Miért szeretjük a japánokat? Mert mernek jobbak lenni, mint a többiek, képesek sokat tenni a sikerért és becsületbeli ügyként kezelik a minőséget. 25 éve legalábbis mindez még valóság volt. A kilencvenes évekre mindig úgy fogunk tekinteni, mint a legjobb és legtartósabb sportkocsik évtizedére, amikor valóságos csodák készültek egymásra licitálva, egészséges küzdelemben megméretve magukat a vevők rajongásáért. Akkor még jobban tudtunk lelkesedni.

Az sem volt elképzelhetetlen, hogy a sikereiken felbuzdulva a Honda vezetősége egy olyan sportkocsi tervezésére adjon megbízást, ami felveszi a versenyt bármilyen olasz vagy német csúcsgéppel, és a formáját a Pininfarina álmodja meg. Nem vitás, hogy a Ferrari volt a minta, csak a japánok egy megbízható és valamivel kedvezőbb árú gépet képzeltek el, hiszen japánok. És meg is csinálták, hiszen japánok. 1984-ben kezdtek el dolgozni, 1989-re kész is voltak.


Még prototípusként száguld az NSX. Satoru Nakajima, japán F1-es pilóta is segített a fejlesztésben

Eredetileg HP-X, Honda Pininfarina eXperimental volt a munkacím, végül az NS-X, New Sportscar eXperimental nevet kapta a Chicagói Autószalonon bemutatott csoda. A visszajelzések pozitívak voltak, ami várható volt, hiszen még hasonló sem készült soha Honda emblémával, sőt, más emblémával sem volt megszokott ez a megjelenés, bár ne feledjük, többek között a Mitsubishi, a Mazda, a BMW, sőt, az Opel is odatette magát az új évtized örömére!

Szóval nem a Honda volt az egyetlen, aki nagyot alkotott, de, hogy kitettek magukért, azt nem vitathatja senki. Már a gömbölyítésekkel és élekkel játszó, lapos karosszéria sem volt öncélú formai játék, felépítését a középmotoros konstrukció határozta meg: az utastérnek a motor előtt, az autón belül minél előrébb kellett elhelyezkednie. Ihletet az amerikai F-16-os vadászgép pilótafülkéje és a Honda F1-es versenyautói adtak, de még sok más is jött a pályáról.


Jellegzetesen japán, de nem puritán, jól felszerelt az utastér. Honda stíluselem a fekvő középkonzol

Például Ayrton Senna, aki örömmel vállalta, hogy segít tökéletesíteni a szériaautóban a világon elsőként alkalmazott alumínium karosszériát, alumínium vázzal, futóművel és motorblokkal. Annyi időt töltött a finomhangolással, hogy egyenesen hozzá kötjük az NSX kvázi tökéletességét. Suzukában, a Nürburgringen és más pályákon komplett napokat töltött a prototípusok kormánya mögött, így érthető, hogy végül három NSX is várta, hogy valahol a világon beleüljön.

Ez az alumíniumra építő koncepció jót tett a tömegnek, 220 kilót spóroltak az acéllal szemben. Az elsőszériás NSX tömege megállt 1370 kilónál, ami a méreteit tekintve igazi bravúr! Az űrkutatásra hajazó fejlesztési munka nem ismert határokat, minden részegységre odafigyeltek. 274 lovas, 3,0-es VTEC (változó szelepvezérlésű és elektronikusan vezérelt szelepemelésű) V6-os motorja különleges, titán hajtókarokkal készült, hogy jól bírja a 8000-es fordulatot is.


A nagyszerű Ayrton Senna nem csak tökéletesítette, használta is az NSX-et, sajnos csak 1994-ig

Amikor 1990-ben elindult a gyártás, egy igazi UFO került piacra. A vevők nem csak egy csajozós verdát kaptak, csúcstechnológiás, mégis japánosan megbízható sportgép járt a pénzükért jó kezelhetőséggel, zavarbaejtő tapadással, zseniális motorral és olyan háttérfejlesztésekkel, melyeket addig leginkább csak versenyautók kaptak meg. Egyszerre volt ideális utcára és versenypályára, hiszen praktikus és megbízható volt, mint bármelyik japán kortársa.

Egy ilyen autót gyártani sem engedtek akárkinek. 200 egyenként válogatott, magasan képzett, legalább 10 év gyártósori tapasztalattal rendelkező alkalmazottat engedtek a közelébe, hogy minden, de tényleg minden a lehető legnagyobb rendben legyen. Ez a szempárásító perfekcionizmus is hozzájárult az NSX legendájához, amihez azóta sem volt képes újból felnőni a Honda, inkább elmentek környezetvédőnek, de az nem áll olyan jól nekik, mint a sportolás.


A repülés világából ellesett, 23 lépcsős spéci fényezés került az NSX alumínium karosszériájára

Karrierje 2005-ig tartott, árulták Acura néven, volt felvezetőautó és japán rendőrautó. Kihoztak belőle több speciális kivitelt, a 120 kilóval könyebb NSX-R-t, a targatetős NSX-T-t, a feszesebb futóművel gyártott NSX-S-t. Kétszer nyúltak hozzá, 1997-ben nagyobb és erősebb lett a motorja, 2002-ben a bukólámpákat fixen beépített Xenonok váltották le. 15 év alatt 18 ezer darabot gyártottak belőle és ma is többen vágynak rá, mint az utódjára. Tudott valamit!