Eljut-e a Mille Migliára a TR4?

Tavaly ősszel simán végigcsinált már egy Trieszt oda-visszát, arról született is szöveg s videó, de amikor onnan hazaértem, azért éreztem, hogy pár fronton túlfeszítettem a húrt, s csak a Triumph túlméretezett alkatrészein múlt, hogy nem lett baj. Most viszont megyünk vele tudósítani a Mille Migliára, ami nemcsak kedves egy-másfélezer kilométer lesz, hanem annak duplája. Listát készítettem, nekiláttam.

Az egyik, ha nem is az alapvető működést befolyásoló, inkább a mindennapi jóérzésre hatással levő, régóta velem levő probléma a bedöglött sebességmérő volt. Ennek már többször nekifutottam tavaly, először az órát próbáltam megjavítani, aztán, ahogy egyre mélyebbre ástam magam a probléma gyökerébe, rájöttem, hogy túl hosszú, rosszul vezetett a sebességmérő spirál. Majd amikor már rendeltem volna helyette másikat, a váltóból meghajtó szöghajtás is bedobta a kulcsot. Elejtettem az ügyet.

Közben azért utánaolvastam: kiderült, hogy a szöghajtás-probléma régi téma angolautós körökben, s már a Triumph belső levelezésében is felbukkant 1967-ben, hogy kéne vele tenni valamit, mert sok a garanciális panasz. Akkor másfél éve alkalmazták ezt a megoldást, mert a korábbi, nem TR4A, hanem sima TR4-es modelleken még máshogyan vezették a spirált, nem kellett beléjük ilyen alkatrész.

Mivel ez a három közül az egyik dolog, amit félreterveztek a TR4A-n, ezért úgy gondoltam, kiváltom valami modernebb cuccal, mondjuk egy elektronikus jeladóval, vezetékkel, illetve a sebességmérőt hajtó villanymotorral. Az ötletelés és a halvány próbálkozás szintjéig el is jutottunk Borsi Miki és Kakuszi Zoli barátaimmal, de a mai rohanó világban ugye, amikor az, aki melózik, kettő, három másik helyett gebed meg, elhalt az ügy. Nekik se volt erre nagyon tartalék idejük – mondjuk úgy, hogy a szöghajtást kiváltó zseniális, XXI. századi megoldás még lassú tűzön rotyog. Azaz most épp kifogyott a gáz a PB-palackból.

A Triumph – sebmérő nélkül is, akár – azért teszi a dolgát, egész sokat megy, csak óra nélkül nem tudom, mennyit. Január elsején a klubunk tartott egy nagy felvonulást a városban, pompásan sikerült, annyian voltunk, hogy a Várral szembeni domb panorámautcáját, majd később a Várkert Bazár előtti parkolósávot is – lapjával megállva! – teleraktuk magunkkal. A járdát nem torlaszoltuk el, a mászkálók és a turisták jól szórakoztak, azt hiszem senkinek és semmiben nem tettünk kárt. Az ilyenekről a képeket egyébként mindig felteszem a saját facebook-oldalamra, ott viszonylag frissen meg szoktak lenni az ügyek. No meg ott üzenek mindenkinek a könyvekkel kapcsolatban is, ha valamelyik elfogy, akció van vagy esetleg egy új születik. Talán érdemes.

Aztán a március 15-i hosszú hétvégén is tettünk egy jó klubos kanyart a Bánki-tóhoz a társasággal. Hűvös volt, de istenien sikerült az is, aztán onnantól kicsit aludni ment a béka, azaz, ahogy ezt kétéltű-világban mondják, hibernálódott. Csak az a fránya, állandóan fekvő sebességmérő-mutató, az idegesített közben, úgy nyúltagyilag.

Ha már egyszer ilyen nehezen akart testet ölteni az elektronikus megoldás, alternatívát kellett keresnem. Inkább a konzervatív, gyáva, de legalább rövid-középtávú működéssel kecsegtető megoldást választottam. Vettem egy gyári(nak mondott) szöghajtást, egy elvileg ehhez a modellhez való sebességmérő spirált. No meg, mert másra is szükség volt – mellé ajtóhatárolókat (mert a bal oldali szorítórugója eltört, a jobb oldali pedig nyilván el fog), illetve a hátsó futóműhöz felütköző gumibakokat, Frankéék ugyanis azt mondták, az egyik förtelmes állapotban van.

Ez a szöghajtás-csere, pláne az én autómon, amelynél valaki korábban már ablakot vágott a jobb oldali lábtérben a kardánalagútra, hogy hozzáférjen a fél autó szétbombázása nélkül, elvileg nem nehezebb egy zacskó ropi elrágásánál. Amikor a Valkerék szalonjában töltött téli álma után a Triumph-ot el akartam hozni, már hozzájuk is a bekészített alkatrészekkel mentem. Gondoltam, náluk van emelő, majd jól hozzáférek mindenhez, felcsavarozom, oszt’ működő órával hajtok el tőlük. Nos, mint kiderült, ez nem ilyen egyszerű.

A sebmérőspirál eleve egy ronggyá mállott gumigalléron át akart az utastérbe bújni az óracsoport felőli oldalon. A láthatóan még a kréta földtörténeti korban készült alkatrész kiváltására a műhelyből túrtak nekem egy hasonló, újat. Átfűztem, behúztam, aztán elkezdtem nézegetni alulról a pléhből és csövekből felvázolt térképet, de mivel épp a magyarországi Opel-gyártás 30. évfordulójára tartott sajtótájékoztatóra igyekeztem, végül lemondtam inkább a szerelésről. Majd inkább otthon.

Lépünk, itthon, Zugló. Végül is, nem volt nehéz – mármint a szöghajtást felcsavarni. Beletenni a sebmérőspirált, főleg rátekerni annak a hollanderét, na, az már pöttyet megizzasztott. Feküdtem a lapos autó alatt, turkáltam hátrafelé, bele a sötét vasrengetegbe, de sehogyan nem akart rákapni. A szöghajtás csonkja ferdén jön lefelé a váltóból, s bár elvileg bármilyen pozícióba állítható, csak egyetlen szöge van, amiben a spirál el tudja hagyni az alagutat. A hollandert viszont a zegzugos vasak között, kábé öt centi mélyen kellene rátekerni a menetre. Elméletben erre csak a bal kezed mutató és középső ujja képes, a többi nincs eléggé szintben, nem elég erős, vagy nem olyan szögben áll. Hát én elvoltam vele fél, először halkan, aztán mind hangosabban üvöltő órácskát.

Pechjére Kati épp vásárolni indult. Bekukkantott köszönni, én meg elkaptam. „Csak egy kicsit ülj be jobb oldalra, hajolj le ehhez a micsodához, és mozgasd szögben, amikor mondom, kérlek” – unszoltam, s máris egy autógenerál közepében találta magát. Néhány ízes, a váláson innen még éppen jóvátehető összeveszés hátán elértem, amire vágytam, a hollandit feltekertem, Kati meg elment vásárolni.

Ha már ilyen derekasan segített, nekiálltam egy olyan problémát megoldani az autón, ami leginkább őt zavarta – a jobb oldali kipufogógáz-beszivárgást. Beazonosítottam az összes lehetséges rést és lyukat a motortér felől, s mindbe kerestem oda való dugót, csavart, hogy megszüntessem a szagot, ami amúgy főleg felhúzott tetőnél volt jelen. Remélem, jó lesz így, bár jó lenne, ha a Mille Miglián nem kellene majd sokat felhúznunk a tetőt.

Oké, folytathattam fent a spirál-betekerést – annál nincs egyszerűbb művelet ezen az autón. Kihúztam az órát, megkerestem a bent fityegő spirálvéget, betekertem a műszerbe a hollandert, s tettem egy próbakört a ház előtt. Hoppá, nem megy.

Visszatértem a garázsba. Fejet vakartam. Műszert szedtem ki. Spirált csavargattam. Szabadon forgott az ujjaim között. Ez baj. Ilyet neki nem lenne szabad, hiszen a túlvégen belecsúszott már a négyszögbe, a négyszög kapcsolódik egy orsómenethez, ami egy fogaskerékbe kapaszkodik, ami meg a váltóba kapcsolódik. Ez itt csak akkor foroghatna, ha a kerék is forog. Vagy minimum a kardán.

Tekergettem azt a spirált ott a műszerfal lyukába görnyedve, ahogy Karácsony Benő Felméri Kázmérja tekergetné valami mezei virág szárát, és tűnődtem. Miért forog? Mert nyilván nem ér be. Kivenni azonban nem akartam, mert rettegtem a párosan kivitelezendő, alsó hollander-visszatevési akció megismétlésétől. A feleségem még egyszer ezt nem csinálja végig.

Ekkor, mintegy isteni beavatkozásként, a kezemben maradt a hollander és vele együtt a spiráltok végére préselt gallér. Nesze neked utángyártott alkatrész, bameg. Ugyanez történt pár hónappal korábban az eredeti spirállal is, jegyzem meg halkan.

Nem tehettem mást, kiszereltem az egészet. Vissza a startmezőre – tiszta déja vu-m lett. Régen ugyanis szerettem a Monopoly-t, amíg rá nem jöttem, hogy egy matematikailag szörnyen rosszul kitalált és elavult játék. Nem kellett volna hangosan ítélkeznem, most utolért a játék szellemének bosszúja.

Így, hogy a kezemben volt minden, viszont már mérni is tudtam. Feltehetőleg így kellett volna kezdenem, de mivel egyazon cégtől rendeltem az egyazon TR4A OD IRS-be való alkatrészeket, nem gondoltam, hogy azok el lesznek szabva. Hát, el voltak. A sebességmérő felőli végen túl röviden lógott ki a spirál, bepróbáltam pőrén, még közel fél centi hiányzott a fenékig. A kicsúszást megakadályozó bogyó viszont ezen a spirálon itt van, az óra felőli végen.

Levágni egy spirál tokjából nem annyira egyszerű művelet, a bovdentok ugyanis kemény acél, a dremel köszörűjétől beremeg, a vasfűrész alatt széttekeredik, tehát kis erővel, hosszas, sziszifuszi munkával tudod csak elvágni. Utána is igazgatni kell még fogóval, reszelni, sorjamentesíteni, visszaragasztani a gallért. Megoldottam, az óránál már jó hosszon lógott be. De lent még mindig elforgott.

Előtúrtam a régi szöghajtást, abba beleszúrtam a spirál alsó végét, forgatta. Az újat nem. Abban lötyögött. Szétszedtem hát az új szöghajtást, hogy a kezemben legyenek az alkatrészei, mert úgy jobban tudok gondolkozni. Két seeger-gyűrű tartja egyben az egészet, hamar széjjeljön, s kezemben a kihajtással már értettem, mi a gond. Vagy eleve rosszat, vagy egy másik spirálmérethez valót küldtek, mert a hajtócső szárán alig nyomták be a négyszöget, ami tekerné a spirált.

Oké, van két hajtásom, az egyiknek a kimenő oldala nem működik, a másiknak a bemenő oldalán tört le a négyszög, ha csereszabatosak, a kettőből tudok készíteni egy jót. Szétdremeleztem-, reszeltem, feszegettem az elméletben szerelhetetlen (ezért nem seeger-gyűrűkkel megoldott) régit. Hogy az mennyivel igényesebb egy szerkezet…

Annak a forgó tengelyein például van zsírzóvályú, a ház rézperselyében pedig zsírzócsatorna… Két-két megmunkálási művelet, amiket 2022-ben inkább lehagynak, tudom, ma már jobbak a kenőzsírok. Mindegy, remélem, hogy egyszer meglesz majd az az elektronikus megoldás, és akkor elfelejthetem ezt az egész szerencsétlenséget.

Naná, hogy a két szerkezet nem volt kompatibilis. Az újabbik fajta kihajtó fogaskerekének tengelye vastagabb a régiénél. Ez eldöntötte: az új házat és az új behajtó oldalt kell használnom, s reménykedtem benne, hogy legalább a kihajtó oldal mérete stimmeljen a két, egymástól bő ötven évre eső alkatrész között. Mázlim volt. Stimmelt.

Tehát az új házba beszereltem a régi behajtórészt, alaposan megzsíroztam mindent, betettem a hézagolókat, összepattintottam, előállt a jó szöghajtásom, amiben végre a spirál sem forgott el.

Ez után még egyet köpött a levesembe az utángyártást végző, gondolom kínai művész – a spirál lent, a szöghajtásnál viszont túlságosan kilógott a tokból (tehát pont a fordítottja történt, mint a fenti végnél). Itt aztán vághattam le magából a spirálból, úgy, hogy még a négyszöget is vissza kellett préselnem rá. Gondolom, a pozicionáló golyót rossz helyre forrasztották – hogy veregessem a búrájukat…

Az, amit itt leírtam, nem két perc, hidd el. Több napon át faragtam, méricskéltem, kitaláltam, ment az idő, de közben forogtak a – szerencsére nem angol autókhoz való utángyártott alkatrészekből levő – fogaskerekek a fejemben. Kitaláltam, hogyan kell összerakni az egészet, hogy ne fájjon, s pláne a feleségemnek ne fájjon. Még kint rá kell szerelnem a spirált a szöghajtásra, második lépcsőben pedig a kardánalagút lyukán át betolva, a váltóra kell rátennem.

Persze én már beletettem azt a réz alátétet, amiről mindenütt írják, nélküle tönkremegy a szöghajtás, s adják is a készletben. Érdekes, a gyár erre nem fordított nagy figyelmet, egy rakás autóból hiányzott ez a hézagoló, már ahogy elkészült. Az előre összeszerelős ötlet bevált, a spirál három perc alatt bent volt. Kiporszívóztam, visszatettem a szőnyegeket, összeraktam a túlvéget is, ahol az óra van.

Itt visszajött az eredeti probléma. A 2021-es, őszi.

Mert persze megint elindultam egy próbakörre az autóval, s tény, hogy a mutató elindult felfelé… csak vissza nem. Ugyanez történt tavaly, amikor felfigyeltem rá, hogy valami nem stimmel a szerkezettel. Kínomban menet közben turkálni kezdtem a műszerfal mélyén, kitekertem a spirál hollanderét, s egyszer csak visszaugrott nullára. Megálltam, rákapattam újra a hollandert, elindultam, s ahogy gurultam, elkezdtem óvatosan befelé tekerni. A mutató elkapta, lassítottam, visszamászott, gyorsítottam, felfelé indult, közben forgattam befelé a hollandert. Egy ponton találtam egy szakaszt, ahol megszorult a meneten, viszont a mutató még szabadon mozgott minden irányban. Úgy hagytam, most működik, majd később kitalálom, hogy betegyek-e valamit, ami hézagol (azzal az lehet a baj, hogy mechanikailag meghúzza az óra belsejét és megint megszorul), vagy Loctite-tal rögzítsem a hollandert, itt, ahol van. De legalább most jó, még csak nem is ugrál. Csak a napi számlálóm nem megy.

Ha már ennyire jó lett az egyik műszer, kivettem a fordulatszámmérőt is, mert míg az egyfolytában szerelgetett sebességmérő üvegét és számlapját tökéletesre takarítottam, a másik műszerhez hozzá se nyúltam és az bizony, poros volt az összehasonlításban. Pucoválás, így ni, most minden szép. Csak a kicsik nem, persze, de azokat széjjel kellene peremezni a takarításhoz.

Örömömben másnap a Triumph-fal hajtottam Dörgicsére forgatni – jó érzés, amikor régi angol kupékról mész anyagot készíteni, hogy egy régi angol roadsterrel érkezel, bár leginkább nekem meg Nagy Petinek tetszett, de az is bőven elég. Óriásit autóztam, nem vettem pályamatricát, inkább rászántam az időt és kis utakon mentem oda és vissza – az autóbuzériám során engem az ilyen élmények megélésének reménye húzott mindig előrefelé, most meg végre arathatok. Sok meló volt, sok várakozás, eddig eljutni, de nagy lett az öröm a végén. Már akkor, Dörgicséről jövet is így éreztem, de persze akadt akkor még bőven javítani való a gépen.

Onnantól használtam és gyűrtem. Majdnem mindenhová a Triumph-fal megyek azóta, hogy kijöjjenek a hibák. Például az olyanok, mint a szelepkattogás, ami ritka használatnál mindig bekerül a „majd megcsinálom”-kategóriába, de ha folyamatosan kapod a ketyegést, az már tettre sarkall. Ez nem a sűrű fajta kattogás, ami egy nyomórudas motornál üzemszerű, hanem ritka kalapálás. Az pedig soha nem az összes, hanem csak az egyik szelepet jelenti. Valami egy dolog rossz ott bent a sok közül.

Bekészítettem a hézagmérőt, levettem a fedelet. Elkezdtem körbetekergetni a motort, szurkáltam a lapkával, s elhűltem. A Triumph kezelési utasítása hideg motornál 0,25-ös hézagot ad meg, ezek itt pedig szinte mind 0,15 környékén voltak, jaj. A szűk szelephézag sok szempontból nagy hiba – kárt is okoz, teljesítményt is visszafog, a megnövekvő fogyasztás miatt pénzbe is kerül, bár tény, hogy sokkal selymesebb hangon jár a motor, ha így elállították. Az a baj, hogy a kattogó motorzaj sokkal kisebb probléma. Egyetlen jól beállított szelepet találtam – az első henger szívószelepét -, viszont egy – ha jól emlékszem, a harmadik henger szívószelepe – 0,4-nél is nagyobbra volt állítva. Na, az kattogott.

Milyen jó, hogy megnéztem? Előbb-utóbb nagyobb lett volna a baj, mert ha nem elég nagy a hézag, és nagy terhelésnél megnyúlik a szelep szára, akkor kitámaszt a szelep, azaz nem zár. De kicsit azért úgy is durran a keverék, tehát lesz lángfront, ami kifúj a hézagon, olyankor pedig megy tönkre a szelep is, fészek is.

Amikor az ember ilyen egyértelmű okát találja valami motorhibának, s csak állítani kell rajta, nem alkatrészt cserélni, kicsit mindig megkönnyebbül. Mert a szelepcsattogás kiváltó oka millió egyéb dolog lehet – kopott vezérműtengely, lógó szelep, elnyalt szelephimba, egy lelazult vég valamelyik nyomórúdról, a tengelyen lötyögő szelephimba, elégtelen felső oldali kenés és még ezer egyéb. Beállítottam mindent, vágtam új szelepfedél-tömítést parafából (még a régi, 2002-ben eladott Giuliámmal hagyta rám az öreg Trefán), ezzel is megvoltam.

A szokásos ellenőrzést is végignyomtam – olajsapka nem túrós-e, körbeforog-e akadás nélkül a főtengely, nem lóg-e bármelyik himba – aztán léptem tovább. Itt most minden rendben van, tiszta is a szerkezet, gyanúra okot adó jelenséget nem látok.

A kezelési könyv írja, hogy ilyenkor illik megtisztítani a karterszellőztető rendszer, ezért szétszedtem azt is, kipucoltam, féktisztítóval megfújkáltam. A kartercső (ami a motorblokkban a zárt, dugattyú alatti térből enged szabad utat az abba beszivárgó, felesleges gázoknak) a Triumph-nál ugyanis nem egyenesen a szívócsőbe vezet, mint mondjuk, a vele egykorú Fiatoknál, hanem van egy rugósan előfeszített membrános szelepe, ami csak bizonyos túlnyomás fölött ereszti át a füstöt. Így nem történik meg, hogy a szívócsonkban levő depresszió folyamatosan az égéstérbe szívja az olajos párát. Gondolom, emissziós okból tették ide a kütyüt. Most biztosan jó.

Tovább, tovább, jöhetett az olajcsere és az egyéb szintek ellenőrzése. Ez a motor is a jól terhelhető és tartós régi blokkok receptje szerint készült (igaz, nincs bordázott alu olajteknője, mint az Alfáknak, tehát melegebben is jár), amit itt úgy érts, hogy a 2,2-es lökettérfogat mellé hatfél-hétliteres olajigény társul. Nem szerény.

A szűrőt már korábban megvettem (egyébként valami Komatsu munkagépben van például ilyen), olajam még volt még a motorexes készletből (ezzel vége is az autóba valóknak), a többi csak csavarozgatás, fetrengés, leeresztés, úszás a fekete iszapban, káromkodás, felitatás, tehát business as usual.

Ide fűzöm be, hogy a TR4-esek piacán van néhány szent kehely, ami egy adott autót drágábbá tud tenni a többinél, s ezen a vonalon haladva az európai trendek a következők. A legnagyobb értéknövelő tényező a hosszú áttételt adó overdrive, ami autópálya-képessé teszi az autót. Pipa. A küllős kerék drága, de ezen a típuson speciel jól mutat, azt is honorálják. Pipa. Honorálják még az eredeti európai kivitelt, kilométeres órával, eredeti balkormányos kiépítéssel, eredeti európai irányban álló aszimmetrikus fényszórókkal. Pipa. Rozsdamentes kipufogó (a sima lemez elég hamar lerohad róla). Pipa. Generátoros átalakítás (mert a dinamós töltés elég bizonytalan). Pipa. Elektromos ventilátorossá alakítás (mert az eredeti hűtésrendszer épp csak bírja, amíg tiszta). Pipa. Surrey top (a kocsit kvázi targatetőssé alakító, kemény hátsó rátét, szélvédővel, felhelyezhető kis plusz tetővel). Na, ez nincs, de nem is tetszik. Eredeti független hátsó felfüggesztés (IRS-modell). Pipa.

Két, népszerű átalakítást azonban nem végeztek el az autómon azok, akik még előttem tartogatták a jövő számára. Nem alakították át karosra a hátsó lengéscsillapítókat – morfondírozok, hogy azt megtegyem-e, mert állítólag sokkal kellemesebb lesz tőle az autó. És nem alakították át patronosra az olajszűrő-házat. Utóbbi most fájt.

Az autókban sokáig semmilyen, vagy ha igen, akkor esetleg fésűs, centrifugális rendszerű olajszűrőket használtak, s csak a negyvenes évektől terjedtek el a mellékáramú olajszűrők, amelyek afféle szúrópróba-szerű ellenőrzéssel vették ki a keringő olajból az oda nem illő törmeléket. Sejtheted, mekkora hatásfokkal. Amikor az ötvenes években kezdtek elharapózni a főáramú olajszűrők, azokat még úgy találták ki, hogy szétcsavarozható házban, cserélhető betéttel működjenek.

Lélektanilag óriási szakítás volt már az is az uralkodó szemlélettel, hogy autóból csak azt dobjuk ki, ami elkopott vagy eltört. Azelőtt minden szűrő takarítható volt, ezért könnyen el tudom képzelni, mennyit nézegették azokat a korai főáramú szűrőbetéteket az öreg szakik, mosogatták gázolajban, hogy „egy olajcserére ez még biztosan jó lesz”. Nem arra a srófra járt a szerelők agya akkor, mint ma, kevés és lényeges hulladék keletkezett csupán, alkatrészért pedig ritkán mentek, de nem is létezett olyan jól kiépült ellátó hálózat.

Szóval az ötvenes-hatvanas években annak is örülni kellett, hogy egyáltalán sikerült bevezetni a cserélhető szűrőt. Az olajtól az akkori szerelők még nem tartottak (korán is haltak), az autók alja mindig koszos, zsíros, olajsáros volt, már csak azért is, mert egy rakás zsírzópont volt rajtuk. Aknára áll, leereszt (ha mellémegy, hát mellémegy), szűrőház szétcsavaroz, olaj még jobban ömlik, úszik a kocsi alja a fekete rittyóban (automatikus alvázvédelem, mondták erre), így volt ez rendjén.

2022-ben, egy viszonylag tiszta garázsban, akna nélkül azonban az ember már nem örül az efféle kezdetleges technikáknak, pláne, mert ezeket az olajszűrő-házakat azok a galád autógyárak soha nem tudták függőlegesen feltenni, mindig ferdén álltak (vagy feküdtek, ki, honnan nézi), ezért az aljukon levő csavar meglazításakor bármit is teszel, ömleni kezd körben az olaj. És egyszerre mindenütt, nem csak egy lyukon át, mint az olajleeresztő csavarnál.

Utóbbiban egyébként az én TR4-esemen egyben egy működésképtelen olajhőfok-mérő műszer (el van dugva a műszerfal alá) jeladója is lakik, amiatt az egészen van egy jól működő hollander, tehát kicsavarni könnyű volt. Az olajszűrő-házzal viszont annak rendje és módja szerint, hónaljig összeolajozódva, körmöt törve, mindenfelé tócsákat hagyva megküzdöttem. Istenem, egy olyan művelet, ami egy mai autónál lényegében egy csepp olaj széthagyása nélkül, tíz perc alatt megoldható, az ennél egy másfél órás, egybefüggő káromkodásba torkollik.

Mindegy. Leeresztettem. Leszereltem. A házat kitakarítottam, kívülről kicsit felcsiszoltam, mert gyalázat volt, ahogy kinézett. A tömítéspótló trutyit igazi fiber tömítéssel helyettesítettem az alján, a csavar feje körül. A szűrőhöz kapott háztömítő gumigyűrűt tízpercnyi rábeszéléssel, tükör segítségével, de végül szépen felműtöttem a helyére. Összeraktam, feltöltöttem, beindítottam.

Minden jó lett. Az olajnyomásom egy barral feljebb van, mint korábban (rámutatva az olajcsere időszerűségére), az indítás utáni rövid becsörömpölés még sokkal rövidebb lett, a zakatolás pedig eltűnt a motorból. Ami eleddig ismeretlen, sima hangon szól hozzám. Juhé.

Ha már itt tartottam, akkor a váltóolaj szintjét is ellenőrizni akartam, mert az overdrive különösen érzékeny rá. A váltószintet viszont az ellenőrző nyíláson át tudod megnézni, amihez ideális esetben vízszintesen kell lennie az autónak. Én viszont abban az állapotában, ebben a garázsban nem férek alá, ezért meg kellett döntenem, de akkor már inkább a másik irányba tettem, mint előtte az olajcseréhez, hogy kicsit a pesszimista irányban csaljak. Kitekertem az ellenőrző csavart – ha jó a szint, akkor ilyenkor egész kevés olajnak illik megjelennie, bár a TR4 alatt megjelenő, és szinte biztosan nem a motorból származó tócsák miatt erre vajmi kevés esélyt láttam. Persze semmi nem jött, beleturkáltam kisujjal, mert a nyílás elég tágas, és iszonyú erőlködésre épp csak az ujjbegyem leghegye lett olajos.

Mivel ez egy elég nagy váltó, ezért nyitottam egy új olajat, s a feltöltő fecskendőmmel belenyomtam egy féldoboznyit. Akkor jelent csak meg a váltó oldalán a folyás. Visszacsavartam, most erős ráhagyással, de biztosan van benne elég olaj. A hűtő szintje rendben volt, kuplungé, féké szintén. Ahogy mindig.

Ha már fel volt emelve, egy másik problémának is nekiestem. Januárban vettem észre, hogy ha lassan, finom fékkel gurulok a piroshoz, a végén mindig kicsit ragadósan áll meg az autó. Tudod, amikor egy picit vissza kellene gördülnie a komprimált első rugók kiegyenesedése miatt, de nem teszi, hanem lestoppol, mint japán turista a Parlament előtt. Nem vészes a dolog, tényleg csak nagyon lassú megállásnál venni észre, de egyre érezhetőbb a probléma.

A régebbi, általában az iszap mélyéről vett autóimnál ilyenkor az volt mindig a baj, hogy a munkahengerekről évtizedek óta hiányzott a porvédő, s a dugattyú, illetve a henger közé beszivárgó víz (a túloldalról pedig a hosszú évek óta kicseréletlen fékfolyadék) megrohasztott mindent, s a dugattyúk nem, vagy csak erőt taposás hatására, befelé voltak hajlandók mozdulni. A tárcsafék betéteinek ugyanis nincs visszahúzó rugójuk, az ilyen szerkezetnél a tárcsa minimális egyenetlensége és mozgása tolja vissza a betéteket, s a dugattyúkat pár tized milliméternyit, ezért is lehet olyan nagy a hidraulikus áttétel (nagy pedálmozgás, minimális dugattyúmozgás egyenlő nagy erő).

Csakhogy ez egy jól karbantartott autó, legalább is, sokkal jobban karban tartott, mint amilyenek a korábbi autóim voltak megvásárlásukat követően. Szétszedtem kicsit a féket, a porvédő tökéletes, szinte újszerű, a betétek vastagok, a tárcsa egyenletes, minden a legnagyobb rendben. Mégis nehezen mozog a dugattyú.

Fogóval párszor visszatoltam a dugattyúkat, majd bentről, pedállal kinyomtam őket. Kicsit könnyebben, már kézi erőre is mozogtak, de tárcsafékes tapasztalataim azt mondatják velem, hogy ez nem elég. Mindkét oldalt megjárattam, a tüskéket pedig, amiken mozognak a betétek, megkentem Ate fékszerelő pasztával, de a feladatot nem tekintem megoldottnak. Jobb lett a már eleve nem tragikus helyzet, de a jó nem ilyen. Itt vagy fékcsöveket kell majd cserélnem (pedig ránézésre azok vadonatújak), vagy szét kell szednem a nyergeket és rá kell néznem a hengerekre, a karmantyúkra. De ez egy használatban lévő autónál egy lassan kibontakozó probléma, öt nap és háromezer kilométer alatt pedig kivételesen még javulhat is. Az biztos, hogy érezhetően romlani nem fog, balesetveszélyt se jelent. Max némi túlfogyasztást, azt se sokat. Erre még visszatérek, mert könyékig belemászni már nincs idő, pláne, mert ahhoz alkatrészt is kellene rendelnem.

Ha már ennyire jól álltam, feltettem volna a szétmállott hátsó futómű felütköző bakjának helyére az újat. Ezt sajnos elnéztem, mert emlékezetből rendeltem, de nem a karosszérián levő, kicsi felütköző bakot, hanem a lengőkaron levő nagyot sikerült. Akkor ezt most hanyagoljuk.

Innen egy kisebbnek hitt tétel jött, amelynek gatyába rázására úgy gondoltam, elég lesz fél óra, de végül három órán át szívtam vele. A bal oldali ajtóhatárolóról van szó, aminek a két fékező rugója közül az egyik eltört, s mivel zörög is, gondoltam, a hátulról benne levő gumi ütközőbetét is szétmállott. Olcsó cucc, talán a Limorától rendeltem (annyi webáruház van angol autókhoz a neten, hogy az ember nem győz közülük választani – a Limora előnye egyébként, hogy vám- és áfa mentesen, EU-n belülről postáz). A beszerelése sem atomfizika: lebontod a lábtéri burkolatot, az ajtóból kiveszed a csapot helyettesítő csavart, befelé tolva kiemeled a szerkentyűt, az újat visszatolod, csavar az ajtóba, burkolat vissza, jöhet a sör.

Csakhogy a határoló nem fért ki. Van benne két kis hajlat, s az alapvetően két, lapos lemezből készült izé emiatt úgy mozog, hogy képtelen kikerülni a karosszériaodúban levő, függőleges lemezfalat odabent.

1. Ha a lemezfal kicsit előrébb lenne (5 mm-rel), kiférne.
2. Ha egy kicsit máshogy görbülne az alkatrész, kiférne.
3. Ha a két, finom megvezető rugó közti rés másfél milliméterrel szélesebb lenne, kiférne.
4. Ha a két megvezető rugót nem szegecselték volna oda, hanem inkább csavarozzák, még fél perc szerelés kellene, és kiférne.

Így viszont, ahogy ezt gyárilag betették, az örökre ott van. A következő háromnegyed órám ezért azzal ment el, hogy a neten turkáltam fórumokat, csoportokat, videókat és leírásokat, mert nem akartam elhinni, hogy ezek ennyire faszok voltak, amikor megtervezték az autót. De igen. Hiszen angolok. Ilyenkor azért mindig emlékeztetem magam arra, hogy ezt a kocsit pont arra vettem, hogy ilyen kedves öreg, béna szekér legyen… Precíziós szerkezetnek ott van az Avensis, amire viszont képtelen vagyok autóként gondolni.

Mindegy. Elővettem a dremelt, leköszörültem a befelé eső szegecs fejét, így már el tudtam annyira billenteni a rugót és a határolót, hogy épp kifért. Be az új, a szegecs maradéka kiüt, csavar keres, beszerel, megken, zsír. Készen van, de tell me chaps, miért kell megszívatnotok a szerencsétlen szerelőket?

Innentől még forrasztottam egy kicsit, mert a kormányrúd gumi hardy-ján átvezető testelés a trieszti úton elszakadt, s annak tulajdonítottam, hogy a kürt állandóan megszólal – bár az összefüggés okát nem igazán láttam át (nem is az volt), csak azt tudtam, hogy a kettő egyszerre történt.

Ez sem két perc, mert két csavart is ki kell szedned a hardy-ból, ami – mivel gumi és befeszítve lakik a helyén – azonnal szétugrik ilyenkor, ránézésre pedig olyanná válik az alkatrész, mintha a furatainak köze se lenne a kormányoszlop tengelyén az őt fogadó flansnikhoz.

Forrasztottam egyet – sajnos ekkora nyílású sarum nem volt itthon, ezért a régieket próbáltam menteni, nem sok sikerrel – majd tíz percen át feszegettem a hardy-t, hogy a finom menetes csavarokat sikerüljön bekapatnom. Jelentem, a műtét sikerült, a duda működik.

Már csak néhány tétel volt hátra a szigorú, tizenhét tételes hibalistámról. A gödrök után balra húzó, hátul azzal a lendülettel jobbra csóváló futómű, illetve a jobbra valamiért nehezebben tekeredő kormány. A lehajtott tetőt lefedő lebernyeg elejének rögzítése, amihez sose jutottam el. A csomagtartó gumiszigetelésének visszaragasztása. És persze a fékfolyadék-csere, ami kétemberes művelet.

Futóművesnél már járt korábban a TR4, beállították, amennyire tudták, majd széttárták a kezüket, Baross tér, nem megy tovább. A határon van minden, megállt a tudomány, de még rossz a bal első kerék dőlése – az alváz hosszanti nyúlványai sajnos idővel elkezdenek elcsavarodni, hasonló probléma a macphersonos rendszernél is előfordul, annál a tornyok szoktak egy idő után befelé dőlni – l. régi Opelek. A hátuljához meg inkább már nem is nyúltak.

Egy alkalommal Ujlaki Peti barátomnak panaszkodtam erről a klubon. Vázoltam neki, hogy collos kulcsok kellenek ehhez az autóhoz, nem biztos, hogy szabványos megoldásokkal találkozik a futóműves, ráadásul alvázas a kicsike és 55 éves. Bármi megeshet, ebből kellene szobrot faragnia valamilyen extra mód képzett futóművesnek.

„Figyelj, megkérdezem a Biharit, ha elvállalja, ő biztosan meg tudja csinálni neked. Szilentek, gömbcsuklók jók benne? Mert ha alkatrészt kell szerezni, elakadhat a projekt, bár szerintem ő megoldja azt is” – kérdezte. Persze, minden nagyjából jó, van egy-két öregedő szilent, de még nem lógnak, egy felütköző bak elporladt, de az a futómű-állításba nem szól bele.

Most, hogy a nagy munkákkal részemről készen voltam, bejelentettem hozzá az autót.

Egy csütörtökön, az AMTS-es kipakolásunk reggelén autóztam ki az Üllői út végtelenbe, hogy ott hagyjam a Triumph-ot. Nem is reménykedtem abban, hogy azonnal elkészül, hiszen a korábbi futóművestől már tudtam, hogy koppra ki van állítva rajta minden. Itt komolyabb beavatkozásra lesz szükség.

Én rollerre pattantam és begurultam vagy tizenöt kilométernyit a Hungexpóra. Ott jött egy döglesztően tömény, ám lélekben szárnyalóan felemelő három és fél napunk, majd következő kedden kaptam a telefont, Bihari Tibor volt az. „Zsolt, készen van az autód, most minden gyári értéken van, de volt vele meló. Majd gyere érte, elmesélem…”

Délelőtt még kibuszoztam Pátyra a Frankéékhoz, mert egy osztrák érdeklődő azt kérte, hogy a Bertonét tegyem vissza az eredeti rugóira, lengéscsillapítóira és egyebeire az alatta levő alfaholics-os szettről, mert úgy képtelen lenne legalizálni, s ha kész, utána eljön megnézni – hát ezzel foglalatoskodott Robi és Zsolti –, majd amikor hazaértem, Kozma Zsolti elvitt Pestlőrincre.

Zárás előtt pár perccel estem be, de Bihari Tibor rám szánta az időt. „A bal eleje negatívba dőlt, az összetartás – ezt nem is értem, mert az csak tekergetésen múlik – nagy volt, hátul mindkét kerék kifelé tartott, nézd, itt vannak a mérések előtti, s a beállítások utáni adatok. Kellett hegesztenünk, hézagolókat gyártanunk, de most minden bőven a gyári tűrésen belül van. Mentem vele, nem húz, nem esik jobbra-balra, bár azt nem értem, hogyan tudták úgy elszúrni a rugózást az angolok, hogy egyszerre legyen imbolygós is és túl kemény is…” – foglalta össze.

Igen, látod, ez az, amikor már nem elég, ha valaki tud mérni és állítani, itt már át kell látni a futómű működését, az öregedés és a használat miatt bekövetkező méretpontatlanság következményeit, illetve azt, hogy azokat hogyan lehet megkerülni. Nem csoda, hogy más elvérzett a melóban, Biharinak is belekerült néhány napjába, mire összeállt az egész. Még hozzátette, hogy a fogasléces kormánymű egyik axiál csuklója elkezdett már kotyogni – azt idővel párban cserélni kellene -, hogy két szilentem repedezett az első futóműben, és hogy a bal hátsó lengéscsillapítómból már jön az olaj. Utóbbit én is láttam…

Igen, igen, ezeket orvosolni fogom, mert utálom, ha egy autó futóműve rossz – és amúgy is szabálytalan így. De most még gyorsan végig kell csinálnia a Mille Miglia ránk szabott szakaszait, annyit azért kibír, bőven.

Hazafelé megállapítottam – új autóban ülök. A kormány egyenesen állt, finoman, azonos erőre tekeredett jobbra és balra. Gödrök után nyoma se volt a korábbi ide-oda mászkálásnak, az azonnal balra húzó kormánynak. Finom lett és kezes, bár gidres-gödrös úton továbbra is remeg, de az az alvázas konstrukció hibája.

Tedd mindehhez hozzá, hogy a motorból elmúltak a zavaró zajok, hogy a jó szelephézagoknak köszönhetően kaptam tíz-tizenöt plusz lóerőt és egy csomó newtonmétert, valamint azt is, hogy előttem már minden óra mutat, s akkor érted, miért mondom – a mennyországban éreztem magam.

Már tényleg csak apróságok vannak hátra. A fékfolyadék-csere a legfontosabb, arra kell kerítenem valakit, mert alig van már időm megcsinálni, a hétvégék ugyanis tömve vannak programokkal. Ha az meglesz, megragasztgatom a csomagtér szigetelését, megoldom a lebernyeg patentolását. És újraforrasztom a kormányoszlop tengelyének átvezetését, mert persze elszakadt, igaz, a duda meg azért szólal meg rapszodikusan, mert a kormányoszlop körüli, bajuszkapcsolóknak házat adó tok lötyög, s abban van a kürt egyik érintkezője.

Ha ezekkel készen leszek, június 14-én este pakolok. Némi szerszámot, némi ruhát, kamerát, sok naptejet. Irány a Mille Miglia! Huszonöt éves álmom válik valóra azzal, hogy odamehetek végre. Ami a legszebb, Katival együtt, veteránnal megyünk, s jön Pista, Peti, Dzsí, sőt a klubból Kozma Zsolti, Littner Zsó és Szabó Endi barátom is. Talán még Háda Szabi is – őt még gyúrjuk…