Alpok-túra – nekivágunk a Fiattal

Az idei is úgy indult, mint minden utunk. Leültem a Google Maps elé és elkezdtem leszúrogatni rá néhány pontot, amiről úgy gondoltam, a családommal együtt meg kell néznem, mielőtt szét nem rebbennek a kicsinyek. Kicsinyek alatt értsd, az apró, 18 éves Norbi és a kicsi, 20 éves Bálint. Naja, múlik az idő, ez már szerintem tényleg az egyik utolsó ilyen nyári út, amire el tudom őket csábítani. Bár rám cáfolna az élet.

Elfelejtettem valamit… Ja, persze, az idén már 58 évébe lépő Fiat 1500 kombival terveztem megtenni az utat. Igen, azzal, amit tavaly, az eredetileg angol-skót-angol-walesi túrának tervezett, majd az idő és a költségek szorítása miatt dél-angliai túrává töpörödött nyaralásra vettem, s amire végül a Műanyag Vödörrel, azaz a sokat látott Toyota Avensisszel mentünk, hiszen a kiváló Fiatot annak ellenére nem tudtam külföldképessé tenni, hogy három hétnyi felkészítés után kis híján belerokkantam.

Na de, idén! A részleges motorfelújítás, teljes futómű-felújítás, összes kuplung-, fékcső, váltórudazatpersely-csere, gumibakok cseréje, új kipufogó, motor-újratömítés, új gumik, fékek részleges felújítása, váltó komplett felújítása, minden egyéb ellenőrzése után a Fiatot félve bár, de átmenetileg késznek nyilvánítottam. Pokolian sok munka, pénz, idő és utánajárás ment bele, van az a pont, amikor az ember úgy érzi: mindent megtett. Hogy a stílusnak is adjak egy pofont, feltettem rá a kabala régi H-betűmet és a szintén kabala áramlevezetőmet. Így, ni.

Ezt a túrát én, az álmodozó, sokkal hosszabbnak és egészen másnak szántam, mint amilyen lett. Eredetileg elmentünk volna Észak-Németországba, onnan át Dániába, vissza Hollandiába, majd a münsteri barátainkkal koccolva egyet, vissza Németországba. A kör speciális pontja a legvégére maradt: az idei nagy ornbaui Mercedes-találkozót nem pünkösdre, hanem július végére, Ornbau 700. születésnapjára tette a német klub. Mi a Fiattal odahajtottunk volna, klubtársaim pedig több járművel (Mercedesekkel) szintén akkorra érkeztek volna Magyarországról, hogy utána együtt bulizzunk másfél napot. Nem mellesleg Kovács-Vass Tibi barátom (az Alfa kapcsán ismerhetitek) szintén megígérte, hogy az alkalomra átruccan Stuttgartból.

Aztán a Mille Miglia kicsit mélyebben markolt a zsebünkbe, mint terveztük, én az Alfára félretett veterános pénzből se tudtam volna megtoldani, mert a kocsi lakatolása jóval komplikáltabb kezd lenni, mint eredetileg gondoltam, az ötödik könyvemnek még nem látom a végét, pedig amikor tudok, dolgozom rajta, a többinek az eladásai lassúak – nyár van, basszus -, ezért végül a józan Katim érvei nyertek, újraterveztünk. Lett az egészből egy délre elhúzott, sokkal kisebb kör, amely természetesen az ornbaui Mercedes-bulin ért volna véget.

A terv: Trieszt, ott némi tengerezés, majd továbbhajtva hűsölünk egyet a Dolomitok 2-3000 méteres magasságaiban. Aztán Innsbruck körüli kastélyok, München, majd Salzburg jön, utóbbinál megnézzük a Sasfészekben, él-e még a bajszos. Aztán a végén Nürnberg és környéke, majd a záróakkord: Ornbau a haverokkal.

A szállásokat természetesen már május elején lefoglaltuk – ha már egyszer az autó nem épp a legfrissebb, akkor legalább legyenek biztosak a helyek, ahol álomra tudjuk hajtani a fejünket. Onnantól nem volt más teendőnk, mint július 15-én becsüccsenni a Fiatba és elhúzni innen.

Persze azért volt. Én még előtte elvittem az autót Csabi barátomhoz, aki a csöves rádióra szerelt nekem egy AUX bemenetet és betett egy modern oválhangszórót a műszerfalba, rámért a töltésre, beszerelt egy (motorbiciklire való) fordszámmérőt és egy USB-s-szivargyújtós aljzatot. Aztán még leszereltem a kormányösszekötőt, elvittem Érdre, Kovács Gáborhoz, hogy lazítson a gömbfejeken.

Majd átugrottam a Róna utcába Gyurihoz, futóművet állíttatni. Ő azonnal hazaküldött. Lógott az egyik alsó szilent. Négy óra múlva, miután lebontottam a fél futóművet, s a padról leszerelt, s a földre tett satuval, kézzel-lábbal küzdve, emberfeletti erővel kinyomtam az átkozottat és betettem az újat, már be tudta állítani.

Az, hogy az egész előtt ellenőriznem kellett volna a guminyomásokat, csak másnap jutott az eszembe…

Egyéb apróságok is közbeszóltak. Az indulásunk napjára, július 15-re esett ugyanis az unokahúgom kisfiának, Olinak az egyéves szülinapja. Ugyanazon a napon volt egy barátom esküvői kerti partija is.

És szintén július 15-én van a mi saját házassági évfordulónk Katival. Aznap este viszont már Balatonon terveztünk aludni, méghozzá a szétvert, felújítás alatt álló házunkban, a kertben álló kocsiba bepakolt összes cuccunkkal.

Ez négy, elég húzós program volt egyetlen szombatra: Budafok, Pestlőrinc, Földvár és a végére még egy villámkoktélozás Katival az egyik parti lerészegedősben.

Végül valahogy beletömtük a napba, ma se hiszem el, hogy sikerült.

A számláló 64 164-et mutatott, amikor este háromnegyed tízkor becsuktuk a Fiat négy ajtaját és végre rátenyereltünk az útra. Negyed tizenegykor kezdtünk helyet túrni magunknak a sitthalmok, felborított, poros bútorok és éppen csak, hogy működő vizesblokk háromszögében, Földváron.

Negyed tizenkettőkor ketten elindultunk Katival a központba, hogy meglegyen a koktélparti-hangulat is – egy-egy pia lement, járt nekünk tíz perc meghittség, aztán dzsaltunk haza.

Fél egykor már szemhunyás volt. Hühh.

A vasárnap bizakodóan indult. Mivel előző este lefotóztuk a végső pakolási szisztéma eredményét, amivel mindenünk befért a csomagtartóba, azt már csak reprodukálnunk kellett. Hamar a 7-es úton voltunk, ki Földvárról, robogtunk. Na, akkor még itt lefordulunk balra, az M7-es felé…

Kis híján ott ért véget a nyaralásunk, talán az életünk is. Az M7-es bekötőútjáról, amire kanyarodni készültem, két autó akart kihajtani. Az első szűken jobbra, a második, egy ezüst Focus kombi tágan, balra, oda, ahol éppen én jöttem a főúton.

És bár a táblák jelzik, hogy extra mód figyelni kell a kereszteződésben, a focusos ezt letojta, rém türelmetlen volt, és nagy rössel kivágott a másik autó takarásából – egyenesen be a kanyarodó Fiatunk elé. Mit tehettem? Tapostam a féket és tenyereltem a kürtre. Két centi hiányzott a csattanáshoz, de végül észrevett és beleállt ő is a fékbe.

Barátom, majd egy kürtkarikát felhajthatnál nekem a netről, mert annyira nyomtam, hogy az egyik szára letört – csak így tudd meg utólag. Még jó, hogy a fékpedál erősebb anyagból készült, mert az is kapott…

Ezen az apró incidensen túlmenően sok egyéb nem történt aznap. Ráálltunk a 110-es tempóra, szólt a mjúzik a Bose-ból (mert a csöves autórádió még a modern hangszóróval is inkább csak dísz ennél a sebességnél), és bár tartottunk attól, hogy a klímaberendezés nélküli, zárt fémdobozban élve főlünk majd meg, hiszen abban a korban még nem jött rá a Fiat, hogy a műszerfalra is illik légbefúvókat tenni, a valóságban tök jól éreztük magunkat. Letekertük az ablakokat elöl, onnan jutott bőven hátra is szellőzés. Amikor pedig nagyon meleg volt, szél ellen fordítottuk a pillangóablakokat, s amikor áthűltünk, visszahajtottuk őket, simulékony irányba. Egyáltalán nem elviselhetetlen egy ilyen autóval az utazás, még kánikulában sem, talán azért, mert 110 táján még le lehet tekerni az ablakokat egy autóban, 130-nál viszont már súlyosan kellemetlen. Ja, és valószínűleg azért is, mert itt meredekek az ablakok, tehát nem forrósodik fel olvadáspontig magától az egész beltér. Land Rover-effektus.

A Fiat istenien tartotta magát kilométerek százain át: nem melegítette a vizét, a fordulatszámmérő 3700-on lebegett, s attól eltekintve, hogy a guminyomások beállítása után a kormány felvett egy stabil tizenöt fokos balra helyzetet, a futómű egyenesen tartotta magát.

Hátul a szokásos állapot hamar beállt: Bálint elhozta az egyik istentelenül vastag Rejtő regény-gyűjteményemet, abba merült bele, Norbi meg a telefonjába kockult, Kati hullámokban aludni próbált, én pedig nyomattam a hatvanas évekbeli réteg-rockzenéimet (azaz, akkor még mainstreamek voltak, de azóta…), J.D. Southert, David Crosby-t, Jackson Browne-t, Buffalo Springfieldet. Nálunk állandóság van.

Egyvalami tűnt csak fel: ha felgyorsítottam 115 km/h fölé, elölről megjött egy furcsa, ritmikus, fújtató zaj, mintha nem is benzinmotor, hanem gőzgép lett volna a Fiat orrában. 110-re visszalassulva megint elült. Rágódtam.

A tankolásos kiállásoknál emiatt sokat nézegettem a gépteret – talán csak nem a hűtősapka rossz, és az alatt fúj ki a gőz ilyen ritmikusan? De ennek ellentmondott, hogy nem kellett vizet utánatölteni. Nem jöttem rá száz százalékos bizonyossággal, mi lehet a probléma, s most is csak sejtem az okát – a hűtőventilátor ebben az autóban elektromágneses kuplunggal működik, tehát a ventilátor az idő java részében szabadon fut.

Nos, amikor Horogh Árpival tavasszal szétszedtük az autót, az a csapágy száraz volt, de teljesen ép. Horogh Árpi megkente, de lehet, hogy már elkésett vele, mert a golyók megsérültek. Emiatt hamar kiment a zsír, s ahogy a menetszél a nagyobb tempónál elkezdte pörgetni a lapátokat, esetleg ott keletkezik a suhogás – ami azóta jóval fémesebb hangra váltott. Majd augusztusban, otthon, kényelmesebb körülmények között adok fix 12 voltot a kuplungnak, hogy összezárjon és kimegyek az M3-asra. Ha elmúlik a zörgés, meglett a hiba forrása.

Triesztet délután még egész jó időben értük el, elfoglaltuk a szállásunkat, amit Airbnb-n találtam (még garázs is járt hozzá), vacsora előtt volt időnk még mártózni egyet a tengerben. Trieszt amúgy zseniális hely, 1382-től 1918-ig szinte szakadatlanul az osztrák-magyar monarchiához tartozott, ezért kicsit olyan, mintha Bécset elvinnéd a tengerpartra, de mivel a lakosság nagy része mindig is olasz származású volt, ezért nagyon olasz is egyben. Viszont van arrafelé komoly anglofília is, mert a háború után a britek elég sokáig, barátságosan el voltak szállásolva a városban… szóval jó. Multikulturális, színes, sokrétegű.

Ez az a hely, ahol a magyar utazó szinte sosem áll meg (alig van emiatt tőlünk ott bárki), mert odafelé az ember mélyebbre akar menni Olaszországban, hazafelé meg már húzza a mágnes. De én a másfél évvel ezelőtti veterános túránk óta nagyon szeretem Triesztet. Ez volt a Monarchia egyetlen komoly tengeri kikötője, itt volt a Selyemút vége, és a hajók ma is ide szállítják az olasz kávémennyiség egyharmadát (és a trieszti cégek, például az itteni Illy helyben pörköli azt), tehát a kávé városának is hívják.

Bár a hajóforgalom nagy, mert ez egyike azon ritka nagyváros-központoknak, ahová közvetlenül be tud állni egy-egy tengerjáró hajó, mert mély az öble, kicsivel odébb, ahogy a várost a Miramare kastély irányában elhagyod, zseniális tengerpart vár, mély és tiszta vízzel.

Triesztben lenni, nézni, kulturálódni, enni, inni, mászkálni, mind kiváló mulatság. És sok a régi jármű is. Nem egészen két nap alatt két öreg, utcán álló Alfa Giuliát, vagy hét eredeti, szintén napi használatban levő Fiat 500-ast – köztük egy 1966 előtti, hátrafelé nyíló ajtós 500 D-t is –, egy rakás Bogarat, megszámlálhatatlanul sok öreg Vespát és ki tudja, még mi mindent szpottoltunk. De azért a Fiatunkat eléggé megnézték, az 1500-as még náluk is ritka, pláne a kombi, ami még a maga idejében is annak számított.

Elmentünk azokra a helyekre, ahol másfél éve a klubbal voltunk: a zsinagóga tövében levő kis térre, ahol akkor négyen is ingyen tudtunk parkolni, a hosszában sétálóutca, de a végén is sűrű fákkal teletömött Viale Venti Settembrére (aminek akkor az elején, most a végén laktunk), a hatalmas mólóra, a tengerparti útra – családdal, Fiattal is remek szórakozás.

Most több időnk volt a városra, mint 2021-ben, tehát megmásztuk a dombot és megnéztük a régi római templom és a köré épült erődítmény maradványait a tetőn. Végigmásztuk a régi városrészt, közben jókat ettünk, az estét pedig a felfoghatatlan kínálatú Zampolli fagyizóban zártuk, aminek a választéka még a helyieket is zavarba ejti.

Öt percen belül fagyihoz jutni itt szinte reménytelen, de előbb-utóbb azért megkapod, viszont maga a cucc olcsóbb, mint amennyiért Magyarországon mérik (kábé hatgombócnyi adagot kaptunk 3,50 euróért). És… hadd, ne mondjam – mennyei.

Másfél napot voltunk ott, annak minden perce olyan volt, mint egy még forró, finom bécsi diós kalácsot majszolgatnánk, de tudjátok, azért közben mégis egy öreg autóval voltunk, Tehát megint dobott egy pikk dámát a gép. Miközben a trieszti forgalomban fickándoztam, figyelmes lettem egy fura hangra. Olyan mély, morgásszerűre.

Régi haverom, Kerékcsapágy-daráló Luigi üzent nekem, még csak finoman. Haver, látlak, jövök érted rövidesen. De tényleg, káromkodtam belül, sötét tekintettel nézve az eltört dudagyűrűt (mert az is bosszant), ez az átkozott rém már megint lecsap? Volt már sok gondom a kerékcsapágyakkal, mindig az elsőkkel. Például, amikor az Autobianchival mentünk Rómába családilag (2014), de amikor az Avensisszel hajtottunk Angliába is tavaly, talán emlékeztek. Erre most ezzel is?

Akiknek elmeséltem azóta, mind azt kérdezte – de te ezt nem hallottad meg itthon? Nem, barátom.

A kerékcsapágy az olyan, hogy egyik nap teljesen csendes, pályázol egyet a másikon, a harmadik nap reggelén, a földgolyó egy távoli pontján pedig vészjósló morgásba kezd. Ha morog, akkor pedig nem tudhatod, hogy még 200, vagy 2000 kilométert bír-e. Azt mindig ő dönti el. Ha viszont megáll, akkor a) leblokkolja az adott kereket, b) megforog a csapágy a tengelyen, egy pillanat alatt eldarálva a tengelycsonkot, c) de ez csak extrém ritkán fordul elő, ha valamiért rossz az illesztés, megforog a féktárcsában a külső csapágy futógyűrű, d) darálva, gyorsan borzalmasan elkopva valamennyit tovább forog, s kigyullad a csapágyzsír. Egyik se kellemes kilátás.

És hogy miért nem cseréltem ki előtte? Tudod-e hány alkatrész van egy autóban? A dinamó, a vízpumpa, a kormánymű, a hátsó tengely, a diffi csapágyait se cseréltem ki – és itt még csak a csapágyakról, ráadásul a szem előtt levőkről beszéltem. Tudod mi pénz egy autót az utolsó elemig felújítani? Soha nem éri meg, pláne nem egy ilyen pár milliós értékű veteránnál. S majd egyszer szedjük szét a te autódat – meg fogsz lepődni, milyen sok alkatrész van benne, ami régóta a határon teszi a dolgát… Ilyen szemlélettel félévente az utolsó csavarig generálozni kellene minden autót. Amiről ugye tudjuk, képtelenség.

Szóval ott voltunk Triesztben, egy mind nagyobb önbizalommal morgolódó kerékcsapággyal. Ráadásul az út elején, mert várt még ránk minimum 2500 kilométer. Tudtam, nem úszom meg a cserét, mert ha valami csoda folytán ki is bírná az utat, én nem kockáztatok a Dolomitok és a további alpesi hágók hajtűkanyaros szerpentinjein. Tudod, ha beáll a kerék, jó eséllyel lepotyogunk a szakadékba, az meg arrafelé eléggé fáj.

Arra a napra, amikor Triesztet el kellett hagynunk, beiktattam hát egy csapágykeresést. Torjay Lacitól még előző este elkértem a csapágyszett kódját és méreteit. Mázlim, hogy ez itt egy Fiat, mert ez a fajta kerékcsapágy volt az összes 1300/1500-asban, a 125-ösben, az Argentában, de még egy pár Alfában és Lanciában is, ha jól vettem ki Laci szavaiból.

Az SKF-bolt jócskán kívül esett a városból, egészen keleten, Muggia mellett ült egy gödörben az út mellett. Néztek is, amikor beálltam az öreg paripával a fényes üvegportál elé. Hamar kiderült, hogy szettben nincs ilyen raktáron, de annyira örültek nekem (és annyira rendesek voltak), hogy darabonként összevadászták a csapágyakat, méret szerint, csak anyát nem tudtak adni.

Még szimeringet és zsírt is vettem. Hahh, potom 130 euróm bánta, úgy, hogy a boltvezető adott még tíz százalék kedvezményt is az autó fölött érzett öröme miatt. Csak hát, megsúgom – egy ilyen szett az eBayen 14 euróba kerül… Ilyen ez. Ha sürgősen kell, bolti árat fizetsz.

Este viszont várt minket a kifizetett szállás a Dolomitok-beli Arabbában, ahová minimum egy 1800 méter fölötti hágón át kellett még küzdenünk magunkat, ez nyomasztott. Viszont jó hír, hogy ott volt még szinte az egész napunk akciózni. Anno a Bianchival találtam egy Ford-szervizt, aminek az udvarán cserélhettem csapágyat, tavaly a Triumph-fal szintén beengedtek egy szerviz oszloposára, amikor a benzinszűrőt kellett helyreraknom a kocsi alján. Nem voltak kétségeim: ezt a Fiatot itt nagyon szeretik, tehát szerintem fél óra se kell hozzá, és már valakinek az emelőjén szerelhetem.

Nos, nem így lett.

Ott, az SKF környékén ittunk egy kávét, majd gyalog benéztünk a két közeli szervizbe. Mindkettőben dugig volt minden autóval, s nemhogy emelőhöz, de állóhelyhez se jutottam volna, egyikben sem. Miközben támolyogtunk a tűző napon, Peleskey Gyuri barátom rám írt Messengeren – „na, milyen Trieszt?” –, mire válaszul dobtam neki egy kissé mogorva választ holmi csapágyakról és emelőhelyekről. Erre szólt az ott élő egyik haverjának, aki egy régi Saabbal jár, hogy csörgesse meg a telefonomat, mert ha valaki, hát ő ismer szervizeket a környéken. Jót dumáltunk, de arra jutottunk, hogy aznapra, olyan helyet, ahová beengednek, ő se tud. Megemlítettem neki, hogy Velence meg Siena mellett simán hagytak dolgozni vadidegen szervizekben egy üres emelőn, mire felkacagott – „ja, azok Olaszországban vannak, de ez Trieszt, itt máshogy mennek a dolgok. Még a haverom se engedi, hogy belépjek a szervizébe, pedig évek óta összejárunk, te, a vadidegen szerintem a munkafelvevő irodán túl a küszöböt se lépheted át”.

Szép kilátások.

Egy kicsit odébb, már autóval találtunk egy autós tömböt. Az egyik ottani, hatalmas szervizbe bepróbálkoztam, de mondták, lehetetlen. Viszont szép az autó, kacsintott a csávó, barátságból. Javasolt egy másik helyet, az utca túloldalán, bent, mélyen a telepen, az egy kis szerviz, talán majd ők. Hát, ők sem, meg tudják nekem javítani, viszont várnom kell másfél hetet, mire sorra kerülök. De szép az autó, mondták elismerően. Felhős tekintetemet látva az a csávó javasolt egy gumiszervizt, amit ismert Trieszt átellenes oldalán, húsz kilométerre onnét. Persze át a hegyen. Oké, odaautóztunk. A gumis a felvetésemre kis híján infarktust kapott. Vázoltam neki, hogy, de izé, máshol odaengedtek. Csak ingatta a fejét. Aztán ő is észrevette, hogy kezdek bajban lenni, ezért adott egy címet a szlovén határ mellett (Triesztben minden a szlovén határ mellett van), oda is mennünk kellett még másik húsz kilométert zerge baszta utakon. Ja, és persze szép az autó, mondta.

Az isten háta mögötti apró faluban a néni, aki a Fiat motorzajára kijött a hatalmas és nagyrészt üres szerviz melletti házból, felvilágosított, hogy épp szieszta van, jöjjünk vissza kettőre, akkor nyitva lesznek, s biztosan megoldódik a problémám, pláne, hogy hoztam alkatrészt is.

Elmentünk hát, szupermarket, sajt, olajbogyó, sonka, paradicsom, dzsúz, kenyér beszerez – megebédeltünk egy lugasban úgy, ahogy harminc-negyven évvel ezelőtt mindig túráztunk Európában. A csomagtartón, a sárvédőn, a kőszegélyen ülve. Isteni volt, finomabb sok éttermi kosztnál, állítom.

Kettőre visszamentünk, már a kávén is túl. A nénire egy faarcú csávó mellett állva, aggódó arccal találtunk rá a szervizben. A szakállas faarcú aki egy pár éves Audi A6-ost szerelt éppen. Ahogy kivettem a beszélgetésükből: a faszi addig nem engedi be az autómat, amíg meg nem találja az négykarikás olimpiai játékszer hibáját. Én viszont nem tipikus, utcáról beeső autós vagyok, ismerek mindenféle Kareszeket meg Novoth Tibiket meg Bódi Zolikat, emiatt tudom, hogy egy ilyen modern autón a hibakeresés el tud tartani napokig. Rossz esetben hetekig… Kati még bepróbálkozott, hogy majd mi, esetleg egy szabad emelőn, esetleg ha adnának az amúgy is üres külső álláson egy árnyékosabb helyet… Én viszont láttam, hogy szó se lehet róla. Megköszöntem a néninek az empátiát, a faarcúra rá se néztem, elhajtottunk. Dühöngtem, mert ezzel elment másfél drága óra a napból, feleslegesen.

Ehh, ki tudom én cserélni a földön is azt a kerékcsapágyat, csak ne tűzzön rám a hetven fokos nap, ne legyen a közelben darázsfészek, és ne lássanak túl sokan. Utóbbi azért lényeges, mert Európa nyugati részén erősen büntetik azt, aki az út szélén nekiáll autót szerelni, veszélyes anyagokat szétszórni (mintha nem vigyáznék) meg egyáltalán, a kerékcserén túl bármit is. A Mille Miglia alatt lehet, pláne a sok százezer eurót ott hagyó csapatoknak, az kivétel. De itt, Triesztben, pláne dologidőben már ők is németek. Nem is, mert a németeknél nagyobb a lazaság, ott ugyanis már többször beengedtek szervizbe. De itt biztonsági előírások vannak meg munkavédelem meg környezetvédelem meg minden – nem merték, láttam az arcukon a megrökönyödést. Rettegnek. S az öreg autót is pont addig és annyira szeretik, amíg csak nézni kell. Négy nagyon különböző szervizből négynél pattantam le, de mintha várfalba ütköztem volna.

Tehát kicsit keresgéltünk,aztán egy árnyas mellékút még árnyasabb mellék-majdnemzsákutcájában, ahol az árnyék alatt jó és vízszintes volt az aszfalt, letámasztottam a gépet. Kiparancsoltam mindenkit, kipakoltuk a csomagtartót, s a cigánytábor közepén nekiálltam megemelni és szétbombázni az autót. Ha nem kellett volna sietnem, isten bizony, még élveztem is volna.

Két óra alatt megvoltam az egésszel. A jobb oldali külső csapágy ment szét, tiszta fémtörmelék volt már a görgők kosara szerencsétlenben. Ilyenkor azért is jobb mielőbb kicserélni a rossz csapágyat, mert a fémreszeléket – pláne amikor ilyen forró és híg a kenőzsír – a kerékagy előbb-utóbb átküldi a belső csapágyhoz, s azt is tönkreteszi. Itt szerencsére még teljesen tiszta volt a tárcsa belső üregében levő zsír, a belső csapágyak hibátlanul, a legkisebb akadás nélkül forogtak.

Végül csak elpucoltam mindent tisztára, kicseréltem a külső csapágyak görgős részét (a futógyűrűk kiütéséhez már kellett volna egy jobb hidegvágó és egy satu is, de szerencsére tükörfényesek volt mindnek a felülete, csekkoltam), s az egészet alaposan bezsíroztam a boltban vett SKF-zsírral. Technikailag készen lettem, problémaként jelentkezett, hogy nem vittem magammal nyomatékkulcsot (mert túl nagy), ezért érzésre kellett a kúpgörgős csapágyat beállítanom. Nem szeretem az ilyet.

Gondoltam, majd a régi, utcai szerelésekkor bevett, harminc évvel ezelőtti módszeremhez folyamodok majd – lehúzom az anyát annyira, hogy ne tudtam elforgatni a tárcsát, majd visszatekerek harminc fokot, és ott lebiztosítom az anyát. Petit problem: a bal oldali anyának azon a részén a korábbi sokszoros leütés miatt már semmiféle gallér nem volt, hogy elkalapálhattam volna a tengely mélyedésénél. Végül pár helyen erősen és rondán elütöttem a még meglevő gallért, bele a menetbe, és kicsit aggódva, de visszatettem a kupakot.

Kerék fel, kaszni le, szemetek elcsomagol, akkor tegyük tisztába a testet.

Ilyenkor jön rá az ember, milyen pompásan le lehet zuhanyozni egy szem lidles kézpucolókrém és egy fél pillepalacknyi víz segítségével. Zuhanynak kinevezett Katim segítségével derékig tökéletesen eltakarítottam magam, a teljes frissesség érdekében még dezodoráltam is.

Pakoltunk, búcsúkép készült, zene be, indítózhattam.

A megújult, selymes futóművén gördülő Fiat úgy vette birtokba a horizontot, mintha most hoztam volna a szalonból. Irány a Dolomitok!

Ehhez persze a lávaszerűen forró autostradán Portogruaróig kellett még egy jó adagot autópályáznunk Velence felé, aztán onnan egy néptelenebb pályaszakaszon Longaronéig újabb soksávos jött, s csak ott kezdődtek az igazi, kicsi, hegyi utak, amelyekre vártam is, tartottam is tőlük. A Kád, mint egy új, úgy ette a kilométert.

Arrafelé már azért elég rendesen beborult. Pár nappal az elindulásunk előtt mi már már itthonról is nézegettük az időjárás-előrejelzést – ki, melyiket, ugye –, mert közepesen bizonytalanból förtelmesbe hajló helyzetet mondott a Trieszt utáni túránk java részére. No, itt kezdtük érezni, milyen az, amikor Európa nagy része lángokban áll, vagy egyszerűen elolvad, mint a fagyi, olyan forróság van, mi meg a tizenpár fokban, szakadó esőben didergünk. Július közepén.

Ahogy a Passo Staulanza 1800 méter magas nyerge felé közeledtünk, már esett, fújt, feltekertük az ablakokat és még a fűtést is rátettük, mert fáztunk. Kicsit aggódva vártam a pillanatot, amikor ráhajtunk ezekre a kemény emelkedőkre, mert féltem, hogy a Fiat másfél literes, alapvetően inkább pörgős, mint nyomatékos motorja nem bírja majd szuflával, és mindenütt kettesben meg egyesben kell bőgetnem a gépet. De sokkal jobb ez az autó, mint gondoltam. Mindenütt egy fokozattal feljebb tudtam haladni, mint amitől rossz álmaimban féltem. A viszonylag meredek részeken is jellemzően harmadikban maradhattam, csak a hajtűknél kellett elővennem a kettest. Ez jó!

Háromnegyed kilencre értünk Arabbába, ebbe a csodás kis eldugott, Dolomitok-beli faluba, amely úgy hever a környező, óriási hegyek között, mint Swarovsky dugó a Geberit mosdó alján. Maga Arabba – amely egy síelőkre, hegymászókra, túrázókra, biciklistákra és motorosokra optimalizált, régimódi panziókkal telerakott vasútimakett-falu – is 1600 méter magasan van, de onnan kijutni csak 1800-2200 méter magas hágókon lehet.

Fantasztikus hangulatú hely, a hegyek ölelésében alszik, emiatt nagyon hamar lemegy és nagyon későn kel fel a nap, mert mindenfelől hegyormok veszik körül. Az egésznek olyan a hangulata, mintha valami hatalmas, természetes erődítményben lennél. Nem is akkora tévedés ez a megfigyelés, mert az első világháborúban éppen ennek a hegycsoportnak az északi részén, a Pordoi-Sella-Falzarego-hágók vonalában elkeseredett harcok dúltak az olasz és az osztrák-magyar monarchia katonái között. Az éveken át tartó világháborús küzdelmek szétszórt maradványai még a több évtizednyi takarítás után is sokfelé megtalálhatók elszórt töltényhüvelyek és apró katonai felszerelések formájában, pedig évtizedek óta intenzíven próbálják kitakarítani a terepet a környékbeliek.

A harcok vége persze az lett, hogy az addig jó ideje a Monarchia kezén levő Dolomitok az olaszok kezére került, mert ők a nyertes, tehát az antant oldalán léptek be a háborúba, tehát jól jöttek ki az osztogatásból. Ez az oka annak, hogy annyira osztrákos hangulatú errefelé minden, ezért van a táblákon szinte mindig két, néha három név is a településeknél és a geográfiai elemeknél – olaszul, németül és ladinul, utóbbi az itt régen honos népcsoport nyelve. De az emberek maguk közt már többnyire olaszul beszélnek, ahogy a helyiek diskurzusából kihallottam.

Mi, a Katival ide eddig szinte mindig motorozni jöttünk, mert sima útjaival, zamatos kanyarjaival, elképesztő látványával, hatalmas hőmérséklet-különbségeivel a Dolomitok egy kétkerekű-paradicsom. Nem véletlen talán, hogy a bellunói (a térség neve) önkormányzat vasakarattal próbálja visszaszorítani a motorosok, sportautósok özönlését – elvégre ez egy eléggé érzékeny biológiai egyensúlyú, UNESCO-listás természetvédelmi övezet.

Eleinte én is hangos, Busso-kipufogós Kawasaki Z750 B-vel, Laser-kipufogós Yamaha XJ900-assal, noname kevlárutánzatos dobokkal szerelt Ducati 750SS-szel jöttem ide, de az utolsó alkalmaknál már éreztem, mennyire ciki ez, pedig igazán paraszt, szétfurkált dobos, csattogós bunkó-motorom sose volt. Az utolsó ducatis túrán már dB-killereket tettem a kipufogóba, aztán, amikor a legutóbbi két alkalommal az eleve kicsit hangos és átépített régi Cagivámmal érkeztem, abba is beletömtem egy dB-killert – csak hogy nagyjából az ötödik kanyarnál el is veszítsem… A jó szándék megvolt, de ettől még égett a pofám. A mostani, piros Cagiván gyári dobok vannak, csendesek, így szent a béke, ez nem zavar senkit. Majd, ha egyszer azzal is eljövünk ide…

Most viszont a gyerekeket hoztuk el a cseppet sem hangos Fiattal, s emiatt kicsit jobb lelkiismerettel haladtunk másnap hágóról-hágóra. Először a legmagasabbra, a Pordoi 2250 méterére kaptattunk fel, s minden kanyarban elállt a lélegzetünk. Pontosabban nekünk, szülőknek állt el, mert Bálintot nem lehetett kirángatni a Rejtőből – „hagyjál, nagyon komplikált résznél tartok!” -, Norbi pedig a világ minden kincséért le nem tette volna a mobilját öt másodpercnél hosszabb időre, s amikor néha felnézett, akkor se látott semmit, mert tovább futott a játék a fejében. Ej, ezek csak akkor látnak, ha kirángatjuk őket az autóból. Tehát megpróbáltuk minél többször kirángatni őket.

Sajnos a Pordoi-ra felérve óránként kábé száz kilométeres szél és hullámokban lecsapó eső fogadott. Én azért kiszálltam, hogy elkészítsem a magasságjelző tábla mellett a kötelező csúcsfotót szegény Fiatról, aki hősiesen felhozott ide bennünket, de a többiek az orrukat se dugták ki. Pedig ötven méterrel odébb komoly program várt még ránk, azt reggel a szálláson kitaláltuk Katival.

Kötélpályázni fogunk, kabinban. Funivia, lanovka, hívd, aminek akarod. Fel, a Sass Pordoi-ra, oda, 2950 méter magasba. Csak ilyen cudar időben ezt nem lehet…

Szerencsére eleget jártunk már korábban a Dolomitokban ahhoz, hogy tudjuk – ha az időjárás-jelentés nem mond reménytelenül förtelmes időt aznapra, csak foltokban rosszat, akkor nyáron tíz és harminc percen belül homlokegyenest meg tud változni az időjárás. Tehát ücsörögtünk a Fiatban egy kicsit, aztán összeszedtük a bátorságunkat, és az őrjöngve lecsapó esőhullámokkal dacolva berohantunk a fogadóba.

Kávé, sütike, kutyasimogatás, körben meg riadt, ázott túrázók csoportjai, szivacs létformát felvett kerékpárosok röhögő gyülekezetei, elázott motoros bandák. Meg mi, a veterán autóval érkező magyarok. Jópofa volt, olyan világvége-hangulatú.

Aztán hopp! – egyszer csak úgy sütött ki a nap, mintha vaku villant volna, és a tizenkettőből csettintésre huszonöt fok lett. Az ítéletidőt egy nagyobb köhintéssel elfújta a szél. Odarohantunk a pénztárhoz, gyors jegyvétel – fájt, mert nem két forint – be a kabinba, ami pár perc alatt, hihetetlen sebességgel, kvázi függőlegesen felrántott minket a magasba. Annyira valószerűtlen ám az ilyen élmény, hogy még tériszonyodni is elfelejtesz. Olyan, mintha nem is veled történne, érted. Szerintem a repülőgép ennél lassabban emelkedik.

Odafönn meg életed egyik – szó szoros értelmében – magas élményét kapod. Elképesztően kék ég, elképesztően térképszerű távlatok, s a meglevő agyaddal teljességgel megemészthetetlen mélységek és kőmennyiségek fogadnak mindenütt. És szél, s még pár fokkal alacsonyabb hőmérséklet.

Nem vagyok vallásos, jártam is már a Sass Pordoi-n korábban, de mindig elkap itt egyfajta szent áhítat. Szerencsére most nem az átázott motoros dzsekiben kellett ácsorognunk a cúgban, mert húztunk pulóvert, széldzsekit, s az mind száraz volt. Kicsit tehát többet bírtunk, mint amikor motorosként érkeztünk ide korábban.

Vagy egy órát fent voltunk, s ha egy kicsit több ruhánk lett volna, szerintem nekiindulunk valamelyik gyalogos túraútnak, mert az agy nem tud betelni a látvánnyal, a hegy, az ilyen magas hegy, pláne a Dolomitokban – drog.

De az időkorlát okán – sok-sok fotózkodást, „ezt nézd!”-et, szikla szélére állást követően, s amikor már a teljes könnyen bejárható részt felfedeztük, eszünkbe jutott, hogy csak egy napunk van a Dolomitokra. A Sass Pordoi pedig csak egy errefelé a sok ezer megnézésre érdemes zug közül.

Tehát vissza-funiviáztunk, beültünk az addigra átforrósodott Fiatba, s átautóztunk a Passo Sellára. Ez egy sokkal kisebb és szűkebb hágó, egy százassal alacsonyabb is, s alig lehet megállni rajta, de mindkét szélén egész másfajta módon hirtelen látvány tárul a bámészkodó elé. Miközben mi a táj láttán hüledeztünk (végre a gyerekeimet is elkapta a bugi), a turisták, a motorosok és a biciklisták a Fiatra dörzsölték a szemüket – mit keres itt egy ilyen autó? Hogy hozta fel valaki ide? Micsoda, hogy a saját kerekén és négyen utaznak benne? Magyarországról?

Nagyon szerették, de még idősebb emberek is csak ritkán ismerték fel, milyen típus. Pedig a hatvanas évekbeli olasz utcák, s az akkori híres olasz filmek dugig vannak 1300/1500-asokkal… Amiket pont ők szerintem sokat néztek. De nyilván nem az autókat figyelték, vagy ha igen, akkor meg… felejt az ember. Én se emlékszem Claudia Cardinale ruhájára minden filmből, pedig imádom a csajt.

A Selláról aztán átkavirnyáltunk Corvarába, ami egy nagyobbacska város a hegy tövében. Ott mindenkinek táplálékot kerestünk, de csak mi ebédeltünk, a Fiatnak ugyanis nem lett meg az a benzinkút, amire emlékeztem. Onnan aztán – már megint esőben – felhúztunk a Falzaregóra, arra a hágóra, amin életemben talán a legtöbbet jártam, ugyanis ha Magyarországról érkezik, vagy tart haza az ember, akkor Arabbából Cortina d’Ampezzo felé itt kell átmenni. Autózni talán ennél a hágónál vannak a legjobb utak, ugyanis szélesebbek a dolomitos átlagnál. Motorozni? Annak mindegy.

A Falzaregón tehát már megint szakadt az eső, de amikor a kötelező képet készítettem, egy ember azért odajött hozzám. „Van ehhez az autóhoz, azaz a Steyr-Fiat variánsához mindenféle alkatrészjegyzékem meg beállítási füzetem! Én Topolinókat gyűjtök, nekem nem kell, de ha Ausztria felé járnak, odaadom!” – mondta. Megköszöntem, ezek nekem is megvannak, de azért jólesik az ilyen, pláne egy ennyire valószerűtlen pontján a Földnek.

Lehajtottunk a hegyről Cortinába – végre egyszer el tudtam készíteni a képet a kis sziklába vájt alagút szájánál –, de méregdrága volt a benzin, tehát épp csak csepegtettünk valamennyit a tankba. Irány tovább kelet, a Misurina-tó, azaz a Lago di Misurina.

Ember. Az ott, úgy, nem létezhet. Azt egy romantikus festő, esetleg valami Csontváry nevű fejéből kenődött vászonra, keretben, valamilyen galéria falán még oké lenne. De itt, belepancsolhatóan, hát ez képtelenség. A valóság nem ilyen, tudjuk.

A Misurina ugyanis egy olyan tó, amelyet háromnegyed körívben ölelnek a Dolomitok, ráadásul az egyik végénél a legfestőibb Tre Cime, vagy osztrák nevén a Drei Zinnen hegyszakasz tüskéllik, s ez a látvány, ha épp nincs szél, és sima a víz felszíne, szinte hajszálpontosan tükröződik is a vízben. Ne hidd ám, hogy a partról nagyon mélyről nézed azokat a bazi hegyeket – maga a Lago di Misurina is 1754 méter magasan van, tehát a Kékestető másfélszeresén. Hihetetlenek ezek a dimenziók. Ráadásul nekem vannak képeim erről a tóról még 1938-ból, amikor a Kati nagypapája járt erre az Adler Trumpf Juniorral. És akkor is pont így nézett ki minden.

Sajnos ezen a ponton már későre járt az idő, ezért nagy tervemet, hogy még esetleg felautózzunk a Tre Cimére (fizetős, de autóval el lehet jutni 2300 méter magasba) el kellett vetnünk, Arabbában ugyanis kilencig van konyha a pizzériákban. Rohantunk hát haza, ami a nem valami fickós, esőt különösen rühellő 155-ös kínai GT Radialokon (ez a márka) relatív száguldás tud csak lenni. Itt-ott beradírozó első kerekekkel, komoly vezetői inputtal épp tartani tudod egy-egy gyorsabb háziasszony tempóját, amint a C3-as Citroënnel csapat előtted. De ez is szórakozás, én élvezem.

Óriásit kajáltunk, én két pohár bort is ittam, mert megérdemeltem a sok kanyargás után, ezért az öt kilométerre levő szállásra Bálint vezetett haza minket. Aztán másnap léptünk tovább. Várt Ausztria, pontosabban Innsbruck, illetve a közelében, már Németországban levő csoda-kastélyok.

Szikrázó napsütésre ébredtünk. Az ember szíve ilyenkor erősen fáj, hogy nem maradhat egy nappal többet – avagy nem érkezett egy nappal később -, de tudod, a csoda idő a Dolomitokban mulandó dolog. Így kicsit könnyebben elengeded.

Megtömtük az autót, megnéztem a szinteket, megrángattam a kerekeket – különös tekintettel a spéci módszerrel elkalapált anyájú bal egyre -, indítottam és nyakunkba vettük a hegyeket. Corvarában megálltunk egy isteni kávéra, onnan pedig már kifelé vezetett az út. Akkor még Bálint is letette egy pillanatra a Rejtőt és bámult kifelé – nehéz volt a szívünk, a Dolomitokból az embernek nem elég egy nap. Szerintem egy hét se. Ide kéne költözni.

És bár onnantól egyre beljebb mentünk az Alpokba, mégis szelídebbé vált a környezet. Lankásabbak voltak az emelkedők, több lett a növény – a nagy növény –, s nem látszott ki mindenütt a kő. Felcaplattunk a Passo Monte Giovóra, azaz a Jaufenpassra. Hosszan, laposan, alattomosan kapaszkodik fel a sok kanyar a tömb oldalába, néhol még negyediket is tudsz kapcsolni.

Onnan veszed csak észre, milyen magasan jársz, hogy megálláskor az autó alapjárata dadogósabb. Ezek szerint megint fogy az oxigén. A környezet teljesen máshogy, mint szűk száz kilométerrel odébb, de itt is eszeveszett. Mintha mindent mohaszőnyeg borítana – csak közeli vizsgálatra derül ki, hogy az az egyenletes réteg fű, csak nagyon egységes.

Aki Ausztriába tart, az a hegy tövéből már általában a Brenner-hágó felé veszi az irányt. A Brennert már a középkorban is használták, mert a relatív lankássága miatt könnyebb volt úgy kiépíteni, hogy az állatokat ne vegye annyira igénybe. Ma is az a lazább hágó, az az egyértelmű választás Innsbruck irányában. És bár mi is oda tartottunk, hiszen éjszakára a város közelében foglaltunk szállást, mégis a kerülőutat, a Passo del Rombót (az osztrák oldalon: Timmelsjoch) választottuk.

Dolgunk volt ugyanis a Timmelsjoch tetején. Egy szenzációs motormúzeumba készültünk. Hogy odajussunk, azonban először le kellett kászálódnunk a Giovo hátáról.

Amíg egyedül autóztunk a lejtőn, nem volt baj. Betettem a váltót harmadikba, hagytam, a motorfék hadd tegye a dolgát, s néha, amikor kicsit túl lelkes lett a tempó, ráleheltem a fékre. Aztán beértünk egy cseh lakóautót, ami nem ment, de pokolian nem. És kisvártatva utolért egy osztrák. Majd még egy. Majd őt is egy. Kialakult a sor, centikre a seggemben. Itt jön a pszichológia – a nyomás hatására nyilván én is közelebb csusszantam a cseh lakóautóhoz.

Mert én ugyanis, aki szeretek lendületesen autózni (nem azért lettem autósújság-író, mert nem), könnyen engedek a nyomásnak, ha tolnak. Magamtól – már csak az autóim ereje és kora miatt sem – egyenesben nem szoktam gyorsan menni, inkább csak kanyarban veszem el kevésbé a gázt, sűrű forgalomban pedig lyukról-lyukra megyek, hogy megmaradjon a lendület. Autópályán még gyors autóval, motorral se szoktam átlépni a sebességhatárt (oké, a tíz százalék benne van, de még az is ritkán), mert hosszú távon fáraszt, idegesítem is azokat, akik száznyolcvanra, kétszázra szeretik tenni a mutatót. De ha élvezet van, kanyar van, pláne, ha tolnak is, az bevonz. Rossz tulajdonság, itt, a gép mögött ülve elítélem. Ott, a volán mögött viszont abszolút kézenfekvőnek tűnik, hogy nem tartom fel a forgalmat, ha nem muszáj.

A cseh egyszer csak felébredt. Elkezdte nyomni neki. Engem addigra már nyolcan követtek, úgy izzott a féklámpájuk, hogy szinte elölről láttam a sok vöröset. Előzni nem tudtak, ahhoz túl sűrűn jöttek a kanyarok. Kiállni nem lehetett, keskeny volt az út. Ha ott nem megyek a cseh lakóautós után – aki addigra amúgy is épp eleget tötymörgött már -, akkor én tartok fel mindenkit. Végiggondoltam – egy lakóautó elég béna dolog, még ha modern is, hiszen egy helyből erősen megrakott, magas súlypontú furgon, száraz úton az én GT Radialjaim is tapadnak, fékem van, a futóművem mint az isten. Nagyjából ugyanazt kéne tudnunk, kettőnknek.

Nagyjából tényleg ugyanazt tudtuk. Kanyarról-kanyarra együtt, azonos ütemben autóztunk, mögöttem pedig – a modern autót vezetők szokásához igazodva – a többiek a hajtűkben lemaradtak (ha tudnák, hogy az ő futóművükkel és gumijaikkal mekkorát lehetne kanyarodni…), az egyenesekben pedig óriási nyomatékhullámok hátán beértek és a hátsó lökhárítóm krómját karcolgatták. Bevallom, ott már kevesebbet használtam a motorféket.

A lejtő alja felé, a völgy közelében, ahol már láttuk a síkabb részeket, a lakóautó hirtelen indexelt egyet jobbra és kiállt. Akkor én is beleléptem a saját fékembe – és meglepően puhának ítéltem. „Kati, a következőnél mi is kiállunk” – szóltam életem egyetlenéhez. És kiálltam.

Na, addigra már teljesen elment a fék. Padlóig esett a pedál, így, kopp. Pedig vadiúj csövek, vadiúj fékfolyadék, új betétek… Kiszálltam, de nem kellett kereket tapogatnom, hogy lássam, hol a probléma. Füstölt mindkét első kerék – naja, 2500 méterről jöttünk le. Tudom, hogy tömör a tárcsa és kicsike, ezt majd most mindenki mondja, de maga az autó is könnyű, tehát nem kellett volna elfűtenie magát ennyitől. Nem is versenyeztem, tényleg nem volt nagy a tempó. De akkor mi történt?

Nézem a felnit – zsírgöbök vannak rajta. Körben, a dísztárcsa alól másztak ki. Ez csak a kerékagyból jöhetett, mert máshol ezen a környéken nincs zsír (a gömbcsuklókból nem jön ki, pláne nem ennyi). Tehát szereléskor nyilván túlhúztam a csapágyakat.

Oké, akkor megint szerelünk.

Kihajtottam az útra, roppant lassan, kézi+motorfék kombinációjával, hogy lejjebb szerelésre alkalmas helyet találjak. Pár kanyarral odébb, az út szélén találtam egy lankás, emelkedős kihajtót, a végén egy facsoportban végződő, lapos résszel. Oda felhajtottam a Fiattal, az orrát teljesen belenyomtam a bozótba, mert a kihajtó a másik irányban egy házhoz vezetett tovább, felfelé. Megnéztem gyalog, bezártnak tűnt. Rendben, egy nyugis hely lesz.

Ugyanaz következett, mint Trieszt mellett, két nappal korábban. Kerék kiékel, autó egyik oldala megemel, kerék, féknyereg leszed (hú, de rohadt forró!), tárcsa leszed, zsír kibányász (mert megégett), friss zsír betöm, visszatesz.

Közben Horogh Árpi is hívott, tudakolni, hogy bírja a Fiat. Épp jókor. Elmondtam neki a csapágycserét. Óvatosan hozzáfűzte, hogy nem hisz ebben a fokra visszaforgatós beállításban, ő a faterjától tanult módszerrel úgy állítja be a kerékcsapágyat (ha nincs nyomatékkulcsa, vagy -adata), hogy addig húzza, amíg forgathatatlanná nem válik a tárcsa, majd annyit ereszti vissza az anyát, hogy épp egy kicsit lötyögjön a tárcsa. Csak hangyányit. És ott biztosítja le.

Most tehát Árpi módszerével tettem össze a kereket. Közben tízes csoportokban húztak fel a hegynek a Ferrarik, McLarenek, Porschék, de volt ott egy Pagoda Merci, néhány Bogár, régi 911-es és jó pár egyéb veterán is. Játszótér ez, látom. És persze – amikor már nyakig voltam a zsírban – a cseh lakóautó is felbukkant. Ő is nagyon óvatosan ereszkedett…

Két óra volt megint a szintidő, hiszen alaposan ki kellett takarítanom a régi zsírt, s a placcon koszt sem akartam hagyni magam után. Mire elkészültem, az én fékemből is rég visszamentek a buborékok, ettől megint kemény lett a pedál. Az autó olyan lett, mintha mi se történt volna.

Kihajtottunk, rá az országútra, majd el a Passo di Rombo, azaz a Timmelsjoch felé. Amint már említettem – várt bennünket a Top Mountain Motorcycle Museum, amit évek óta szerettem volna meglátogatni. Egy bibi volt csupán – a szereléssel pont az az időnk ment veszendőbe, amit a múzeumban töltöttünk volna. Pedig abba a múzeumba csak ötig lehet bemenni.

Amikor ezt összeraktam, kicsit befeszültem, megint sietni kellett. Tudtam, hogy ha most nem látom a csodamúzeumot, akkor máskor se fogom. Ezt az utat ugyanis úgy találtuk ki, hogy nem férnek bele visszautak, tehát Innsbruck mellől már nem autózunk ide vissza, hiszen egy éjszaka után megyünk tovább Münchenbe.

Ráadásul, ahhoz, hogy meglátogassuk a múzeumot, szükségem volt Bálintra, szövetségesemre a motoros érdeklődésben. Ő meg csak most volt itt…