, motortér érintetlen marad, s a karosszéria felújítása pár tételre korlátozódik:

– külső-belső küszöbök és küszöb végi csomópontok,
– bal ajtó kompletten,
– jobb ajtó külső sarkai,
– jobb hátsó oldalablak alsó éle,
– első felütközésgátló bálnapéniszek,
– orr-rész vonalba hozása,
– apró horpik egyengetése.

De egy 57 éves karosszéria mindig tartogat rossz meglepetéseket, ahogy az én mindjárt 57 éves testemre is nyilván ezt mondaná egy orvos. Itt ugye, az a kérdés, hogy hány jó évre lesz még esélyünk, együtt öregedve a Nózival. Az előző tulaj hozzám képest tizenkét évvel később vette a kalapját, és búcsúzott, s ha sokat eszkalálódik még a feszültség, akkor még ennél is rövidebb lesz a mi együttlétünk, mert hamarosan vagy az adósok börtönében, vagy az ideggyogyón, vagy egy fekete zsákban végzem. Remélem, csak az akasztófahumor poétája szól belőlem, mert egyelőre kézben tartom a dolgokat (mondjuk), de hogy a költségek elszálltak, az már fejben is kiszámolható.

Sok probléma abból fakad, hogy ez itt a folyamat legvégén egy elég értékes autó lesz, amiből olyan nagyon sok nincs Európában, ellentétben a kisebb és modernebb 1300 GT Juniorral, amit tavaly tavasszal eladtam. Ez volt vele a cél is: ha velem valami történik – és sajnos a velem egykorú barátaim körül már csapkodnak a villámok –, a családom viszonylag könnyen és gyorsan pénzzé tudja tenni, s ne kelljen évekig lapátolniuk utánam a törmeléket, ahogy például mi tettük az apósom óra-, és az anyósom porcelángyűjteménye után. Azok súlyos hónapok, évek voltak, mire minden felgöngyölítettünk, mire kinyomoztuk, hogy tényleg minden csak a töredékét éri annak, amit az ősök hittek, s mire végül majdnem mindent sikerült is eladnunk – az elképzelt érték töredékért.

Borzasztó szomorú dolog, amikor hálátlan és kevéssé érdeklődő utódként kilapátolod két teljes élet lelkes gyűjtőszenvedélyét, olyan tárgyakat, amelyeket számodra kedves és szeretett emberek óriási odaadással gyűjtöttek össze abban a tudatban, hogy az utódaikra nagy jólétet hagynak, s ők meg életükben egy kicsit gyönyörködhetnek azokban a tárgyakban. Aztán, mire eltávoznak, a zsebórák divatja lecseng, és az Omega-, Vacheron Constantin-, IWC-csodák már csak azt a pár fillért érik, amennyit egy karóra-beépítéshez ad értük valaki, illetve ha aranyból, ezüstből készültek, akkor a tokjuk súlyát.

Hogy a schwarzwaldi órákat ugyan őrjöngve kereste a piac a nyolcvanas években, s még a kilencvenesekben is elég jó árat adtak értük, de az ezredforduló után ráunt (illetve eltávozott) az a generáció, amelyiknek értékes volt. Milliós helyett törmelék-érték. És hogy a nyolcvanas években zsűrizett festményt tévesen ellenőrizték az akkori hozzáértők, s ma, amikor el akarnád adni, kiderül, hogy a pecsétes bizonylat ellenére a híres festő azonos vezetéknevű, töredék annyira híres unokaöccse festette, tehát a képből az azt befoglaló keret a legnagyobb érték. Temérdek dologgal voltunk így, kétségbeesve kerestük azt a szakértőt, aki talán mégiscsak rámondja a korábban csoda szintű cuccokra, hogy tényleg azok, aki hitelesíti a feleségem szüleinek állításait – aztán feladtuk.

Na, látjátok, ezt nem akarom. Így is annyi beazonosíthatatlan dolog van a garázsomban, hogy néha belegondolok – hány év válogatás, hány sittszállító konténer kellene ahhoz, hogy kitakarítsanak, ha valamelyik sajtóúton lepotyogna velem a repellő. Fél köbméter (de lehet, hogy inkább egy) Ponton-cucc, állólámpás-díszlécekből több tucat, állólámpás egyéb cuccból inkább három köbméter, még Alfa 33-as dolgaim is vannak nagy mennyiségben, nem beszélve a még készülés alatt levő, de biztosan sok-sok maradékot maga után hagyó Puch-, NSU-, Alfa-projektről. El se tudom képzelni, ott hogy fogok rendet teremteni.

Vissza az Alfához. Most talán értitek, miért nem nagyolhatom el a dolgokat. Mert ha csak nagyjából lesz jó, akkor úgy végzi, mint az apósom teknős órája, aminek épp csak a kis asztalkája nem volt eredeti, viszont csak együtt érnek valamit. Ebben az autóban nem hagyhatok harcoló alakulatokat. Adtam el már közel csúcs-restaurált autót külföldön, jól emlékszem a szerzett tapasztalatokra, mert most készültem el az ötödik könyvem megírásával, s az éppen arról az autóról szól Az nem volt egy túlságosan népszerű és keresett modell, de a részletek és az egész tökéletessége pillanatok alatt eladta. Teszem hozzá, miközben a környékemen egyetlen másik autónak nem lett új gazdája azon a 2018-as esseni börzén.

Hogy mik voltak az én egyszerű, kis motoros, négyajtós, szürke, nem is túl olcsón mért Mercedes Pontonom szomszédai? Egy über-kívánatos Mercedes Pagoda és egy nem kevésbé izgalmas, léghűtéses Porsche 911 kabrió. Csak az egyik kicsit használtas volt, s egy pöttyet rosszul fényezték át (már vagy kétszer), a másik pedig egy csupán 90%-os minőségű restaurálás volt, de rosszul állt, nem csukódott szépen, a bőrrel átkárpitozott belső részen csak nagy vonalakban, közeli megnézésre pedig nem is túl szépen emlékeztetett az eredetire.

Aki annyi pénzzel megy Nyugaton autót venni, amennyibe azok kerültek, az megköveteli a minőséget. Oder: pajtaleletet keres magának és megcsináltatja inkább maga. A félszívvel elkészült autókat gyakrabban kelet-európaiak, azok közül is a Csehországtól délre eső kuncsaftok veszik meg, mert közöttük többen vannak, akiknek megfelel, ha kicsit hunyorítva elfogadható az autó. Egy ezzel a bibi: ők utána már csak Kelet-Európában várhatnak pénzt a kicsit férges csodáért – avagy eladáskor ugyanúgy restaurálniuk kell, mint nekem, most, ezt.

Ráadásul ez az Alfa több mint kétszer ér majd többet az akkori Pontonomnál, tehát annál még sokkal jobbnak kell majd lennie, amire egyelőre erre minden esélye megvan. De egyetlen fontos részletet sem lehet elnagyolni rajta.

Egy hibát persze már most beépítettünk, bár el se tudom képzelni, hogyan veszi azt észre bármilyen szuper-tudor. Amint a múltkor meséltem, ki kellett ugyanis vágni belőle a hátsó padlólemezeket, mert azok ugyan tényleg nem voltak lukasak, viszont helyenként kráteresen elvékonyodtak, ezért nem hagyhattuk őket bent.

Mivel az autóm 1966-os – és biztosan nem az év végéről származik, mert akkor már a negyed-utódmodell Sprint GT Velocékat gyártották – ezért nagy bátran megrendeltem hozzá az 1967 előtti Bertonéhez való két hátsó padlót a Classic Alfától.

Emlékeztek: megjöttek a padlók, aztán Balázs szembesített a ténnyel, hogy teljesen máshogyan néznek ki, mint amilyenek az autóban bent voltak. A hiba a Classic Alfánál volt, rosszul tudják a váltás időpontját, de erről már írtam bővebben a múltkor.

Sebaj, jó sok munkával, de Balázs átalakította a régi padlót újabbra, ehhez vissza kellett kérnem az eredeti üléssínjeimet a csátaljai Albert Istvántól, a kárpitostól, hogy minden klappoljon. De most, az átalakított padlókkal már be tud menni az újabbik (igazából csak köztes) jellegű ülésem, s lett erősített hely a biztonsági öveket rögzítő anyáknak is.

Sőt, Balázs az itt megbúvó konstrukciós hibát is kiküszöbölte – azt, hogy a padló alatt keresztbe futó, üreges merevítést összeroppantja a meghúzott üléscsavar. Hogy ez újra be ne következzen, behegesztett távtartókat.

Ha már ott járt, kitakarította a teljes padlólemezt. Kitaláltátok. A kardánalagút tövében, elöl, a tűzfalnál, a jobb oldali lábtérben újabb apró lyukakat talált, s a padlót is apró kráterek borították. Lehetett azt is szétbontani, oda három, pokolian komplikált formájú, térben mindenfelé domborodó és homorodó másik folt ment, de legalább már házi készítésűek.

Ez a műfaj is olyan, mint a tészta – az igazi minőség nem gyárban, hanem kézzel készül… Közben viszont kiderült, hogy szerencsére a kráteres lemezek alatt futó merevítések mind rozsdamentesek. Ezt alig hiszem el, mert a hasonló korú (és még fiatalabb) Mercedeseknél, amikkel dolgom volt eddig, mindig elmállott tartókat találtunk.

Nem értem, hogy lehet, de az Alfán levő, sok-sok százezer kilométert, és sok tízévnyi német használatot látott merevítések teljesen jók, csak a hátsó lengőkar-bekötéseknél gyártott újra pár erősítést Balázs. Tudom, nem lesz valami szép ettől a poszt, de most rendhagyó módon több képet fogok betenni ebbe az írásba, hogy lássátok is, milyen szétbontás közben egy 57 éves, sokat látott olasz autó.

Ezen a ponton jött egy újabb, tervezetten felüli felfedezés. Ki kellett volna takarítani az akkutálca környékét, de Balázsnak gyanússá vált, hogy valahogy mintha túl hitvány lenne az a tálca, olyan… házilagos. Miként az is volt. Az akku környéke minden autóban neuralgikus környezet, mert az acél nem szereti a savas gőzöket, még kevésbé a közvetlenül ráömlő savakat, márpedig az akku már csak olyan – pláne a régi fajta -, hogy jön belőle a lé.

Lefúrta a tálcát, kicsit piszkálni kezdte, tudod, azzal a piszkálójával a nem piszkálandó dolgokat, és nahát! Mint ahogy megjósolható, hogy aki manapság nagyon ugrál, azért hamarosan eljön a gravitáció, úgy volt borítékolható, hogy itt luk lesz. Nem is egy lett, hanem rögtön több, csak hogy biztosan lássuk. Mert egy még akár elmegy tévedésnek is.

Tehát bonthatta le a doblemezt. Azt a doblemezt, amin először meglátta a lukakat, aztán persze kiderült, hogy a hossztartó felső lemeze is elvékonyodott. Nos, ment az egész a kukába. Így legalább belátott a teljes első tartórendszerbe, ami viszont a koszt leszámítva szinte újszerű, tehát ott némi takarításon és festésen kívül sok dolga nem akadt.

Újabb tíz órák mentek bele egy olyan feladatba, amiről előtte szó se volt. De ha már így alakult, megkérdezte, mi legyen az akkutálcával. Én sebtében kitúrtam a Classic Alfánál a cseredarabot (az OKP és az Alfaholics 99% eséllyel drágább, és ugyanazt árulják), 185 font… Kicsit köhögtem közben, mert torkomon akadt a falat.

Fél óra múlva hívott Csabi – „Zsolt, hagyd az akkutálcát, Balázs már elkezdte kikalapálni, leméretezte, olyan lesz, mint a gyári”. Mondom, zúz a gépezet.

Az akkutálca is előállt, azzal a negyed-sarokfallal, ami ebből az autóból eddig hiányzott, rendesen, a rajta levő merevítésekkel. És ami a legszebb – eddig hegesztve volt az elem, de most szegecsanyák kerültek a hossztartóba, ezért innentől szerelhető lesz. Például, ha kifolyik a sav, gyorsan ki lehet majd kapni és elpucolni ezt a környéket. De arra is jó lesz, hogy a motor könnyebben ki- és bemehessen, mert a tálca miatt ez minden 105-ös Alfánál nehézkes ügy.

Ezzel készen is lett az autó padlója, bal eleje. A küszöbrendszer, a sarok- és emelőpontok ugye, már régóta megvoltak, jöhetett a bal hátsó ablak alja. Kivágták a rohadt részt, odapróbálták a csereelemet – aminek csak annyi baja volt, hogy a présdarab készítőjének elfelejtették megmondani, hogy a Bertone karosszériája erősen keskenyedik hátrafelé. Így viszont nem volt értelme a javítóelemet egyengetni, mert megint csak egyszerűbb volt papírsémát készíteni, meghajtogatni pontosan, majd sík lemezből előállítani az immár jó darabot.

Azért hozzáteszem: bosszantó a csereelem-pontatlanság, merthogy az olasz börzés eladó által gyárinak mondott elem rossz volt, azt még elfogadom, mert nem esett nagy kár. De én a Classic Alfától vettem a cuccok nagy részét, s azokkal eddig nem volt különösebb probléma (küszöbök, jobb hátsó javítóelem). Most már úgy látom, náluk se kerek minden – gondolok itt a kínai váltócsapágyakra, az elrontott évjárat-megjelölésre a hátsó padlólemez-javítóknál, illetve most erre az ablak alatti elemre. Ejnye.

Mindegy, a lényeg, hogy itt se volt kiterjedt a korrózió, szerencsére nem volt szükség további vagdalásra, az egy folt elég lett a tökéletes megoldáshoz. Hibátlanul kivitelezve, hegesztések elsimítva, naná, ahogy az már mindenütt történt eddig is az autó mentén.

Jöhettek a bálnapéniszek. Ezek alapvetően lemezből készült, a futómű kereszthídjához rögzített oszlopok, melyek végén félgömb alakú gumikúpok szolgálják a felütés-gátlást. Komplikált formájú, két fél-elemből összehegesztett testek. Értem én a mérnökök célját: amikor a futómű nagyon berugózik, és az alsó lengőkar ezekre a gumi félgömbökre felüt, azt akarták elérni, hogy a keletkező erők minél beljebb hassanak a karosszériára, lehetőleg a hossztartók vonalára.

Az elgondolás jó volt, de drágán kivitelezhető, ráadásul a bálnapéniszeknek nem volt kifolyójuk. Márpedig – amint azt tudjuk – a zárt üreges tartókba mindig bejut a víz, a por, majd abból sár, tehát korrozív közeg lesz, s az ilyet jobb kiengedi az autóból. Itt nem sikerült megoldani, ezért a bálnapénisz lehetett az első dolog, ami ezeken az első szériás Bertonéken szétrohadt. Később át is tértek egy másik megoldásra: a doblemezből kiálló állványok hosszabbak lettek, s azokra tették a felütköző gumikat.

Technikailag az nem a legszerencsésebb megoldás, mert úgy az ütések a doblemezekre gyakorolnak csavaró erőket, viszont elkerülhették a komplikált tartókat, s azok legalább nem rozsdásodtak szét két perc alatt. A csavaró erők miatt viszont a későbbi autókon dupla lemezből kellett készíteni a doblemezt, ezért azoknál a kocsiknál meg a doblemez rohad könnyebben széjjel – hiszen a két réteg közé is bejut a nedvesség…

Nos, Balázs legyártotta ezeket az elemeket, újak, fényesek, mondanám, csillognak, mint Salamon töke, de ez szerintem furcsa áthallásokhoz vezetne.

Egy apró lyuk nem számít, ugye? És két apró lyuk? Mert a hátsó kötényen, a tolatólámpánál is volt egy inggombnyi rozsdásodás – oda is végül féltenyérnyi folt készült. Most megint nem látszik, mert a szokásos, tükörsima hegesztésnyomot eltakarta az alapozó, csak mi tudjuk, hogy ott javítva volt az autó.

Itt jöhetett az autó eleje, amitől azóta tartottam, hogy Magstadtban elkezdtem nézegetni a Nózit – mi munka lesz vele, gondoltam. Erről a részről a nulladik percben is tudtam, hogy fejtörést okoz majd, mert láthatóan rosszul, aszimmetrikusan állt az egész, nem illeszkedtek a lámpák, az indexek, a maszk, hullámos volt a köténylemez. Ez jelentős nekifekvést kíván majd, tudtam én már ott, 2022 áprilisában.

Közben kiderült az autóról, hogy valamikor, még valószínűleg az olasz múltja idején összetörték a bal elejét és ráhenköltek egy kék Sprint GT Velocéről származó bal fél sárvédő-teljes orr-rész sarkot. Hát ezért volt az én Sprint GT-mben a sok krómpálcás maszk helyett egy Velocéra való, fekete, három nagy krómcsíkos példány – gondolom, az autó saját, eredetije a balesetben tönkrement, a donorét meg simán bele lehetett rakni. Az a baj, hogy a Sprint GT-maszk pokoli drága, ez a Veloce-féle meg túl jó állapotú, ezért amíg valami épeszű árú cserét nem találok, addig szerintem benne hagyom.

Most, miután le lett pucolva, kiderült, hogy a csere orr-részbe, a jobb sarkán valamikor belehegesztettek egy újabb javítóelem-darabot is – látszik a hegesztés a jobb oldali maszk-rész közepe táján. A kocsi jobb sarkán tehát volt egy bűn ronda, hányadék hegesztés, a jobb maszk felénél egy szép, de alul és belül slendrián mód befejezetlen hegesztés, a bal sárvédő közepénél pedig egy tűrhető hegesztés, ami viszont elhúzta a lemez tetejét, többek között ezért sem illeszkedett a géptető.

Ja, a kötény is girbegurba volt, s mint kiderült, a mögötte húzódó kereszttartót a legótvarabb módon összegányolták. Itt amúgy minden Bertone, de ezek a koraiak pláne könnyen elrohadnak, ugyanis a köténylemez és a mögötte levő kereszttartó találkozását gyárilag összehegesztették, emiatt viszont a hűtőmaszkon átjutó víz megáll ebben az öbölben és rohaszt. Mi mást is tenne, hiszen kifolyni nem tud.

Balázs is csak kerülgette ezt a furcsa, autodidakta módon készült, de kissé dadaista beütésű, ám semmiképpen nem szimmetrikus, rosszul méretezhető alakzatot. Próbált méregetni, de a Bertone formája annyira trükkös, hogy ehhez nincsenek jó támpontok. Megkíséreltünk pontos méreteket is szerezni, ám az Alfa Romeo leírásai csak ahhoz adnak kapaszkodót, hogy a futóművek jó helyre kerüljenek. Azokat azért ellenőrizte – jó helyen vannak.

Aztán felhívtuk a kecskeméti Kubinyi Gabit, aki már számtalan Bertone, ráadásul néhány lépcsős orrú lakatolásán is átrágta magát. „Csík, nem kell méregetni, a futómű pontjait jó helyre kell húzni, nyomni, s amikor azzal megvagytok, a klasszikus, szemre méretezős módon össze kell rakni a kocsi elejét. Használjatok lézervonalakat, azok kicsit segítenek, de a legfontosabb a szemmérték. Mindenki így csinálja, nincs jobb módszer” – adta az útravalót.

Balázs csak hümmögött, majd nekilátott. Először lebontotta a kötényt, ami tényleg papírvékony volt. Mögötte kilakatolta a kereszttartót, hiszen az féltucatnyi, találomra – és rendkívül rondán – belehegesztett foltból állt, most majdnem gyári, de annyit csalt, hogy az alján a lemez nem folytonosan, hanem szakaszosan találkozik a közben legyártott köténylemezzel. Így majd ki tud folyni onnan a mindenféle rittyó.

Közben a kötény bal kerék előtti sarkáról kiderült, hogy szinte porózus, ezért oda készült még egy javítóelem, a jobb oldalon pedig a lefelé megérkező hegesztés volt undorító – oda is inkább készített egy kis javítót.

Innentől sok-sok próbálgatás jött. A maszk az egyik oldalon lötyögött a lyukban, a másikon alig fért be, elálltak az indexek, az Alfa-krómpajzsnak pedig szinte köze se volt a mögötte levő lemezhez. Alig értettük, hogyan sikerült valakinek oda mégis bepréselnie.

Sok igazgatás, ide-oda mozgatás, a kötény óvatos lehegesztése után rájöttek – pont a Nózi-rész, a lépcsős orr, ahol az a széles, lapos rész van a géptető előtt, na az áll túl laposan. Méghozzá nem is egyformán laposan, hanem csavar is van benne.

Végül hárman nekiálltak, és brutális erővel elgörbítgették. Kicsit így, kicsit úgy, elkezdett szimmetrikus lenni, aztán már befért az Alfa-pajzs is, egyszer csak összeállt. Na de, addigra összerogyott az indexeknél a lemez, a sarkok is elvesztették a formájukat. Mivel azonban a lényeg – a maszk – úgy állt jól, megtartották a formát, s Balázs inkább újragyártotta az indexek körüli részt. Azok úgyse álltak jól, eleve.

Aztán a jobb sarkon kikalapálta újra az összes élet, ami mind eltűnt az évek során, igazított a zsanérokon, mert azok is elmásztak, és véglegesre hegesztette a kötényt. Ez itt ám sok-sok-sok nap küzdelme, komoly nekifekvés. De most kezd összeállni.

Még volt egy csúnyaság az orr-részen: a bal oldalon, a bal maszkrész alatt óriási dudor éktelenkedett, oly hatalmas, hogy valószínűleg csak komoly nekifeszüléssel tudták korábban rátenni az autóra a lökhárítót. Ne feledd, ez volt az a lökhárító-fél, amit Everling Rudi bácsi időközben oly gyönyörűen kijavított, s amit Horogh Árpi fémcsiszolója tökéletesre polírozott.

Sok-sok szpotterelés következett, hogy a csúnya hupli eltűnjön, Balázs hitetlenkedve mesélte is, hogy nem gondolta volna, ennyire hatalmas a púp. Alig lehetett eltüntetni, s visszavarázsolni a maszk alá az a jellegzetes, kontúrkövető csatornaszerű kidomborodást. Ám azért az is elkészült, mert lehetetlen nincs, legfeljebb az akarat hiányzik.

Ha már ezzel megvolt, a géptetőt is kijavította, amelynek két sarkán is akadtak nyomások, no meg valaki túl hosszú csavart használt a zsanérokhoz, melyek kinyomták a tető lemezét. Jöhetett a kalapálás, szpotterelés, most már szép. Aztán az is kiderült, hogy a zsanérok mellett mindkét oldalon el is volt repedve a lemez, azt is lehetett meghegeszteni – egy nyomorult, szinte tökéletesen ép motorházfedélre is rá tud ám menni néhány nap.

És hiába van már egy kvázi tökéletes motorházfedelem, mert amikor rápróbálta az autóra, kiderült, hogy az közel egy centivel előrébb végződik a szélek töréseinél. Ez épp ott látszik nagyon, ami az autó legjellemzőbb része – a lépcsős orr beugrásának vonalában nem találkoznak az élek. De miért? A géptető nem volt agyonjavítva, az tehát nem nyúlhatott meg. De a kocsi orra se lehet annyival hátrább, mert akkor hátrább kellene dőlnie, amitől hasasodnának a sárvédők, avagy a hossztartónak kellene rövidebbnek lennie – de az nem az.

Arra jutottunk, hogy ezt a részt valószínűleg már gyárilag is felcinezték, ahogy akkoriban oly sok mindent ezeken a kocsikon. A cinnél nem reped meg a festék, mert az a hőre szinte hajszálpontosan együtt tágul az acéllemezzel, s jól formálható belőle minden jellegzetes él és törés. Akkor most is cinezve lesz, pont.

A bal ajtó tűnt a keményebb diónak, ezért az következett. Az agyongyűrögetett külső borítása hamar lejött – abból úgyis vettem újat –, de kiderült, nemcsak az alja rohadt teljesen szét a sarkoknál – abból is vettem javítóelemet –, hanem bent a vázban is akad néhány elem, aminek legfeljebb már csak néhány fizikus örülne, mert jól jönne nekik fénydiffrakció-vizsgálatokhoz. Nem baj. Oda is készült új merevítés, aztán, a már majdnem egyben maradni akaró ajtóvázat Balázs fel akarta próbálni, hogyan áll.

Ennek kivitelezéséhez megpucolta azokat a zsanérokat, amiket még Kußmaul úrtól, Németországból vettem tavaly. Kár volt. Az addig tökéletesen passzentos és lötyögésmentes zsanérok onnantól fél centit kotyogtak. Éljen.

Kiderült az is, hogy a tankajtó is lóg, s abba is kellene két kis tüske, hogy szépen be lehessen állítani. Én felmentem a Classic Alfa honlapjára, kikerestem a tételeket – az időközben megszerzett kedvezményemmel alig került huszon-pár euróba a zsanérjavító szett, illetve a két tankajtó-csukló. Ezek egyszerű, apró alkatrészek.

A méretük miatt nem volt pofám az Árva Trans emberét elküldeni a cuccokért – pedig eddig mindent ők hoztak el –, mert fura lett volna, hogy valaki Magyarországról beállít a Classic Alfához egy ménkű nagy furgonnal, hogy elvigyen egy akkorka csomagot, ami a mobiltelefon mellé befér a gatyazsebbe. Ez ellen már a környezettudatosságom – ami azért közel se Greta Thunberg-i szintű – is tiltakozna.

Igen ám, de a vételárra rájött a VAT, a repülőgépes szállítás – nesze neked, környezettudatosság –, mert a vonatos még drágább volt, s máris egy hatvan-egynéhány fontos rendelésbe néztem bele. Mi van? Az Árva Trans a hatalmas szállítmányokat hozza el nekem ennyiért…

Csaba viszont telefonon át leszavazta a vásárlást. „Adjunk munkát a nagyon aranyos esztergályos bácsinknak, sokkal olcsóbban megcsinálja, és legalább jó helyre megy a pénz” – mondta. Így hát Balázs levette a bal ajtót, és félretette.

Nekilátott hát a jobb ajtónak, amelyhez nevezett esztergályos bácsi korábban már legyártotta a zsanérjavító készletet. Annak az ajtónak a külsején találtunk két kicsit csipás sarkot, különben egészségesnek tűnt.

Mondom, tűnt.

Mert arról az ajtóról is kiderült, hogy a vázának az első sarka rozsdás, s azon meg egy alsó merevítés volt kirohadva. Mivel a másik ajtóhoz csak egy sarkot kell majd elhasználni, ezért a javítóelem maradék sarkát megpróbálta ide beépíteni Balázs, de annak annyira más volt a profilja, hogy – ki nem találod – készített egy újat, sík lemezből.

Jöhetett a következő művelet az ajtóval – a külső borító sarkain megrozsdásodott alsó rész helyett szabott egy új csíkot (inkluzíve visszahajtások), összevarrta a meglevő felső résszel, s ezzel a jobb ajtóm kvázi készen lett.

Amíg az esztergályos el nem készül a zsanérokkal, addig úgy döntött, más feladatok után néz. Kijavította a kocsi jobb hátsó lámpája fölötti kis ütésnyomot, majd nekiállt a kissé girbegurba bal hátsó sárvédőelemnek is – azzal is volt mit tökölni, mert néhányszor azt is megtalálhatták a Nózi hosszú élete során.

Lássuk csak, mi is van hátra még. A bal ajtó, természetesen, de Balázs szerint az már gyerekjáték lesz. Majd még egyszer összerakják az autó elejét és hátulját, lámpákkal, ütközőkkel, s mindent azokhoz igazítanak.

Ja, és persze ott a plusz adag homokszórás.

Merthogy közben én Kövesdi Dénessel, régi klubtársammal megegyeztem a fényezésről, s miután kalkulált nekem egy két guriga alá szorítható árat, örömmel rábólintottam. Igen, tudom, hogy ezt a kicsi autót háromszázból is lefényezi a szomszéd bácsi, mert a Zsigulikat négyért tolja, én is fújtam már több autót a garázsom előtti feljárón. De azok nem olyan fényezések, amik egy bő 50+ ezer eurós autón megfelelően mutatnának. Vagy ha igen, akkor egytől három éven belül elkezdenek megrepedni, feljönni, ezerszer megjártam már ilyennel, s véget nem érő lakatolgatás és fényezgetés lett onnantól az életem.

Csak olyan fényezést vagyok hajlandó erre ez autóra tenni, ami egy rendszeren belül készül (alapozótól fülleren át, festéken keresztül az esetleges lakkrétegig). Kamrában. És amire garanciát vállal a fényező, nemcsak átvételit, de mondjuk, fél éven belül visszavihetem hozzá. Dénest huszonéve ismerem, sok barátom autója készült el nála óriási megelégedéssel, s ha nagyon ritkán akadt is hiba, azt mindig szó nélkül vissza lehetett hozzá vinni és napokon belül tökéletes lett. Nekem ajándék, hogy Dénes bepasszírozza az autómat a sűrű naptárába, az ár pedig azért tudott kedvező lenni, mert 1) nem akartam porcelán-autót, ezért teherautó-festékkel lesz fényezve (nem rossz ám az, tud szuper fényes is lenni, ha megpolírozzák, mellesleg tartósabb is), 2) a gépteret, illetve a kocsi alját nem vette bele az ajánlatba, mert azokról úgy gondoltuk, maradhatnak eredeti festékben.

Most már nem így gondoljuk. Végül oly sok mindent meg kellett bolygatni az autó padlólemezén, illetve a motorterében, hogy azokat is mind fényezni kell. Lényegében teli fény jön, ami árban már fölötte lesz két misinek – Dénes jövő hétre kiszámolja, mennyivel. És sajnos az autó java részét mostantól homokszórni is kell, mert a motortérben a falcok rondák, az utastérben ott maradt egy csomó ragasztófolt, alulról meg a hátuljáig már úgyis nagy részeken hiányzik a bitumen, akkor meg úgy korrekt, ha a doblemezek, a csomagtér-öböl alja is ki van fújva fémig.

Amúgy – eddig azon rágódtam, hogy szinte az összes ilyen Alfa Bertone piros, az előzőm is az volt, s nem kéne-e más színűre festeni? Természetesen csakis olyanra, amilyenben létezett gyárilag is, attól eltérő színben a veteránvizsgán meg is buktatják az autót. De mondjuk… lehetne babakék?

Nem, ahhoz lemezkerekek kellenek, én pedig rajongok ezekért a korabeli (pontosabban azokkal megegyező) GTA-felnikért, amilyenekkel eleve meg is lehetett rendelni a típust. Azok meg nem jönnek össze a cuki-kékkel.

Oké, akkor esetleg okkersárga? Igen, ez az! Ez csodás, a gyári prospektusfotókon is szerepel ilyen változat, láttam már élőben is, ez lesz a megoldás!

Aztán, amikor legközelebb a CVH-ban jártam, s javában fotózgattam az autót, megpillantottam az öreg, gyűrött papír cetlit a csomagtér belső felére ragasztva. AR 501 – hirdette a színkódot. Márpedig egy ilyen eredeti cetli megléte rendkívüli mértékben növeli egy autó hitelességét, s ha megvan, az ember már nem változtat a színen. Meg aztán – ha biztosan tudod, hogy az autó nem fehérként, kékként, sárgaként kezdte, hanem 57 éven át mindvégig piros volt, akkor lelkiismereti okokból sem fogod átfényezni, mert az olyan lesz, mint egy kéretlen nemváltó műtét, amibe neki nem engedtek beleszólást. Marad a piros.

Balázs tehát a homokszóráson dolgozik mostanában, Csaba meg állandóan azzal riogat, hogy háromóránként újabb képet küld nekem a látottakról Messengeren. Táncoltatja az idegeimet, de még nem találtunk újabb lyukat.

U.i.:
Nem bírtam ki, ma – miközben épp ezt a cikket fejeztem be, s kvázi már készen is voltam vele, megint bementem a CVH-ba. Azóta meglett a homokfújás, dráma nem történt, most már ki van terítve előttünk a hulla, nincsenek rémes, eddig eltakart részek. Minden oké.

A doblemezek gyönyörűek, a padló makulátlan, a motortér hibátlan, a tartók mérnöki pontossággal tartanak. Elégedett sóhaj, az ember épp hátradőlne, amikor…

…látod, ezzel az autóval nincs olyan, hogy hátradőlsz. Nem múlik el nap, hogy légy ne kerüljön a levesbe. Most rögtön kettő is beleesett.

Az egyik, a bal hátsó oldalablak végénél a lemez. Ugye, a jobb oldaliról réges-rég tudtuk, hogy cserélni kell, oda vettem is javítóelemet, ami persze nem stimmelt, de Balázs gyártott oda való elemet. Ezt a bal oldalt Balázs már mondogatja egy ideje, hogy nem lesz jó, de mi, Csabival nem akartunk hinni neki. Egy kicsit megpucolod, azt’ jó lesz, skandáltuk kórusban. Hát nem lett jó. Lyukas lett. De azóta már készen van az is.

A másik új légy a levesben a pótkerék öble, amelyet olyan szerencsétlenül alakítottak ki az Alfa Romeónál, hogy középen púpos, az alján keletkező mély gyűrű emiatt vizesárokként szolgál, amelynek az alján nehezen kiszedhető, öreg korukban pedig még nehezebben visszatehető gumidugók vannak. Ha egy kicsit is beázik a csomagtartó, a lé java része itt gyűlik össze, s mivel a lemezen rajta van a pótkerék, azon meg a csomagtér gumipadlója is, ezért a beázást észre se veszi az ember, néha éveken át.

Az alfás nagykönyvekbe viszont vastag, izzó, piros betűkkel beleírják mindenütt, hogy használt 105-ös széria vásárlásakor a pótkerék-öböl legyen az első pont, amit megvizsgálsz. Én se vagyok hülye, ezt meg is néztem Magstadtban, amikor tavaly áprilisban megvettem az autót, de hibátlannak tűnt.

Na, erre mondják – jó volt a festék, erős volt az alapozó. Merthogy homokszórás után ott a számtalan, apró lyuk, látjátok, ugye?

Most azt kell eldönteni, hogy legyen-e egy új pótkerék-öböl 72 font plusz járulékos költségekért Angliából, de akkor le kell fúrni az ezer ponthegesztést és be is kell hegeszteni az új öblöt, nem beszélve a pótkerékrögzítő csavar állványáról. Ráadásul megint csúszunk másfél-két hetet. Vagy… Vagy Balázs ráveszi magát még egy utolsó hegesztésre. Ahogy ismerem: rá.

Mindenesetre már nagyon a végén vagyunk a karosszériának. Még egy ajtó, már tényleg csak apró egyengetések és megvagyunk. Ideteszek néhány, már alapozás után készült fotót – gyönyörű, nem?