Mi a jó a dízelben? Bár sokan ördögtől valónak és élménygyilkosnak tartják, mára sikerült bebizonyítani, hogy ez nagyon nem így van. Itt van mindjárt az Audi, na ők igazi úttörők ebben a témában. 25 év alatt annyira beleásták magukat az öngyulladós motorokba, hogy mostanában sorra nyerik a le mans-i 24 órást a gázolajos prototípusokkal. És nem csak a pályán nyomják jól, ma konkrétan ők gyártják az egyetlen olyan dízelt, amelyiknek álom hangja van, a 313 lóerős 3,0-es biturbó igazi szupersportautós bömbölésre képes. Ja és megy, mint, amit kilőttek, miközben viccesen keveset fogyaszt. Ezt nevezem én csúcstechnikának.

De mitől ekkora király az Audi? Mert akik náluk dolgoznak, nem földi halandók. Ők német mérnökök, hú, szinte már érzem a steril labor és az alubútorok atmoszféráját. Szóval olyan fickók, akik Brinkmann professzorok és Derrick főfelügyelők egyszemélyben. Végtelenül precízek, van sütnivalójuk és mindenre gondolnak. Nem kispályások, egyszerre fejlesztik a szokásos és a villanyos technikát, még saját bioüzemanyagon is dolgoznak. Szerencsére a technokrata szemléletbe beférkőzött az autóbuzéria is. Lelazultak egy kicsit, és elkezdtek az adrenalinra, mint termékelőnyre építeni. Most elvittek Koppenhágába, hogy beavassanak.


A 3,0-es V6-os, két villanyturbós RS5 385 lóerős, nyomatéka 750 Nm. Letépi a fejed

De miért pont Dánia fővárosába? Mert itt van a világ egyik legnagyobb dízelmotorja. Még 1932-ben építette az elsősorban hajómotorokat gyártó Burmeister & Wain. Igazi klasszikus masina csodás részletekkel, domború feliratokkal, izgalmas kallantyúkkal, csodás, mutatós műszerekkel. És az egész akkora, mint egy négyszintes panelház, csak szebb. Sokkal szebb. Soros nyolchengeres, kétütemű, 16 ezer literes, 22 500 lóerős és 1400 tonnát nyom. Még jó, hogy stabilmotor a drága. Fogyasztását is liter/órában adják meg, hiszen áramfejlesztésre használták. Utoljára 2003-ban segített be a város áramellátásába, de nekünk most beindították.

Adtak hozzá füldugót, de vétek lett volna kihagyni, hogy halljuk a maga teljességében. Igazi mély technikaőrület ez, az ember szeme sarkából kicsordul a könny, ahogy ez a történelmi jelentőségű gép szuszog, brummog és ugyanolyan lelkesedéssel dolgozik, mint annak idején. És persze tiszta, ahogy egy múzeumi tárgyhoz illik. Ebben a bizonyos Diesel House-ban, ahol lakik, van még pár érdekesség, például egy szekrényméretű, százéves dízel. Naná, hogy azt is beindították. Itt minden arról az elkötelezettségről mesél, amit az Audi is közvetít. Jó, de mi közük nekik ehhez? A céget az MAN felvásárolta, ők meg az MAN-t, tehát övék a kóceráj.


A dán és a német ipari kultúra találkozása az 1932-ben épült, óriási dízel stabilmotor

Kitaláljátok, hova autóztunk innen? Egy versenypályára. Tanulmányautókat vezetni. Értitek? Ezek tényleg komolyan gondolják. Utunkhoz választhattunk spórolós A4-est, igazán divatos Q5-öst, a menőnél is menőbb A7-est vagy a csúcsok csúcsát, az A8-ast. Csak, hogy odafelé is érezzük, mit képvisel ma a TDI technológia. Végül egy A8-assal szenvedtük át magunkat az Öresund hídon, Európa leghosszabb köz-és vasúti hídján a tenger fölött át Svédországba. Ott aztán izgalmas volt 50-nel csorogni, és várni, mikor lőnek ki légvédelmi rakétával egy kis gyorshajtás miatt. De nem, ott mindenki lassú, mi is azok voltunk. Méltóságteljesen lassúak.

Mit csinálhattunk a Sturup Raceway-en? Hát először is végig kellett hallgatnunk a szokásos, Audi-féle technikai okosságlavinát. Egy ilyen sajtótájékoztató tökéletes megoldás bármilyen alvászavar ellen. Nyugtató, altató a kutyának kell ott és akkor. Leírni, visszamondani mindazt lehetetlen. A lényeg, hogy először 1989-ben jöttek ki a közvetlen befecskendezéses, soros öthengeres, hosszában beépített, turbós dízelmotorral. Azóta persze történt egysmás. 1997 a V6-os, 1999 a V8-as, 2012 a V12-es öngyulladós éve volt, de próbálkoztak háromhengeres 1,2-essel is. Eddig 7,5 millió TDI motort gyártottak, a vevők 75-80 százaléka ilyenre vágyik.


Kiforrottnak tűnt az egy villanyturbós A6 3.0 TDI 326 lóerővel és 650 Nm nyomatékkal

Megértem, eszméletlen finoman működnek, hangjuk alig van. Lehet velük tempósan menni, viszont nem lehet velük túl sokat fogyasztani. Jó, itt tartanak ma. De mi lesz holnap? Nagyon hisznek a gázolajban, nem is lennének németek, ha nem tennék. Folyamatosan tökéletesítik, most éppen azon ügyködnek, hogy a turbó rögtön az elején kapjon elég levegőt. Ezt villanymotorral oldanák meg, a 7 kW-os kompresszor 250 milliszekundum alatt felpörög és légbefúvással hajtja meg az egy vagy két turbót. Az energiát lítium-ion akkukból nyeri, az autó majd maga töltögeti vissza. Jól hangzik, de az még jobban, hogy ezeket vezethettük is.

Egyszerűen felengedtek a pályára a két 3.0 V6 TDI prototípussal, az egyturbós A6-tal, meg a kétturbós RS5-tel. Ok, ment előttünk egy instruktor egy RS6-ossal, de direkt elhúzott, hogy vérszemet kapjunk és tolni akarjuk neki. Még gyorsulni is lehetett ellene. Normálisak ezek? Sajnos igen, mert mindkét fejlesztés alatt álló gép átkozottul jó. Úgy gyorsulnak, ahogy sosem hinnétek. Most az egyturbós „hajszárítóval” tudja azt, amit a kétturbós nélküle, az meg közel van hozzá, hogy lenyomja az RS6-ot. Durván nagy a különbség gyorsulásban és rugalmasságban, ártani meg elvileg nem árt, és nemsokára kapható lesz. Nincs több kérdésem.

Szivarozni jó - Audi 100 2.5 TDI (1990)

Nem titok, hogy én az egész menetpróbán a 100-asnak örültem a legjobban. Mert szerencsére nem csak beszéltek az első TDI motoros autójukról, el is hoztak egyet a gyári gyűjteményből, és megengedték, hogy vezessük. Az öreg szivar Audit éppen Dániából vásárolták vissza, még ott volt az ízléses kis DK matrica nyoma a hátán. Alig 50 ezer km-t futott, gyakorlatilag új. Kopás, használat nyoma ma sem látszik rajta, pedig 24 éves. Érdekes, hogy az első, 120 lóerős TDI az 1989-ben már hétéves modellben, a 100-as harmadik generációjában debütált. És tudjátok mit? Ez egy zseniális darab.


Rávetettük magunkat a nap fénypontjára, egy szivar 100-assal szemben az A7-es is esélytelen

Maga a kocsi azonnal visszarepít a gyerekkoromba, annak is a nyugati autókkal ismerkedő részébe. Számomra ma is ez a korszak jelenti az autót, hirtelen újra átérzem, miért is rajongok én valójában. Ezt a 100-ast szívesen hazacsempésztem volna a kézipoggyászomban, csak a kollégákkal kellet volna megküzdenem érte, akikkel együtt bepréseltük magunkat, hogy aztán egymást rángassuk ki a kormány mögül. Plüss belső, klíma helyett isteni, kurblis tolótető és elektromos ablak festi a kort, na meg hihetetlenül sok hely. Hiába korai konstrukció, már akkor is nagy szám volt, nem véletlenül.


Ezt a motort bizony nem arra használták, amire való, még most sincs benne 50 ezer kilométer

Viszonylag csendes, több fiatalabb motort megszégyenítene, és hiába csak 120 lóerős, mivel nem nehéz az egész, olyan szépen siklik, mintha nem öten ülnének benne, hanem öten tolnák lejtőn lefelé. Persze a rugózása is álomszerű, akkor még a németek sem versenypályában gondolkodtak. Billen is egy kicsit, ahogy illik, de pont ezt várjuk tőle. Ma már a Citroen sem gyárt még hasonlót sem. Kormánya könnyű, váltója laza, de pontos, klasszikus dízelnek tűnik, bár az izzításon kívül olyan, mintha egy mostani kocsiban ülnénk. Azok persze sokkal többet tudnak, ez viszont 100-szor hangulatosabb. Csodás volt.