Amikor 1982-ben először lépett lefelé méretben a Mercedes-Benz, azt sokan az apokalipszis kezdetének vélték. A 190-es végül hangos siker lett, hosszú pályafutása alatt bebizonyította, hogy a 3-as BMW konkurenseként is képes hamisítatlan Mercedes maradni. Mindaz, amit képviselt, imponáló volt annak az új vevőkörnek, akiket akkoriban meg akartak nyerni maguknak a stuttgartiak. Mivel tényleg hamisítatlan Merci volt, továbbra sem az adrenalinvadászok keresték, de erre is találtak megoldást.

Súlyos összegekből fejlesztett futóműve, kicsi, masszív karosszériája már adott volt a tempós autózáshoz, a bevált dízelek mellett igyekeztek nagyteljesítményű benzineseket kínálni. A célt végül a Cosworth segítségével sikerült elérni. A szériamotorok felpiszkálásában jártas brit cég saját hengerfejet tervezett hozzá. Praktikáik segítségével 8-ról 16 szelepesre változtatták, ami a többi fél tucat átalakítással együtt 136 helyett 185 lóerőt jelentett. Kicserélték a befecskendezőt is, így egy rugalmas, nyomatékos, 7000-ig pörgethető motort kaptak.


Minden a Cosworth blokkjával kezdődött, a 16 szelepes 2,3-as volt az első csúcsmodell

Szó szerint, mert a Cosworth alkatrészek Angliában készültek, majd eljuttatták őket a gyárba, ahol összeszerelték a blokk többi részével, na meg a saját kútfőből szedett spéci dugattyúval, főtengellyel, sperrdifivel és sportváltóval. Az 1983-tól kapható csúcsmodell kívülről is többet mutatott, új lökhárítókat és egy kis légterelőt tartalmazott a csomag. Három autót elvittek a Nardo körpályára, hogy extrém teszttel mutassák meg, mit hoztak ki a Baby Benzből. Megérte a fáradozást.

A leültetett, külső tükrök nélküli autók 247,94 km/h-s átlagos sebességgel futották meg az 50 ezer km-es tartóssági tesztet, közben 12 rekordot állítottak fel. Az extrém igénybevételnek kitett Mercikkel valójában már a versenypályára készültek. A rali korszakon túllépve inkább az 1984-ben indult Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft-ra koncentráltak. A korábbi német pályaversenyt, a Deutsche Rennsport-Meisterschaftot váltó sorozat kitűnő alkalom volt a 190-esnek a méltó bemutatkozásra. A siker sem maradt el.


Az 1989-es Evo még egyedi felniket sem kapott, de a technika mindenért kárpótolt

Szokás szerint a szerepléshez szükség volt egy homológ, utcai szériára, így született meg az 1989-es Genfi Autószalonon leleplezetett Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution. Az eredeti, Cosworth-féle motort 1988-ban, az első frissítésnél alakították át 2,5 literesre, persze még számos apróság kellet ahhoz, hogy elkészüljön a katalizátor nélkül 200 lóerőt is túllépő blokk. Kívülről sárvédő-szélesítésekkel, sokkal durvább lökhárítókkal és látványosabb hátsó szárnnyal különböztették meg a visszafogott Cosworth-tól.

Bár a 2,5-ös motor hengerűrtartalma változatlan maradt, rövidebb lökettel, nagyobb furattal került az Evóba, ennek köszönhetően 9000-ig skálázhatták a fordulatszámmérőt. Javítottak a kenésen, módosítottak a szelepvezérlésen. Erősebb fékekkel, és a napi használatot segítő, állítható magasságú, betonkemény sportfutóművel szerelték. 18 ezer márkáért AMG csomag is létezett hozzá tovább csiszolt vezérműtengellyel, új fojtószelepházzal, erősebb gyújtással, optimalizált szívó- és kipufogórendszerrel, plusz 30 lóerővel.


Jól szerepeltek a Mercik a DTM-ben, volt idő, amikor csak 190-es állt a dobogón

Mai szemmel egyetlen ponton okoz csalódást: belsejét érintetlenül hagyták, még egy sportkormányra sem volt jó a szigorú mérnököknél. Szerencsére gondoltak az oldaltartásra és legalább sportüléseket csavaroztak bele, különben ugyanúgy festett volna, mint a bézsszínű dízel taxik a droszton. Akkoriban ez persze mellékes volt, hiszen mindenkit a tudása érdekelt, a pályán pedig nagyon szépen teljesített. A különleges kivitelből összesen 502 darab készült, ennyi kellett, hogy indulhassanak vele.

Magas ára ellenére akkora volt rá az érdeklődés, hogy amikor egy évvel később újabb szériát dobtak piacra Evo II néven, már azelőtt elfogyott, hogy megjelent volna. Az 500 feketére és 2 ezüstre fújt autó szériában tartalmazta az AMG PowerPack jóságait, a második körben újragondolták az aerodinamikát is. Még látványosabb toldatokkal díszítették fel, a hátsó ablakra is jutott egy kis légterelő. Légellenállását 0,29-re faragták le, és növelték a leszorítóerőt, ami jól jött a német autópályákon.


Alapáras AMG csomag és 17-es felni járt az Evo II-höz, sorszámát a váltóra írták

Egy igazi Evo vagy Evo II közelében tartózkodni nagy szó, mozgás közben látni, beleülni, hangját hallgatni még nagyobb, volt hozzá szerencsém. Nem csak libabőröztető hangzása és látványa, hanem ritkasága is különleges élménnyé teszi a találkozást. Eredeti állapotú példány éppen akad belőle, hiszen a legtöbb magángyűjteményekben pihen. Eladót találni sem lehetetlen, de megfizetni már az, 25 millió forint körüli összeget akkor is nehezen tesz le érte egy rajongó, ha tudja, ennél csak értékesebb lesz.