Kezd mutatni valamit…

Restauráltam – jobb, ha azt mondom, restauráltattam, bár mindegyiken én magam is elvégeztem jó néhány melót – néhány autót az életemben.

Ott volt a Bianchi, amely nem igazi restaurálás volt, inkább autószerelői szintű megmentés, bár annak elég intenzív és soklépcsős. Aztán gatyába ráztam a szüleim által 1972-ben, Svájcban vett állólámpást – majdnem –, azzal majdnem párhuzamosan összekalapáltam egy Ponton Mercedest, amiről a most megjelent ötödik könyvem is szól.

A teljes restaurálásokon túl pedig túrtam már könyékig számtalan autóban motorgenerál, fékfelújítás, futómű-rendbetétel, elektromos és fűtési problémák szintjén. Fiat 500-asokban, 850-esekben, azok Sport Coupéiban, 127-esekben, egy 128 Rallyban és egy 124 Sport Coupéban is. No meg négy Steyr-Puchban, számtalan állólámpás Mercedesben, két 123-asban, egy 124-esben, az Alfa-Romeo-vonalat nem is említve, amiben voltak Sud Sprintek, 33-asok, Giuliák, Bertonék.

Ettől persze még maradtam kétbalkezes, de lelkes amatőr, viszont legalább elmondhatom – láttam már pár öreg autót. Azt már biztosan tudom, hogy aki azt hiszi, egy harminc éven túli járművet meg lehet úgy venni, hogy aláírják a szerződést, megkapjuk a kulcsokat és utána már csak autóznunk kell, az a repülőgép kondenzcsíkjáról is elhiszi, hogy onnan valami butító cuccot permeteznek tervszerűen az emberiségre. Persze, van az a pénz… De sokszor még az sem elég.

Egy annyira komplikált, sokféleképpen elmálló és elkopó szerkezet, mint egy autó, harminc év után mindig tartogat végtelen sok meglepetést. Az a szerencsém, hogy mivel sokat láttam, ezért ezekre készülök is, legfeljebb a megvásárlás pillanatában nem azt mondom, hogy „mekkora szívás lesz még ezzel”, meg hogy „fél év múlva úgyis darabokban lesz”.

Részben azért próbálom szépíteni a dolgot, mert van egy feleségem, akinek nehezen tudom elmagyarázni, hogy egy veteránjármű megvásárlása garantált szívássorozatot hoz az életünkbe. Részben azért, mert az alaposan megedzett kollégák is súlyosan naivak tudnak lenni ezekben a dolgokban, ők általában óriási hittel és lelkesedéssel vetik bele magukat mindenféle projektekbe, amelyek aztán, khm, elpárolognak később, de amikor én feltartanék egy mutatóujjat (olvasd el a december legelejére a Speedzone Shopba kerülő új, A hullámvasút, amit Pontonnak hívtak című könyvemet), rögtön rám sütik – „megint nyavalyogsz Csikós”.

És persze vannak olvasóim, nézőim is, akik imádják a pozitív üzeneteket, épp elég bajuk van az életben ahhoz, hogy még a képernyőről is csak a fanyalgást kapják. Felveszem hát a pléhpofát, derülök egy jót a kamerának, írok egy biztatót és lelkeset a szövegszerkesztőnek, és utána reménykedek benne, hogy legalább kis részben megvalósul mindaz, amit buta lelkesedéssel hirdettem. A mostani kor megint ilyen önámító, mint az ötvenes évek, amit úgy látszik, már senki nem ismer. Ha ez a módi, hát legyen.

De aki velem egy-egy ilyen autó vagy motorkerékpár megvásárlása után, szűk körben beszélgetésbe elegyedik, az már pontosan tudja, hogy privátban tisztában vagyok a dolgok realitásaival, legalábbis egy szintig. Az Alfa rosszabb lett, mint őszintén gondoltam, de igazán nem sokkal rosszabb annál. A kaszninál nem készültem sokkal szebb dolgokra, bár az, hogy végül a padlót ki kellett cserélni, már engem is meglepett. Azért a lemezek meglepően nagy része maradhatott az autó sajátja, a többi meg tényleg nagyon rendben alakult a CVH-ban.

A váltó, a fékrendszer és a futómű ilyen szintű széthullottsága kellemetlenül érintett, sok minden viszont jobbnak bizonyult, mint gondoltam (diffi belseje, első féknyergek, hűtő s radiátor, spéci apróságok), ráadásul szinte az összes érzékeny, nehezen menthető elem menhető lett.

Ami igazából zavar, hogy az autó elejét át kell alakítanom. Mert amikor Ömür szomorú magstadti utcai lerakatában megláttam az autót, a maszkból azt hittem, hogy ez egy GT Veloce, az 1966-os évjárathoz az stimmelhetett is volna, mert akkor volt a modellváltás.

De nem végeztem el jól a házifeladatot, nem kutattam eleget, s csak később jöttem rá, hogy egy legelső szériás Giulia Sprint GT-vel van dolgom. Ma már azonnal tudnám, hiszen csak abban volt ilyen szürkéskék műszerfal, a GTV üléseinek háttámlája ívesebb, s azon már nem krómozott, egyrészes, hanem rozsdamentes, hátul háromrészes lökhárítók vannak. Hoppá… A Nózin is ilyen a hátsó… Na, az már úgy is marad. Sajnos a Mártha Balázstól kapott állat jó festményen még a GTV-maszkkal szerepel az autó; mindegy, az a beszerzéskori állapotot idézi majd fel.

Zavar az is, amit Littner Zsolti barátom az elejétől szajkózott – „nem létezett piros Bertone kék belsővel, a pirosaknak mindig fekete volt az utastere”. Én erre nagyítóval átnéztem az ajtókárpitot (azt szokták talán utolsóként áthúzni) és arra a következtetésre jutottam, hogy az gyári. És kék.

Most viszont ott tartok, hogy megjártam Bolognát, s bizonyosságot kaptam arra, hogy egy ilyen korú és értékű autónál kvázi tilos saját szájízre átalakítani a színkombinációt.

Ezt a fajta eredetiségtorzítást ronda értéklevonással bünteti később a piac. Ráadásul arra is rájöttem, hogy a piros minden fényben elég jól mutat – egyszerűen az való ehhez az autóhoz, azért is adtak el oly sokat ebben a színben –, az okkersárga meg döglött fényben elrejti az autó formáját. Közben meg napsütésben persze eszeveszett jól mutat… Ráadásul megszavaztattam veletek az írói facebook-oldalamon, melyik szín legyen, és az okker győzött.

Hát, ha valami, akkor okker nem lesz.

Egyrészt az okkersárga (giallo ocra) nem jelent meg, csak a GTV-nél, 1966 második felében, tehát az én autóm sehogyan nem lehetne olyan, pláne így, hogy már megvettem hozzá a méregdrága és beszerezhetetlen (azaz utángyártott létezik, csak az silányabb) eredeti konvektor-maszkot. Dénesék rétegfeltáró munkája pedig egyértelműen azt mutatja, hogy az autó 95% eséllyel piros volt. Alfa rosso AR501. Nagyon kis eséllyel fehér, mert a tetőn, amihez nem nyúlt még karosszériás és kevesebb is rajta a festékréteg, legalul, a pirosak alatt van egy kis fehér is. De az valószínűleg alapozó. Nagyon remélem, hogy alapozó lesz…

Sejtéseim szerint az én autóm piros, fekete belső terű Sprint GT-ként kezdte az életet, aztán a bal elejét jól összetörték (még valószínűleg az előtt, hogy 1989-ben Brindisiből Gütersloh-ba került, mert dr. Paulinyi legkorábbi képein is már GTV maszk van rajta), és sebtében rágraftoltak egy GTV orr-negyedet. Egy kék autóét, mert azt láttuk, hogy az az elem eredetileg kék volt. Kék autónak viszont lehetett kék a belseje.

Nózi ajtókárpitjai akkorra jó eséllyel erősen hullámosak lehettek, mire 23 éves lett, ezért azzal a lendülettel megkapta a GTV-donorról a kékeket, az üléseket pedig hozzáműbőrözték. Kékre. Mást egyelőre nem tudok elképzelni, maximum azt, hogy fehér volt a színe, és eleve kék belső térrel rendelték. Az viszont nem lehet, hogy a GTV teljes belsejét áttették bele, mert a GTV-kben más formájúak az ülések. Mindig mondom – egy öreg autó restaurálása kész detektívsztori.

Ezzel a hosszú bevezetéssel el is jutottunk Kövesdi Dénes 1969 óta létező (még a nagyapja alapította) budafoki fényezőműhelyéhez. Ahol a szakembergárda nekiesett az Alfa testének és aprította, ahol érte.

Merthogy az Óbudáról Budafokra való szállítás során a kaszni épp annyit mocorgott, hogy kiderült: két helyen huppogni kezdett a lemez. Jobb, hogy ilyenkor tudjuk meg, mint később. A bal első sárvédő felső, lapos részét Hamza Csabi már előre jelezte, hogy ott majd kicsit vastagabb kittre lesz szükség, mert azon a területen maradt egy enyhe szintkülönbség, ahol még jó régen rátették a GTV-orrot (ami lemez-szinten amúgy hajszálpontosan ugyanolyan, csak a maszk más az autón).

Annak kijavításához vagy rommá kellett volna lakatolni az autót, hogy kellően merev legyen a lemez, vagy kellett volna rá egy új sárvédő, ami, amellett, hogy rohadt drága, még jó eséllyel pontatlan is. Sok-sok pénz árán lett volna egy kicsivel jobb eredmény. Vagy kicsivel rosszabb, csak a pénzkidobás a fix pont. Csabiék kijavították, amennyire lehetett, megbeszélték Dénessel hogy ott kell majd még rajta dolgozni, Dénes meg azt mondta, jó lesz az úgy.

A másik huppogós rész a bal hátsó sárvédő előtti lemeznél volt. Mindkettőnél ügyesen melegítgettek rajta (már a fényezőműhelyben), visszafeszült az anyag, stabil lett. Ezt követően az egész karosszériáról leszedték a festéket – ez sajnos elengedhetetlen ilyenkor – még a tetőről is, ahol Csabáék eredetileg rajta hagyták a pirosat.

Erre azért volt szükség, mert a kocsi tetején is találtak alig látható, hosszanti repedéseket, s ahogy Dénes elmondta – „technológiailag amúgy is az lett volna korrekt, ha a teljes szinttel lemegyünk a repedések legaljáig, onnantól meg már szinte mindegy volt, hogy fémig csiszolunk-e, vagy sem”.

No meg persze, a ma korszerű, epoxis alapozó is a pőre fémre tapad a legjobban, ahogy ezt a Ponton Mercedesem felújításakor egyszer már megtanultam. Tehát ez így korrekt, most mindenhol úgy ragaszkodik az autóhoz az alapozó, mint apró gyermek az anyukájához. Erre az epoxis alapozóra jött utána a karosszériázás után maradó egyenetlenségeket kisimító kittelés, különösen a jobb első saroknál, ahol Balázs (CVH) ugyan cinezéssel simábbra hozott mindent, de azért kellett oda egy adag modern cucc is, illetve a bal első sárvédő tetejére, ahol az imént említett szintkülönbség megmaradt az illesztésnél. Oda üvegszállal kevert, extra technikás kittet használt Dénes – „mert ebben még nem csalódtam, ez ottmarad majd”.

Már addig is durván precíz volt az előkészítés, de az ördög nemcsak a részletekben, hanem a konzisztens munkában is rejlik. Ezt az átgondolt precizitást tartották a későbbiekben is. A szórókittelést és a füllerezést követően az anyagokat tíz-tíz napig pihentették, Dénes szerint ugyanis – „minden oldószernek ki kell párolognia és az egyéb felvitt anyagokban zajló folyamatoknak véget kell érniük, mielőtt a következő fázishoz nekilátnánk. Erre a tíz napra még a legmodernebb technológia mellett is szükség van a lépcsőfokok között. Sőt, mi a szikkadás végén még a hőkamrába is bevisszük a karosszériát és alaposan ráfűtünk, hogy egészen biztosan stabil rétegre kezdhessük a következő fázist”.

Ilyenkor kezded érteni, miért van az, hogy az egyik autót négy kilóból lefújják, a másikat meg tízszer annyiból, és némi nehezen észrevehető hullámosságon és az olcsóbbikon talán egy-két apró szeméttől eltekintve szinte semmi különbség nincs a drágához képest. Nekem is volt ilyen olcsó, elsőre gyönyörű fényezés az autóimon, de aki csinálta, őszinte volt, s megnyugtatott, hogy „most ez jól néz ki, de hogy mi lesz két év múlva…? Egész biztosan nem lesz ilyen…”

De nekem akkor épp nem volt pénzem jobb fényezésre, s ez így volt korrekt, megbeszéltük, hogy az autó úgyse tart már sokáig. Azon a kocsin egy év múlva jelentek meg a repedések és a rozsdapöttyök. Amikor tehát azt látjátok, hogy valaki írja, a Csikós hülye mert „ennyit költ az autójára, sokkal olcsóbban is meg lehet azt csinálni”, akkor efféle nagyvonalúságokra gondoljatok. Ebben a műfajban nincs ingyenebéd, külföldön ezt a tényt már rég elfogadták, csak nálunk vannak páran, akik hisznek a csodákban. Én viszont szeretek biztosra és hosszú távra tervezni. Hosszú távon megnyugtatóbb.

Hiába a sok pihentetés, szikkasztás, fűtés és egyengetés, a folyamatosan működő Kövesdi-műhelyben így is kicsit túl hamar jöttek a fázisok. Dénes egyszer csak felhívott valamikor november legelején – „Zsolt, küldtem pár képet, láttad őket?”

Megnéztem a telefonomat, s majdnem kiejtettem a kezemből. Egy okkersárga autó figyelt a fotókon. Én tudtam, hogy Dénes nagyon is a sárga színt támogatja, meg is fújta nekem az okkeres és a piros színkártyákat, hogy lássam, milyenek, de nem emlékeztem rá, hogy bármit is mondtam volna neki arról, hogyan döntöttem. Hiszen azt még én se tudtam. Csak nem a facebookos szavazás eredménye után ment? Jaj…

„Dénes, Dénes, ha valami, akkor okker biztosan nem lesz az autó!” – és itt elmondtam neki, amire Bolognában jutottam. Kicsit letört, aztán kibökte – „ez csak kontroll-festés. Tudod, az, amit normálisan feketével csinálunk, hogy lássuk a vonalakat, a töréseket, a tükröződéseket, észrevegyük az egyenetlenségeket. Nem végleges…”

Ó, a csibész. Volt egy rakás maradék sárgája, pirosa meg némi egyéb festéke, azt öntötte össze, nagyjából okkersárgát kapva, s azzal fújta át az autót. Becsületes pingelés volt, velem kicsit meg is fordult a világ. A hozomány pedig annyi lett, hogy legalább láttam Nózit majdnem okkerbe öltözve (ez azért barnásabb a gyári színnél)… és nagyon tetszik. Evvan.

„Mindenesetre most már el kellene döntened, milyen színű lesz az autó, mert innentől már nem tudunk továbblépni. Dolgozhatnánk még az autó fölső részén, de most jött el az a pillanat, amikor az aljára rá kell fújnunk az alvázvédőt, s mivel ennél az autónál az már nem fekete, hanem karosszériaszínű volt, ezért tudnunk kell, milyenre keverjük. Raptort fogok használni, annak van olyan szúrós rücsiszerkezete, mint az eredeti anyagnak volt a fotóidon” – mondta.

Elmagyaráztam neki, hogy csak két héttel korábban kértem le a gyártól a hivatalos igazolást a színről, belső kárpitról, extrákról, de még semmi hírem nincs róla, mikor jön meg. Azóta áll a Nózi ügye, Dénesék hol betolják a műhelybe, hol kitolják a fészerbe, mert certifikát – nyema. Azaz történt némi fejlődés, most kedden kaptam visszaigazolást arról, hogy megkapták az igényemet. Ez is valami. Régen két hét alatt megjött az igazolás, de amióta az Alfa Romeo Stellantis lett, kicsit távolabb került Olaszország.

Én mondjuk, nem hittem, hogy ilyen gyorsan elkészülnek az autóval, úgy számoltam, hogy december, de még inkább január, esetleg február lesz, mire elhozhatom tőlük a lefényezett bódét. Pénzem is nagyjából úgy lesz, mert az új könyvemet jelenleg hitelből nyomtattam ki, azaz áttételesen a fényezésre félretett összeget költöttem el. De ezt még megoldom valahogy – a nagyobb probléma, hogy utána be kell valahogy imádkoznom a testet vissza a CVH-hoz, ahol majd elkészül az üregvédelem, belehajlítják a fék- és üzemanyag-csöveket, s az Árpi által addigra összerakott futóműveket is beszerelik, hogy Kispestre már úgy, a saját kerekein gurulhasson be a kocsi, ahogy onnan eljött. Árpi viszont csak tavasz elején tudja fogadni az autót… Ott nem tudom, hol áll majd az Alfa pár hónapot, mert nekem nincs rá helyem, ezért is kell valamikor nyár táján eladnom a Fiatot.

Mindegy, majd kialakul.

Közben viszont lett, ami ténylegesen elkészült. Jó pár hónapja vittem az alsó, puha térdvédője mentén több helyen repedt, foltozott műszerfalat Egri Viktorhoz, azaz a Victor Customsbe. Először egy profi műszerfal-felújító helyre akartam beadni, de ott olyan árajánlatot kaptam, hogy hátrahőköltem. Kicsit kutattam, Viktort ajánlotta több haverom is. Áttételesen én is ismertem őt, a munkáit pedig közvetlenül is, hiszen előző helyemen, a Totalcarnál még írtunk is róla.

Eljött, megnézte a műszerfalat, ő is csak ingatta a fejét a korábbi árajánlat hallatán. Ezt azért sokkal olcsóbban és kvázi tökéletesre ki lehet hozni, dünnyögte. Nem ígérte, hogy hamar meglesz (nem is lett), de az elvégzett munka és az ár kifogástalan.

A műszerfal teteje eleve hibátlan állapotban volt, s mivel az külön levehető, egy raktárban, békésen várja, hogy visszakerüljön az autóba. Az alsó rész, a műszerfal teste valamiféle préselt lemezforma, amire alulról két, közepesen kemény szivacsból készült, műbőrszerű felületű térdvédőt tettek, magát az utasok felé néző részt pedig valamiféle rücskös, papírszerű cuccal megfújták, s azt festették szürkére.

Viktor először a szivacsos rész hiányosságait töltötte fel hasonló, közepesen kemény, szintén szivacsszerű anyaggal, majd keresett az eredeti rücskösséghez a leginkább hasonlító műbőrt. Végül az nem tetszett neki, ezért megkérdezte, hogy nem lehetne-e valódi bőrből, mert van egy anyaga, aminek a mintázata kvázi ugyanolyan, mint az eredetié volt. Normálisan nem szeretem, amikor veteránautókban bőrrel helyettesítenek eredeti, szintetikus anyagokat, mert mindig ordít (és kompenzálós) a végeredmény, ráadásul tönkreteszi az időutazó-gépet, de ez annyira jól nézett ki… Belementem. A végeredmény magáért beszél – nem venni észre. Hiszen csak a mintáit látod, valamint azt, hogy fekete… És gyönyörűen követi a műszerfal vonalát.

Viktor nem hagyta ennyiben a felújítást. Nem tetszett neki a kesztyűtartó elhasználódott belseje, ezért azt leflokkoltatta, a szürke, festett kifelé néző részen pedig a rádiókivágás mellett, illetve egy másik helyen, ahol sérült volt a festék, pótolta az eredeti, rücsis szürkét. Még talán az volt a legnehezebb feladat. Ja, és felpolírozta az összes krómozott betétet: az indexvisszajelzőt és a kesztyűtartó nyitókallantyúját is.

Tisztességes munka lett itt is, örömmel fizettem ki minden fillérjét, az ember ilyenkor hajlamos örülni, holott még messze a cél. De szerintem értitek, egy ilyen hosszan zajló projektnél minden lépés önálló öröm.

Én meg közben egy csomó mindent beszereztem a Nózihoz Bolognában, az október végi Auto e moto d’epoca kiállítás/börzén. Mint már mondtam, megvettem ott a Sprintre való, nehezen beszerezhetető, rácsos, krómozott maszkrészeket (négy darabból áll a szett), méghozzá eredeti, megmaradt alkatrészként, nem a silányabb fajta utángyártottat, amit itt-ott még kapni lehet.

A Bolognában egyetlen kiállított Sprint GT kapcsán rájöttem arra is, hogy mindenki az autó orrához megy oda először és a scudettót (az Alfa-pinát) tapogatja, nézegeti, pláne, mert éppen ezen a korai szériás Bertonén az egy különösen hosszú, míves alkatrész, szinte önmagában is szobor. Most, hogy látom, milyen lesz lemezben-festékben az autó, a sajátját már nem tehetem vissza úgy, ahogy volt, mert tiszta kráter a teteje. Szegénységi bizonyítványként ordítana az autón.

Sajnos maga a háromszög spialterből készült, ebből a hitvány, puha fémötvözetből, amit könnyű ugyan formába önteni, s ha lekrómozzák, igen mutatós, de mihelyt valahol a legkisebb lyuk keletkezik a fényes felületen, az alatta levő anyag kráteresedni kezd. Amikor pedig le akarod csiszolni, a kemény króm nehezen enged, alatta a spialter viszont csak egyre mélyül, ahol szabadra kerül, ezért végül egy hullámos felületű munkadarabod marad csiszolás után, amit rezezéssel nehéz visszahozni az eredeti formára, hogy újrakrómozhasd. Az ilyen elemek általában hullámosak a felújított veteránautókon.

Nem akartam kockáztatni, s amikor az egyik árusnál sikerült felhajtanom valószínűleg a börze egyetlen hosszú scudettóját, megvettem. Majd inkább eladom a kocsi sajátját – vagy megtartom tartalékba, mert úgy látom, ez is a ritka alkatrészek közé tartozik.

Vettem még eredeti kezelési útmutatót is, mert arra a veteránminősítésen szükség lesz, a Cicognaninál megrendeltem a szellőzőrendszer szigetelőgumiját, a tolatólámpa ferde műanyag állványát, a tolatólámpa-búra szigetelését, egy gázpedált s még pár gumi csetreszt. A csomag meg is jött a kiállításra, s nem csekély mennyiségű euró fejében enyém lett a pakk.

A maszkon kívül egy óriási találatom volt még: a dudagombot körülölelő műanyag gyűrű. Elsőre egyszerű alkatrésznek látszik, de ez rá van öntve arra a fémtokra, ami az egész dudagomb-szerkezetet a kormányban tartja. Valami bakelitszerű anyag, fel lehetne tölteni epoxival és lefesteni, de félek, hogy a napsütés hamar kikezdené és újra elrepedne.

Két helyen is találtam ilyet, az olcsóbbik eladó 270 euróért mérte a cuccot, bár adott mellé egy dudagombot is, amire semmi szükségem nem lett volna. Nekem csak a karika kell, magyaráztam, adja oda egy százasért, de csak röhögött. Vagy egyben, vagy sehogy, és eltette.

Végül az első bolognai nap estéjén, már zárás táján találtam egy nagyon vegyes Alfa-cuccokat árusító kis standot az egyik nagy pavilon hátuljában. Felmutattam a törött gyűrűt, a bongyori srác mondta, hogy van (mintha csak 12 voltos féklámpaizzót kértem volna), s előhúzott egy ép darabot valamelyik díszlet mögül. Az árát nem tudta, ezért megvártuk az apját. Aki viszont ingatta a fejét – nem, az külön nem eladó.

Akkor történt, hogy még megkérdeztem a Sprint maszkot is, az is a pult alól, papírba csomagolva került elő. Amikor kifizettem érte a 750 eurót, az ember megenyhülve szóba elegyedett velem, elmagyarázta, hogy a kürt köré való dísz nagyon nehezen újragyártható, ezért aki ért hozzá, a régi darabot menti meg, de nem egyszerű. Mondtam neki, epoxival felölti, ugye? Á dehogy, ezt melegen kell, van egy speciális technika, ő meg tudja oldani, de…

Aztán rám nézett, majd a kezemben tartott maszkra, onnan a tőlem származó, asztalon heverő, repedt alkatrészre, és azt mondta – elteszi az én repedt gyűrűmet, majd megcsinálja. És odaadta az épet, ami különben nem létezik külön és öt perccel korábban nem volt még megvehető. Így már nem is volt talán annyira drága az a maszk…

Talán ez az eufória okozta, hogy elkövettem egy hibát – a szemközti standon megláttam egy Fispa üvegpoharas benzinszűrőbe való betétet, és jó drágán megvettem. Aztán még öt helyen láttam olyat, 20 helyett 5 euróért… Erre figyelnem kell – amikor nagyon lelkendezek, utána mindig hajlamos vagyok valami butaságot elkövetni – még jó, hogy nem ötszáz eurós cuccot vettem meg kétezerért. De azért bosszantott.

Ehh. Hülyeség. Mi bosszantson? Az Alfához mindjárt megjön a színkód, Dénesnél a legjobb kezekben van a fényezés, onnan Csabáék már várják üregvédelemre, Árpinál állnak össze az új, vagy felújított elemek, azok is várják az összerakást, megjelent a könyvem, annak hátán talán már be tudom fejezni az egészet… Öröm van és boldogság.

Mi is a következő lépés? Ja, igen, hívnom kell Makszin Attilát, hol tart a diffim. Mert anélkül Árpi nem tudja összerakni a hátsó futóművet… Mindig van mit foglalkozni ezzel az autóval.